Sådan forstærkes inflationen

En flad tier lyder da ikke af så meget, men det er stort set det dobbelte af den almindelige prisudvikling. Prisudviklingen er ca. 2,5% over de seneste 12 måneder. At prisen oprindeligt var så meget for høj, at der var risiko for at EU kunne løfte en pegefinger, er oven i købet vendt til, at vi skal være glade for at det er "en 50'er mindre".

Årlig justering på 4,5%

Den årlige justering på baggrund af forbrugerprisindekset.

Ja, den årlige stigning skal jo følge med alle de andre prisstigninger.

Hmm, vand og kloakafgifter må tælle godt i forbrugerprisindekset, og næste år slår fedt og sukker afgiften igennem, betalingsring omkring Sjælland og betalingsring omkring København.

Nå dem der rejser ofte har brobizz og får stadig 5% rabat, deres pris er kun steget med 4,545%, øhh hvad er egentlig fidusen ved at fremstille det på den måde?

Ujævn fordeling

Det kan undre mig hvorfor personbiler får en stigning der ligger 50% højere end lastbiler (<10m). 4,5% mod 3%.

Gad godt vide om A/S Storbælt selv kan fordele stigninger, og bare skal ramme en gennemsnitlig index reguleret stigning?

Regnskaber?

Det giver ikke nogen mening, de renter og afdrag der skal betales må da være blevet "ekstremt" billige, med mindre de har "swappet" i sweitserfranc.
Desuden kan der ikke være meget gæld tilbage, medmindre selskabet arbejder hen mod en "trimning" af en kapitalfond i skattely.

Skal lånene inddrages for at forklare prisstigning, burde der være tydelige tal på restgæld og finansieringsomkostninger eksklussive omsvøb.
Udviklingen af indtægterne kan også fremstilles i tal.

Så A/S Storebælt: Spar udenomssnakken, kom med nogle rå tal, tak.

Så vidt jeg husker, var den billigste færgeoverfart ca. 40 kr billigere, men de måtte ikke konkurere mod A/S Storebælt.

Re: Ujævn fordeling

Det kan undre mig hvorfor personbiler får en stigning der ligger 50% højere end lastbiler (<10m). 4,5% mod 3%.

Det kunne være interessant at høre baggrunden for denne prisoptimering, er det afkast per køretøjstype, hvor man blot gætter hvornår kunderne holder sig væk, eller beregner de også evnen til at skabe kø, slitage m.m.

Det havde været mere rimeligt at nøjes med en femmer og tage 225kr for en personbil, de tror sikkert det lyder for dyrt, og at lastbilerne undlader turen hvis vi kommer meget tæt på 700kr, så de slipper med halv prisstigning, også selv om de faste lastbiler har brobizz, og jo højere priser jo større er besparelsen ved deres 5% rabat.

Det kunne være interessant at høre baggrunden for denne prisoptimering, er det afkast per køretøjstype, hvor man blot gætter hvornår kunderne holder sig væk, eller beregner de også evnen til at skabe kø, slitage m.m.

2008 9.672.535 biler 1.256.101 lastbiler
2009 9.592.812 biler 1.119.913 lastbiler
2010 9.296.433 biler 1.103.170 lastbiler
2011 8.784.155 biler 1.083.762 lastbiler (tal uden December trafik)

Ikke så meget trafik som i de gode år, men ingen tvivl om at 2011 bliver bedre end 2010 var.
http://www.storebaelt.dk/omsto...ktal

Broen er betalt

Hvis man antager, at priserne alle år har været de samme som 2012 ("det er jo en halvtredser billigere end da den åbnede..."), så har broen haft 35 mia DKK i indtægter (man kan downloade Excel ark over passagertal på deres hjemmeside). Det er iflg. Wikipedia 13,6 milliarder mere end det kostede at bygge den! Jeg håber ikke billetstationerne, vindmøllerne og lidt maling i ny og næ koster så meget!

Sandheden er nok snarere, at vi, der kører over Storebælt, betaler for Øresundsbroen og sætter penge i banken til at betale for de svenskere, som skal køre over Fehmarn i fremtiden. Det synes jeg ikke er rimeligt, men OK, det er måske også bare en fordom...

Det har også været fremført, at der i prisen tages hensyn til at det skal være rentabelt at drive en færgelinie fra Sjælland til Jylland. De penge måtte de også gerne tage fra min Storebæltbillet, hvis eller resten reflekterede omkostningerne ved at drive broen - inklusive eventuelle resterende afdrag.

Jeg har familie i København, som jeg gerne ville se lidt oftere, ligesom jeg gerne ville se seværdigheder i Khb, men prisen for at komme over broen er 2/3 af mine marginalomkostninger (en økonomisk dieselbil med over 200k på tælleren kan køre turen for ca. 60 øre/km) for at tilbagelægge turen (fraregnet evt. parkeringsafgift i Kbh..). De 400+ kr i dummebøde for at krydse Storebælt er ude af trit med samfundet - ud over at vi HAR BETALT BROEN ALLEREDE!!!!!!! Sæt det ned til max 100 kr, så kommer der sikkert lige så mange penge i kassen alligevel. Vi der bruger broen og har betalt til den har fortjent at kunne køre over til en rimelig pris!

