IC4

Der er efterhånden kogt rigtig megen suppe på denn "høne"
men alt i alt en rigtig trist historie.

Fakturering

Det kunne jo være interesant at vide hvordan/hvor meget AB betaler DSB for leje af DSB's medarbejdere. Har AB betalt for 20.000 timer eller for et anslået timetal. Timepris?

IC4 Rep.

De er da udemærket, at bruge nogle timer på skittet. Så er der nogle arbejdere, der kan betale noget stat, og sende nogle penge i omløb, i stedet for at gå hjemme med hænderne i lommen.

Arkæologer

Se! jeg har fundet en møtrik... gad vide hvor den skal sidde? efter rigtig mange år. Ej! nu stopper festen og idioti.

Det er da klart at DSB skiller det hele ad i en fredet bygning som har historien med sig. Mindre kan da ikke gøre det! Hvad med at trykprøve samtlige samlinger?

Det næste bliver vel at IC4 ikke kan køre op ad bakke og derfor skal DSB grave tunneller så de nu kan køre ned af bakke. KBH ligger som jo bekendt på 1´ste sal og alle skal til Århus.

Jeg syntes det er tragisk, virkelig deprimerende. For ikke at snakke om destruktiv ledelse. Men kan glæde mig over at de giver arbejdspladser her i Danmark. Hvorfor f...nden byggede vi dem ikke selv?

Glimrende artikel fra Nicolai Østergaard og godt beskrevet. Tumbs up!

Kvalitetskontrol

Man kan ikke lade være med at undres over, hvor kvalitetskontrollen mon var, da de første 14 stk blev bygget.
Er disse 14 stk. ikke bygget til at køre ude i det fri, siden det meste skal sikres imod vand?
Bygger man ikke tog i henhold til normer som gør at dette arbejde overhoved ikke burde forekomme?
Hvor er det dog amatøragtigt...

Mvh.

Re: Arkæologer

@ Ole.

Hvorfor vi ikke byggede selv ?

Det er højest sansynligt fordi det idiotiske licitationsprincip vi er underlagt i EU.

Hvis det offentlige ikke godtager det billigste anvendelige tilbud, skal der en satens god forklaring til. Det er ikke godt nok at sige : 'vi har pisse dårlige erfaringer med den fabrik, eller vi kan ikke li' fabrikkens politikker'.

Så sker der som regel det at når leverancerne af produkterne begynder, finder man ud af at det er noget møg man har rodet sig ud i, men da er fælden klappet, og man har valget mellem ikke at få noget, eller fortsætte, og prøve at få det bedste ud af det.

Jeg er lige som du 10000000% sikker på at det kunne vi selv ha' gjort bedre, men vi (dem i Randers) har ikke haft moral, og mod til at lave det svindelnummer med kunderne.

Fanden tage de licitationsregler, og rigsrevisionen, når de brokker sig. Det skulle være tilladt at gå ud til en fabrik, og fremligge hvad man ønsker, og hvis produkt og pris stemmer overens, så kan de andre bare oppe sig.

Syns vi burte blive lidt bedre til at hytte vores eget skind lidt bedre herhjemme i danevang.

Nuvel....Der er jo også arbejdspladser i at få lortet til at køre.

Ualmindelig dårlig brugeroplevelse :-(((

Jeg kørte med IC4 for en måned siden: Det var en ualmindelig dårlig brugeroplevelse :-(. ØV.
1. Meget høj støjnivau fra motorerne, som efterlader alle andre tog, som jeg har oplevet i mit 50+ års liv, som støjsvage. Støjen og rumlen var nærmest udholdlig!
Er der overhovedet nogen form for støjbegrænsning i de tog?
2. Megen gearskiften.
Toget skiftede gear som var det en nybegynder der kørte toget.
Indtrykket er at IC4 sender os mange år tilbage i udvikling. ØV for den oplevelse.
Næste gang jeg møder et IC4 på perongen, vil jeg vente på næste tog, som kører mad et IC3-togsæt, uanset forsikelse af den grund. SURT.

Demontering og gensamling

Når man først skal demontere et tog for at samle det helt fra bunden af igen, bruger man da mere tid en hvis man byggede et nyt tog på ny. Så hvorfor er det lige vi skal plages med det skrammel?

