2. februar 2006 vedtog Folketinget at forsyne hovedstaden med en såkaldt helhedsplan. Planen skulle præcis et år senere skabe et overblik og en sammenhæng i byens trafikprojekter.

I dag, seks år senere, er planen forduftet, og hverken Transportministeriet, der skulle have lavet planen, eller Københavns teknik- eller overborgmestre kender til sagen.

Ærgerligt, for store udgifter, forsinkede projekter og meget bøvl om betalingsringen mellem omegnsborgmestre på den ene side og Folketingets og hovedstadens politikere på den anden, kunne sandsynligvis have været undgået, hvis Cityringens forligspartier havde holdt sig til planen. Det vurderer trafikforsker Per Homann Jespersen, Roskilde Universitet.

Venstre, de Konservative, Dansk Folkeparti, SF, Socialdemokraterne og de Radikale satte nemlig Transportministeriet til at udfærdige en helhedsplan for hovedstadsområdet i samme åndedrag som de besluttede at udbygge den eksisterende metro og anlægge Cityringen under København.

Partierne ville have en helhedsplan, fordi de kunne se, at metroen markant ville ændre hovedstadens trafikale billede.

Men planen er aldrig blevet til noget. Transportministeriet, der blev sat til at udfærdige helhedsplanen, ’kender i dag ikke noget til sagen’. Og der eksisterer ikke noget færdigt dokument om en sådan helhedsplan.

Så mens planer for betalingsring, ringbaner, metroudbygninger til både Nordhavn, Sydhavn, Brønshøj og Malmø, Nordhavnstunnel, langsgående havnetunnel, godstunnel til Peberholm og bil- og togtunneler mellem Helsingør og Helsingborg samt en tilhørende Ring 5-forbindelse når offentligheden med korte intervaller, eksisterer der ikke nogen samlet plan for, hvordan ressourcerne bedst udnyttes.

Overordnet plan er fra 1947
I virkeligheden er Københavns mest moderne plangrundlag fra 1947. Dengang fik hovedstadsområdet fingerplanen. Planen fik med Landsplandirektivet i 2007 forlænget sine fingre og blev lagt over til staten under Miljøministeriet.

Flere trafikpolitikere i Folketinget, bl.a. SF’s Anne Baastrup og Socialdemokraternes Rasmus Prehn, undrer sig over fraværet af en nutidig helhedsplan, når nu partierne for seks år siden, ’med sigte på at sikre en samlet optimal udnyttelse af de ressourcer, som anvendes i trafikområdet i hovedstadsområdet’, blev enige om behovet for at identificere, analysere og afstemme de virkemidler, ’som på længere sigt øver indflydelse på trafikkens omfang og kvalitet, herunder ikke mindst på pendlertrafikken i hovedstadsområdet’, som der bl.a. står i aftalen.

Foregår meget omkring København
Den undren forstår Per Homann Jespersen, trafikforsker ved Roskilde Universitet, godt:

»Jeg er helt enig i behovet for at lave en helhedsplan. Det er meget påtrængende. Jeg tror også, at modstanden mod betalingsringens placering fra omegnsborgmestrene nu presser på for en overordnet planlægning.«

Med trafikforliget i 2009 vedtog politikerne en ny beslutningsstruktur, så trafikprojekter skal igennem to slags vurderinger: Først en overordnet, strategisk vurdering, og så bagefter, når man har valgt de projekter, som man mener ser mest lovende ud, en mere detaljeret planlægning.

»Og de strategiske vurderinger er jo begyndt at komme nu. Der foregår rigtig meget omkring København. Transportministeriet har haft rigtig mange konsulenter til at sidde og beregne,« siger Per Homann Jespersen, der også selv har arbejdet med forskellige projekter i hovedstaden for ministeriet.

Et eksempel på hvor galt det kan gå, når der mangler en overordnet plan, er 'projekt Nordhavnsvejtunnel', der i fem år led under savnet af en afgørende beslutning. Anlægsprojektet til to milliarder kroner er Københavns Kommunes hidtil største, men blev alligevel skældt ud for at være et discountprojekt af københavnske politikere, som havde håbet på et milliardstort statsligt tilskud. Tre milliarder kroner yderligere ville nemlig have fremtidssikret projektet til at matche den havnetunnel, der på det tidspunkt indgik i regeringens trafikinvesteringsplan.

Et andet eksempel på det samme er udvidelsen af Cityringen med 'projekt nordhavnsafgrening'. For mens Borgerrepræsentationen for længst har besluttet at investere i projektet, mangler den nødvendige beslutning fra staten, der er metroens medejer. Og når Folketinget ikke at træffe beslutningen inden 1. marts, vokser projektets pris med 700 millioner kroner.

København savner politiske prioriteringer
Alligevel har heller ikke Københavns Kommune taget tilløb til at lave en helhedsplan, siger Jesper Christensen, der både er næstformand i Borgerrepræsentationen og i Metroselskabets bestyrelse samt socialdemokratisk gruppeformand:

»Der er lavet mange undersøgelser og analyser. Men ikke en helhedsplan. Det er rigtigt. Men det handler først og fremmest om, på grundlag af de analyser, der er sat i søen, at få en politisk prioritering af, hvor der skal investeres for at løse hovedstadens trafikale udfordringer,« fastslår Jesper Christensen.

Kunne det ikke være praktisk med en samlet plan om, hvad man egentlig vil med den by?

»Kun hvis det er en politisk besluttet plan på et holdbart niveau. Som et plangrundlag for, hvad og hvor man må bygge og hvorfor, fungerer fingerplanen stort set stadig.«

Men mangler der ikke et samlet overblik, som man kan planlægge på grundlag af?

»Jeg er bange for, at planen ikke vil give et samlet svar, fordi den vil mangle de politiske afvejninger. Min vurdering er, at den viden, helhedsplanen skulle have givet, faktisk er til stede på det tekniske niveau. Jeg synes, der er lavet mange rapporter.«

Er det ikke netop problemet, at der er lavet mange rapporter?

»Joh, der er i hvert fald mange af rapporterne, der så ikke er fulgt op på eller lagt ind i en samlet udbygningsplan. Men igen: Det er først og fremmest en politisk prioritering, der skal til, og ikke nødvendigvis en helhedsplan.«

Jesper Christensen mener dog, at fraværet af en politisk prioritering godt kan hænge sammen med, at der ikke findes en samlet plan for, hvad man vil med hovedstadsområdet. I den forbindelse ser han frem til den hovedstadsstrategi, som er en del af regeringsgrundlaget.