DSB's ambitiøse IC4-ombygningsprojekt i Randers har haft store problemer med at gennemføre moderniseringen af det første af i alt 14 ældre IC4-tog.

DSB foretager selv den komplette adskillelse og genopbygning af de 14 første IC4-tog, som statsbanerne overtog fra Ansaldobreda mellem 2005 og 2008. Der er tale om de såkaldte NT++-togsæt, som var individuelt opbyggede – eller slet og ret håndbyggede – IC4-tog fra dengang, da Ansaldobreda ikke havde etableret 'samlebåndsproduktion' af togtypen.

Da DSB's håndværkere på de lejede værkstedsfaciliteter i Randers gik i gang at pille DSB's første IC4-tog fra hinanden for herefter at foretage en komplet genopbygning, skulle arbejdet ifølge planen have været overstået på 3 måneder, men blev forsinket med hele 10 måneder.

Det implicerede togsæt har modelbetegnelsen MG5604 og kom i passagerdrift helt tilbage i 2007.

DSB: Vi har undervurderet opgavens omfang
Arbejdet var planlagt til at begynde i september 2010 og skulle være afsluttet i februar 2011. Ombygningen kom dog først i gang i februar 2011 (hvor toget skulle have været færdigt ifølge den oprindelige tidsplan). Og først den 11. december 2011 forlod toget værkstedet i Randers. Toget blev altså færdigt med ti måneders forsinkelse.

»Der er slet ingen tvivl om, at vi har undervurderet opgavens kolossale omfang,«siger Morten Hartvig Jakobsen, kommerciel direktør i DSB Vedligehold.

»De primære udfordringer var at få struktur på opgaven, forstå den dokumentation, som Ansaldobreda udleverede, samt at få uddannet medarbejderne.«

Han understreger imidlertid, at håndværkerne nu har lært IC4-togets mange finurligheder så godt at kende, at moderniseringen af det næste togsæt vil være overstået langt hurtigere.

»Vi brugte 20.000 håndværkertimer på det første togsæt. De næste togsæt bliver reduceret med ca. 30 procent, og vi forventer at komme ned på ca. 8.000 timer efter seks-otte togsæt, og det er alene for opgraderingsopgaven. Så forsinkelsen vil ikke kunne mærkes af kunderne, da opgraderingen af de serieproducerede tog, som bliver sendt til Danmark fra Italien, har højeste prioritet i DSB's produktionsapparat,« siger Morten Hartvig Jakobsen.

Han medgiver dog, at DSB ikke vil kunne indhente den forsinkelse, som opstod i begyndelsen af projektet. Men han forventer at kunne holde en takt, så det sidste opgraderede NT-togsæt bliver leveret samtidig med sidste togsæt fra Italien.

Virkeligheden svarede ikke til tegningerne
Morten Hartvig Jakobsen peger på flere forskellige årsager til, at tidsplanen skred så dramatisk, da håndværkerne gik i gang med arbejdet på det første togsæt.

»Vi har haft svært ved at få etableret det nødvendige flow af reservedele, hvilket betød, at mange arbejdsprocesser måtte afbrydes midlertidigt uden at være afsluttet. Og håndværkerne måtte i stedet gå i gang med noget andet, mens de ventede på de rigtige komponenter. Det var især komponenter, som ikke direkte indgik i opgaven, men i højere grad havde en afledt effekt på kvaliteten af vores arbejde.«

Det altdominerende problem var dog, ifølge Morten Hartvig Jakobsen, at der var ting, som ikke fremgik tydeligt af dokumentationen, og at dels havde håndværkerne problemer med at forstå strukturen i Ansaldobredas arbejdstegninger.

»Når vi så på tegningerne over togsættet, oplevede vi rigtig tit, at virkeligheden var en helt anden, når vi åbnede elskabene eller fjernede panelerne. Vigtige installationer var slet ikke placeret der, hvor de skulle være ifølge tegningen, og ledninger var ført gennem toget helt anderledes, end det var gengivet på tegningerne,« siger Mogens Hartvig Jakobsen.

I øvrigt en logisk konsekvens af, at de 14 togsæt ofte betegnes som individuelt 'håndbyggede' togsæt.