Udover at det giver arbejdspladser på denne måde er der ingen fornuftig forklaring på at vi ikke skrotter IC4 og for elektrificeret de resterende danske spor og bestiller flere "øresundstog" til at køre IC trafik. Hvis vi "kun" skal bestille 79 sæt for at slippe for et EU udbud, synes jeg vi skal lave bestillingen sådan. Eller lave bestillingen med optioner der senere kan bruges! Sådan at vi først bestiller 20 sæt og året efter 20 mere ind til vi "pludselig" ved en komplet overraskelse er kommet til at bestille de 83 sæt vi har brug for ;)

Om IC4 og en ny bil

Er der mon nogen der ville købe en ny bil uden at prøvekøre den først og efter at bilen er afhentet derefter lader den skille totalt ad af den lokale udmærkede mekaniker, som laver en række forbedringer på den, så den kan tåle at køre i det danske klima.......

Nej vel. Sådan gør man åbenbart kun med nye tog købt af DSB. Og hvem betaler egentlig den danske "mekaniker" for de 20.000 timers arbejde plus materialer, miljøtillæg m.m.?

Send toget tilbage, hvor det kommer fra og kræv pengene tilbage!

Re: Ualmindelig dårlig brugeroplevelse :-(((

Jeg kørte med IC4 for en måned siden: Det var en ualmindelig dårlig brugeroplevelse :-(. ØV.
1. Meget høj støjnivau fra motorerne, som efterlader alle andre tog, som jeg har oplevet i mit 50+ års liv, som støjsvage. Støjen og rumlen var nærmest udholdlig!
Er der overhovedet nogen form for støjbegrænsning i de tog?

Har du nogensinde kørt med Arrivas grønne Alstom Coradia LINT 41 togsæt?
Der larmer langt mere end de gode gamle DSB MR togsæt som de afløste og er også langt mere ukomfortable med megen larm fra ét stort passagerrum og forfærdelig kuldetræk.

Jeg har dog aldrig kørt med IC4 (det tørt jeg ikke, de kan jo ikke bremse). Men jeg synes det er under al kritik hvor meget ringere komfortmæssigt de nye LINT 41 togsæt er end de ældgamle MR-togsæt som de afløste. Jeg har snakket med et par Arriva lokomotivførere om det,men de synes at LINT 41 togene er langt mere komfortable end MR-togene. Ja for lokomotivføreren der sidder i et aflukket rum i en morderne blød og affjedret stol, men hvad med passagernes komfort, den har Arriva ikke bekymret sig synderligt om.

Nuvel, Oddergrisen og andre oldtidsfund på lokalbaner larmer nok mere, men Oddergrisen er jo også ved at blive afløst af DSBs nyindkøbte Siemens Desiro (Litra MQ / Litra DM) togsæt og slået sammen med Grenaabanen i DSBs datterselskab DSB Aarhus Nærbane. Desiro har jeg dog heller ikke kørt i endnu.

sikkerhed

...der skal sågar påmonteres solide alu-skinner på undersiden af toget. De skal forstærke den forreste og bagerste vogn i togsættet.

Hvad betyder dette for togets sikkerhed ved kollision, det må jo forringe deformationsevnen. En bil ville miste sin sikkerhedsgodkendelse.

Re: Arkæologer

Det er lidt sjovt at det endnu ikke er gået op for mange af debatørerne her på siden at det efterhånden er en del år siden at vi havde en togfabrik her i Danmark. Ikke siden at det sidste IC3 tog blev afleveret, så blev det en samlefabrik under Adtranz, siden under Bombardier for at overgå til vedligeholdelse. Selvom det var blevet Bombardier, der havde fået ordren er det tvivlsomt at toget ville blive bygget i Randers. Til trods for alle de roser IC3 toget har fået her på siden må man sige at salgssuccessen har været minial. Ud over DSB og Israel er der vist et par stykker i Sverige og ved et par af privatbanerne. IC3erens fødsel var jo heller ikke så gnidningsfri som den sidste tids lovprisninger kunne give indtryk af. Produktionsvanskeligheder pga. materialevalget (aluminium), problemer med det valgte boogie koncept (fællesbogie), problemer med motor-/gearkassestyring og sjovt nok også computerproblemer (sammenkoblet drift). Men tiden læger som bekendt alle sår og udvisker alle grimme minder.