Priser anvendt til beregning: MC 120, Bil 230, Lastbil 685, Bus 1050

Hertil kommer penge fra togpassagerer, som sikkert også har spyttet 5-10 mia i kassen. Omvendt har mange sikkert fået rabat, bl.a. pendlere.

Bonusinfo fra Wiki: I januar 2010 besluttede man at droppe det afværgeskib man havde i beredskab, da det kostede knap 6 mio DKK om året at drive. Det skal ses i forhold til ca. 3 mia DKK i indtægter. Nogen går meget højt op i at kradse så mange penge ind som muligt, men til hvad? Broen skulle oprindeligt afbetales over fire til seks årtier...

Re: Regnskaber?

Så A/S Storebælt: Spar udenomssnakken, kom med nogle rå tal, tak.

Du kan jo starte med at kigge på Sund & Bælts hjemmeside:
http://www.sundogbaelt.dk/dk/M...ltat
Vil du have flere detaljer kan du mod et beskedent beløb hente alle 4 A/Sers officielle regnskaber på www.cvr.dk

Re: Broen er betalt

Sund & Bælt skriver følgende på deres hjemmeside om økonomien i Storebæltsbroen:

"Anlægssummen for byggeriet på Storebælt er 21,4 mia. kr. i 1988 priser (svarende til knap 35,5 mia. kr. i 2010 priser). Vej og jernbane tegner sig omtrent for hver sin halvdel af anlægssummen.

Hele anlægssummen inklusive renter betales tilbage udelukkende af brugerne, dvs. bilisterne og Banedanmark. I 2010 betalte bilisterne 2.339 mio. kr. i broafgift, mens det årlige vederlag fra Banedanmark udgjorde 751 mio. kr.

Ved udgangen af 2010 er A/S Storebælts rentebærende nettogæld 29,1 mia. kr.

Den lave trafikvækst i 2010 betyder, at tilbagebetalingstiden på forbindelsen forlænges med 1 år og dermed udgør 32 år fra åbningstidspunktet."


I dit regnestykke om broen er betalt tilbage, glemmer du hvis den meget væsentlige omkostninger, der hedder renter.

Du kan i øvrigt finde årsrapporter vedrørende Storebælt (og alle andre selskaber i Sund & Bælt) på hjemmesiden.

Re: Regnskaber?

Det var markedsdirektør Søren Vikkelsø i en meddelelse om prisstigningerne der inddrager lån og renter som begrundelse, uden at redegøre nærmere herfor. Så hvis det skal være skjult, så skulle det ikke være nævnt.
Håber deres revisorer er lidt mere kritiske. Ud fra det oplyste er renteomkostninger ca. 6,3% årligt.

Hvad giver flest kroner i kassen?

Hvad giver flest kroner i kassen?

1) En prisstigning på 4,5% der dæmper trafikken over Storebælt med 3%
2) En manglende prisregulering der får trafikken til at stige med 3%

Hvis vi sætter 2011 til billet index 100 (det svarer til 9,4 mio personbiler)

1) Prognosen for 2012 bliver 104,5 * 0,97 = index 101,365
2) Prognosen for 2012 bliver 100*1,03 = index 103

Hvis trafikpåvirkningen holder er det altså dyrt for Storebælt forbindelsen at gennemføre denne prisstigning, er det politikerne der har pålagt dem at prisen skal stige?

Re: Hvad giver flest kroner i kassen?

Hvis trafikpåvirkningen holder er det altså dyrt for Storebælt forbindelsen at gennemføre denne prisstigning, er det politikerne der har pålagt dem at prisen skal stige?

- kan nogen forresten huske, hvornår priserne sidst er steget? Mig forekommer det at være temmeligt længe siden (jeg kan dog mindes, at man engang betalte kr. 210 for en (mindre) personbil). Hvis 'firmaet' i længere tid har kunnet klare deres gældsforpligtelser på basis af nuværende takster, forekommer bergundelsen tynd! :)

Vikkelsø skulle måske hellere ha' påberåbt sig stigende driftsudgifter??

Re: Hvad giver flest kroner i kassen?

- kan nogen forresten huske, hvornår priserne sidst er steget?

Næ, men Maj 2009 var prisen kun 215 kr, med brobizz 205,25 kr.

Angående den artikel bemærker jeg specielt at en enkeltbillet til personbil på HH overfarten dengang kostede 300 kr, men en endagsbillet hvor man skal returnere samme dag kostede 170 kr, dem der forstår systemet køber så altid endagsbilletter og smider returdelen ud.
http://www.dinepenge.dk/bil/sp...roer

Der var vist et tidspunkt i 2005 eller 2006 hvor prisen faldt 20% i et hug, man indså at man var på vej i en negativ spiral, hvor de høje priser var i gang med at kvæle trafikken på Øresundsbroen, og for at få det til at se tilforladeligt ud sænkede man også prisen på Storebælt, det virkede og indtægterne begyndte igen at stige.

Høje priser for lastbiler virker som subsidiering af færgefarten, og aflaster vejen over Fyn, hvis der skulle være idé i det, burde prisen falde for privatbiler og stige for lastbiler, lastbilerne kan holde liv i færgerne, og gøre turen over Fyn smidigere for alle personbilerne, men vi kan jo også tvinge lastbilerne ned i færgehavnen med road pricing.