Vi har fået følgende spørgsmål fra Niels Hornum:
»En stor jumbojet kan have op til 400 passagerer og samtidig op til 100 forskellige film og TV-programmer. Hvordan styres, at hver enkelt passager kan have sin 'egen' visning?«

Lars Jørgensen, civilingeniør og markedsanalytiker hos Eurofighter GmbH, svarer:
»Baggrunden for de såkaldte In-Flight Entertainment (IFE) systemer er, at folk vil underholdes, mens de bliver fragtet fra punkt A til B, især hvis turen tager mere end et par timer.

At styre visningen af medieindholdet er netværksteknisk triviel, og adskiller sig ikke væsentligt fra et datanetværk på en stor arbejdsplads. Den rivende udvikling inden for IT og netværk gør i øvrigt, at ethvert svar faktisk er gammeldags inden det trykkes. Den virkelige udfordring er, at det foregår i en flyvemaskine, hvor hver ekstra gram masse og ekstra watt effekt betyder højere driftsomkostninger, og at systemernes resulterende begrænsede båndbredde nemt får stor indflydelse på kvaliteten af passagerens oplevelse.

I luftfartsbranchen er alle tekniske løsninger altid et kompromis mellem en række fysiske love, funktionalitet, driftsøkonomi, interaktion med alle de andre systemer og flysikkerhed. I det her tilfælde, må løsningen også gerne se lækker ud og skal være pålidelig, da det skal tiltrække kunder, altså betalende passagerer, som vitterlig vælger et andet luftfartsselskab, hvis det ikke ser godt ud eller virker.

Flypassagerene er en yderst heterogen demografisk gruppe – stor alderspredning, begge køn, multietnisk, multireligiøs, teknisk kompetente som inkompetente – og udgør en fascinerende udfordring med henblik på udformning af brugerfladen mellem teknik og menneske.

Det typiske flyvende underholdningssystem består af et netværk, hvor en central computer via optiske kabler, kobberledninger og styreenheder streamer data ud til passageren efter behov.

Indholdet vælges via en kabelforbundet fjernbetjening, eller skærmen er berøringsfølsom. Kommandoen sendes til serveren, der etablererer den ønskede datastrøm til en skærm placeret i sædet foran passageren eller i systemets høretelefoner. I især nyere løsninger har hver sædeenhed al indholdet – videoer, spil, musik – lagret, og kun live data som flyets aktuelle position og videobilleder af flyets omverdenen bliver streamet til passageren.

Flyet henter live TV og internet ned via en satellitantenne. Omfanget af forbindelsen til omverdenen kaldes ”connectivity” og er en vigtig konkurrenceparameter i branchen. En regelmæssig opdatering er også vigtig. Denne ”media cycle” er typisk en måned, men de fleste udbydere reklamerer nu med at de kan bringe den ned på en uges tid.

En typisk moderne installation i en middelstor passagermaskine med 275 passagerer består af ca. 5 km fiberoptiske kabler, et halv dusin interface computere, en “content loader”, knap 20 strømforsyninger, et par servere og sædeenheder til alle passagerer. Den samlede vægt er ca. 400 kg eller knap 1,5 kg per sæde. Ældre systemer vejer nemt over 2 kg per sæde. En fuld installering koster knap 10 millioner kroner per fly al afhængig af standarden. In-flight entertainment systemet er det næstdyreste system i et passagerfly kun overgået af motorerne. Der bliver omsat rigtig mange penge på IFE; der anslås ca. 10 milliarder kroner om året.

Forkablingen gør det vanskeligt at ændre sædekonfigurationen i flyet og fordyrer vedligeholdelsen; noget de kostbevidste luftfartsselskaber går ret meget op i. Det gør kabelløse løsninger, hvor passageren bruger deres egne håndholdte computere eller smartphones, attraktive. Opkoblingen kan blandt andet ske via et koaksialt kabel, der løber ned igennem kabinen og som er perforeret hver anden meter (”leaky line”), så det kan opfange signalet fra de mobile enheder.

Båndbreddebegrænsningen er hele tiden et problem, så medieudbuddet bliver komprimeret og omformateret, hvilket så gør, at det for det meste ikke lever op til det, man vant til i stuen derhjemme eller på ens håndholdte computer. Og faktisk kan IFE kun lade sig gøre så længe, at mange af passagererne ikke vælger at se film. I øvrigt bliver indholdet også tilpasset den demografisk meget spredte brugergruppe, og der er mange interessante legale problemer forbundet med rettigheder og copyrights, når film og musik transporteres over landegrænserne.

Flysikkerhed er altafgørende. Enhver forstyrrelse af flyets kommunikations- og navigationsystem skal undgås, og flymyndighederne kræver, at underholdningsystemets elektriske forbindelser er fuldstændig isoleret fra resten af flyets systemer. Man formoder, at en brand i det elektriske system forårsaget af flyets in-flight entertainment systemet førte til et flystyrt ved Newfoundland i 1998, som kostede 229 mennesker livet.

Systemerne har typisk 98% pålidelighed. Det lyder flot, men det betyder, at 2% af passagerne på hver flyvning vil have en dårlig oplevelse. Med andre ord vil mindst ti passagerer på hver A380 flyvning være godt sure efter at have fløjet fra London til Singapore uden underholdning. Og surheden spreder sig: Det er surt at sidde ved siden af en sur passager i 11 timer.

Så at være udvikler og producent af flyvende underholdning er ikke enkelt. Systemet skal testflyves, certificeres og skal kunne være praktisk og tjene penge. Der er masser af konkurrence, man skal have et verdensomspændende logistisk netværk med en super hotline og en bundsolid supply chain, der løbende kan fodre alle de krævende luftfartsselskaber med den nyeste software og hardware og rette fejl.

Der skal hentes tilladelse ind fra alle verdenens regeringer for medieindholdet og kommunikationsforbindelserne, og pålideligheden skal være 99,9% ellers skrider kunderne. Det al sammen tager tid og koster masser af penge, og i mellemtiden har IT udviklingen taget et massivt skridt fremad, så den næste kunde vil skrige efter endnu nyere og bedre teknologi.

Alt i alt endnu en stor teknisk og økonomisk udfordring, men det er jo netop det, der gør det så sjovt at være ingeniør.«