Re: Ualmindelig dårlig brugeroplevelse :-(((

Har du nogensinde kørt med Arrivas grønne Alstom Coradia LINT 41 togsæt?
Der larmer langt mere end de gode gamle DSB MR togsæt som de afløste og er også langt mere ukomfortable med megen larm fra ét stort passagerrum og forfærdelig kuldetræk.

Ja, LINT 41 er virkelig en tvivlsom fornøjelse - så meget for de skamroste tyske tog. Nu kører jeg kun otte minutter ad gangen med dem, og så går alt an bare det kører til tiden. Men man er glad når man sætter sig ind i S-toget, selv med dets idiotiske sæder.

Re: Arkæologer

Det er lidt sjovt at det endnu ikke er gået op for mange af debatørerne her på siden at det efterhånden er en del år siden at vi havde en togfabrik her i Danmark. Ikke siden at det sidste IC3 tog blev afleveret, så blev det en samlefabrik under Adtranz, siden under Bombardier for at overgå til vedligeholdelse. Selvom det var blevet Bombardier, der havde fået ordren er det tvivlsomt at toget ville blive bygget i Randers. Til trods for alle de roser IC3 toget har fået her på siden må man sige at salgssuccessen har været minial. Ud over DSB og Israel er der vist et par stykker i Sverige og ved et par af privatbanerne. IC3erens fødsel var jo heller ikke så gnidningsfri som den sidste tids lovprisninger kunne give indtryk af. Produktionsvanskeligheder pga. materialevalget (aluminium), problemer med det valgte boogie koncept (fællesbogie), problemer med motor-/gearkassestyring og sjovt nok også computerproblemer (sammenkoblet drift). Men tiden læger som bekendt alle sår og udvisker alle grimme minder.

Men på den anden side, så ville de jo have kendt de fejl hvis de var blevet sat til at lave IC4 - Naturligvis kan nye fejl ikke forebygges og vil opstå.

Men resultatet kunne umuligt have været dårligere.

Re: Arkæologer

Hvem mener du ville have kendt fejlene, folkene på den virksomhed der ikke eksisterer? Hvis Bombardier havde fået opgaven, havde man jo ikke taget de gamle IC3 tegninger op af skuffen og støvet dem af.
Jeg skriver ikke det her fordi jeg synes at IC4 er et godt tog, tværtimod er det en gang elendigt bras, men hvad andet kunne men forvente, de havde aldrig bygget en DMU før. Selv om det er Ansaldo Breda der har lavet fejlene på toget, ligger den store fejl hos DSB, der skulle have sagt fra noget før. Kig nu bare på de første 14 togsæt man er gået igang med at renovere nu. Det kan da ikke være en af dem der har været udgangspunkt for det tog der er blevet godkendt til drift på de danske skinner. Hvis ikke det er lykkedes togfabrikken at bygge et ordentligt togsæt de første 14 gange, vil det sandsynligvis heller ikke lykkes det næste 14 gange. Her havde det været på høje tid at stoppe samarbejdet.

hvor bliver den eletrificering af ?

Er den egentlige grund til at vi ikke for mange år siden fik el-drevne tog, at DSB for enhver pris ville undgå konkurrence med Tyskland og Frankrig, og skyldes de største problemer med IC4 ikke, at DSB selv ville blande sig så meget i produktionen trods meget tydelig inkompetence. Derved kom de til at afskære sig fra det oplagte, nemlig at annulere handelen.
Og er det ikke i de 10 år, hvor vi har haft borgerlig regering, at det er gået helt ned ad bakke med den kollektive trafik. Der er vel ingen, som vil påpege at intellekt i den periode har været den mest fremtrædende egenskab hos de forskellige trafikministre.

Sælge DSB til DB?