»Jeg tror, at italienerne har gjort tingene lidt forskelligt på hvert enkelt togsæt, og der har været mange improvisationer, som ikke er blevet skrevet ned efterfølgende. Men for os har det skabt store problemer, fordi vi arbejder som underleverandør til Ansaldobreda og derfor er helt afhængige af, at vi kan definere et fælles produktionsgrundlag med italienerne. Jeg føler dog, at der har hele tiden har været et godt samarbejde med Ansaldobreda her i Randers.«

Der har dog også været en mere elementær årsag til forsinkelsen i form af store problemer med indgåelsen af den lejeaftale, der skulle give DSB adgang til værkstedsfaciliteterne i Randers.

»Vi havde en klar forventning om at kunne indgå et lejemål på de forhandlede vilkår, men i sidste øjeblik trak udlejer i land og ville genforhandle kontrakten på ny, hvilket betød, at vi i en lang periode ganske enkelt ikke havde sporkapacitet til arbejdet.«

De ældste, håndbyggede togsæt
De 14 håndbyggede NT-togsæt blev overtaget af DSB mellem 2006 og 2009. Men selv om DSB indvilgede i at modtage togsættene fra Ansaldobreda, levede de aldrig op til specifikationerne i kontrakten og har hele tiden haft store problemer med driftsstabiliteten. Ikke desto mindre har de 14 håndbyggede togsæt været i næsten konstant passagerdrift og har hovedsagligt kørt som enkeltkørende lyntog mellem landsdelene.

Da DSB i 2009 indgik forlig med Ansaldobreda, var det en del af aftalen, at Ansaldobreda skulle fragte de 14 togsæt hjem til Italien og underkaste dem en komplet modernisering, så de opnåede det samme niveau som de forbedrede såkaldte serieproducerede togsæt, som DSB nu var begyndt at modtage fra de italienske fabrikker.

Ansaldobreda måtte dog efter nogen tid erkende, at man ikke havde værkstedskapacitet til at renovere de 14 togsæt inden for den aftalte tidsfrist. I stedet blev der i 2010 lavet en aftale, da Ansaldobreda hyrede DSB til at gennemføre renoveringen af de 14 togsæt hjemme i Danmark. Herefter lejede DSB den nødvendige værkstedskapacitet hos Bombardier i Randers. Når det kommer til de 14 NT-togsæt, arbejder DSB altså som en regulær underleverandør for Ansaldobreda.

Lang vej til mål
De 14 gamle IC4'eres vej frem mod drift med passagerer er imidlertid fortsat lang og snørklet. Den videre færd kommer til at foregå således:

Når DSB's håndværkere er færdige med at renovere togsættene i Randers, skal togsættene sikkerhedsgodkendes af Trafikstyrelsen, og Ansaldobreda skal tjekke, at togsættene er blevet genopbygget i henhold til kontrakten. Herefter skal de leveres tilbage til Ansaldobreda, som fragter togsættene til Aarhus.

Herefter skal Ansaldobreda så overdrage de 14 togsæt til DSB med samme standard som de serieproducerede 'samlebåndstog', som Ansaldobreda leverer til DSB i dag, og som lever op til specifikationerne fra DSB's forlig med Ansaldobreda i 2009.

Med andre ord: Efter at Ansaldobreda har tjekket, om DSB i Randers har gjort arbejdet ordentligt, skal DSB efterfølgende tjekke, om Ansaldobredas underleverandør – og det er jo altså også DSB – har gjort arbejdet ordentligt.

Når Ansaldobreda har overdraget togsættene til DSB, betyder det imidlertid ikke, at togsættene er klar til passagerdrift. For når DSB har overtaget togsættene, bliver de kørt ind på DSB's eget værksted, hvor de skal underkastes endnu et moderniseringsforløb, nemlig DSB's egen opgradering af togsættene.

En opgradering, som blandt andet omfatter klargøring til vinterdrift, opgradering af togcomputeren og ombygning af koblingsfunktionen. Herefter skal det enkelte togsæt sikkerhedsgodkendes én gang til af Trafikstyrelsen. Først herefter er IC4-togsættet klar til at blive sat i drift med passagerer.

Så selv om DSB-folkene regner med at være færdige med opgraderingen af alle de 14 togsæt i begyndelsen af 2013, kommer der til at gå yderligere en rum tid, før de kommer ud på de danske skinner med passagerer.