Spørgsmålet er, om DSB simpelthen er for lille til at kunne sørge for en fornuftig (dvs. konkurrencedygtig) togdrift.
Og ville en togleverandør kunne trække DB rundt ved skægget, som der er sket med DSB?
Selvfølgelig det godt med danske arbejdspladser, men samtidig kan togdriften tages som gidsel af fagforeningerne, som vi så det før jul.
Det danske samfund ville være rigere, hvis DB sørgede for stabil togdrift, og vedligeholdensen ville sikkert kunne fortages både billigere og bedre i Tyskland.

Re: Sælge DSB til DB?

Vi skal lede et helt andet sted efter ondets rod.

I 80'erne, da DSB planlagde IC3, blev der lagt et kæmpe arbejde i at få passagergerkomfort, rejsetid, vedligeholdelsomkostninger, dieselforbrug til at ramme et meget optimalt punkt (differantial ligningsløsning for store drenge). Jeg har læst en del interne papirer i den retning og er faktisk lidt imponeret af arbejdet - trods forsinkelser og startproblemer.

Hvad gjorde DSB da IC4 kom på tale?
Det vides ikke helt, men en art dårlig kopi af et IC3-koncept ser ud til at være resultatet.
Man kan ikke skabe overgang mellem togsættene uden at skulle en smut ud på perronen. Trillevognen kan kun komme gennem toget ved brug af små elevatorer - håb at de virker.
Er der krav om maks støj i passagerkupeerne? Det var der i IC3.
Hele trækkraftspørgsmålet trænger sig også på, for med IC3 blev en bunke forskellige kombinationer af dieselmotor/kraftoverføring prøvet op mod en teststrækning i 3 forskellige scenarier (rettidig - ingen sporarbejde, rettidig - sporarbejde og forsinket - sporarbejde). Kombinationen med lavest dieselforbrug vandt. Er noget ligende foretaget for IC4?
Måske er der et vægtkrav - på IC3 var det nærmest sygeligt. Men idéen var god nok; jo mindre vægt et tog skal slæbe rundt på, jo hurtige acceleration og jo lavere energiforbrug.
IC4 er en meget tung klods, som kompenseres med en meget stor dieselmotor. Det er velkendt at over ca. 500 hk, da er ren mekanisk transmission ikke specielt velegnet til jernbanebrug - her skal nok ligge meget sjov i fremtiden. Ja-ja, lidt lappeløsninger med en multimangetrins gearkasse indtil ca. 30 km/t er da monteret på IC4, men hvordan virker det stads mon med våde og fedtede skinner? Gad vide om ikke hjulspin og manglende acceleration bliver en del af hverdagen?
EUs licitationsregler kan være gode nok, men udbuddet med IC4 var vidst ikke helt normalt - 2 af byderne fusionered/opkøbte hinanden og pludselig fremstod AB som eneste mulighed. Desuden ville DSB vidst kun snakke design dengang - teknik blev ikke regnet for noget; nærmest noget nørdet. AB har givet kunne besnakke DSB vildt her - modsat mange andre.

Værst af alt - nu hænger vi sq på møget. Send en venlig hilsen til Søren Eriksen og hans "rådgivere" i forbindelse med tillægget af maj 2009.

Trods det at riget fattes penge, så er det eneste rigtige at på nogle elledninger til Esbjerg snarest. Det vil give flere muligheder for at finde egnet materiel.

Udbygningen med dobbeltspor skulle have fået en ekstrabevilling, så længden af totalspærringer kan reduceres ganske gevaldigt (forhåbenligt spiseligt for godsoperatørerne).

Til dem, der drømmer om Bombardier (Bomtranz hos nogle) og deres muligheder i Randers; Bomtranz-koncernen bestemmer altså selv hvilke fabrikker den ønsker at holde liv i - hvis det modsatte synpunkt gør sig gældende vil du blot ende med en situation, som var almindelig indtil langt ind i 80'erne. Nemlig at Scandia/Bomtranz stillede hos trafikministeren hver gang det stod lidt skidt til med ordrebogen.
Det giver anledning til lige lovlig mange lukkede aftaler, så den vej anbefaler jeg ikke.
Bomtranz er iøvrigt en sær koncern; de har et OK koncept i Traxx-maskinerne, men Øresundstogene har de ikke været specielt heldige med.