kun 5 år

"Min erfaring fra andre togtyper siger mig, at det tager fem år endnu, før IC4 er lige så driftssikkert som Øresundstoget"

kun 5 år, det er jo kun et et knips med fingrene i et statsdreven virksomhed. Så når vi det jo nok...

PHK havde ret!

»De italienske konstruktører er begyndt stik modsat. De er begyndt fra bunden uden et klart, samlet billede af det samlede system og dets funktionalitet. De har stolet på, at de nok skulle kunne få tingene til at spille sammen i sidste ende ved hjælp af software-justeringer. Men det skulle vise sig at være en skæbnesvanger forhåbning.«

"Manána"

Italiernene er nu nogle mærkelige mennesker ! ...
Det er jo ikke fordi de ikke kan producere noget i høj kvalitet hvis de vil.
De laver f.eks nogle af verdens bedste dieselmotorer , lastbilkraner , kanoner, våbensystemer og skibe og sikkert meget andet..

Måske er det bare deres meget afslappede "manána" forhold til ting der gør at de ikke altid er kompatible med nordeuropæisk måde at drive forretning på .
Man skal heller ikke glemme at de ofte er stolte OG temperamentsfulde , så hvis man først begynder at skælde dem ud har de en tendens til at gå i helt baglås. Det er ihvertfald min egen erfaring.

hvem var de andre der gav tilbud??

Kunne da være sjovt at høre hvem de andre bud giver var.
Når Italiernere nu var bedst.

Når det er sagt kan jeg nu godt forstå at det er hårdt at arbejde på projekt IC4.
en ting som alle har en mening om. Håber I kommer i mål med projektet. Keep up the good work

Forhåbentlig ikke flere ulykker

Det er utroligt hvad Knud Heinesen har lavet af ulykker i det danske samfund. Siden han fremkom med de falske oplysninger om afgrundens rand, som han har fået godt betalt, har han medvirket til, at TDC og lufthavnen er foræret væk til kapitalfonde, og han har så også haft fingre i, at vi har fået nogle ubrugelige tog fra Italien, selvom vi havde en udmærket togfabrik i Danmark.

Har DSB modet?

Tilsyneladende er der ikke de helt store grundlæggende mekaniske problemer (motorer, gearkasser, bremsernes mekanik etc.), så det er meget sandsynligt, at IC4 kan blive et rigtig godt tog, hvilket jeg også har givet udtryk for mange gange her på ing.dk. Spørgsmålet er bare, om DSB har modet til at foretage de grundlæggende ændringer på elsiden, som er nødvendige for bl.a. én gang for alle at slippe af med sammenkoblingsproblemerne, eller om man hellere vil fortsætte med "sikre" lappeløsninger i flere hundrede millioner kr. klassen og en masse kompromisser.

Med ca. 30 års erfaring med multimaster feltbusser fatter jeg f.eks. ikke, at man overhovedet kan snakke om sammenkoblingsproblemer - ja det vil sige efter at jeg har set, hvordan systemerne er bygget op, forstår jeg det godt (!) - og det er mig en gåde, hvorfor man vil lave et alarmfilter i stedet for at slippe af med de talrige fejlalarmer ved kilden. Gode sikkerhedsgodkendte dørkontakter og lignende er jo blot en enkelt telefonopringning væk.

Det her projekt kræver nok en meget hård hånd - duer, duer ikke, og det, der ikke duer, bør ikke forsøges opgraderet, men bør erstattes af noget, der duer. Det kunne måske oven i købet give arbejde i Danmark i stedet for i Italien?

Off-topic: Forhåbentlig ikke flere ulyk.

@HE

Det er utroligt hvad Knud Heinesen har lavet af ulykker i det danske samfund. Siden han fremkom med de falske oplysninger om afgrundens rand...

Re: Har DSB modet?

det er meget sandsynligt, at IC4 kan blive et rigtig godt tog

Imponerende at Finn og Co holder ved

Har hele tiden været klar over at vi kun fik historien set med de negative briller, og at det altid er let at kritisere, når man ikke kender hhv. sætter sig ind i forholdene, det være uanset om men er professor, journalist eller minister.
Jeg har den største respekt for de medarbejdere ved DSB der stadig kan holde dampen oppe.
Held og lykke.

Falske oplysninger

Knud Heinesen galpede op om afgrundens rand, med en moderat arbejdsløshed og en statsgæld på 160 milliarder, medens Schlütter efter de næste 10 år, pralede med genopretning, med en masse konkurser, en masse tvangsauktioner, enorm arbejdsløshed og en statsgæld på 860 milliarder. Så den afgrund var noget langt væk. Men hans udtalelse har været flittigt brugt, sammen med en masse historieforvanskning af neoliberalisternes propagandamaskine, for at fjerne velfærdssystemet, så vi kan kommen ned på samme sociale stade som USA, som er deres store forbillede. Det vare såmænd ikke længe før danskere også skal udvælges til hospitalsbehandling ved lodtrækning.

Re: Har DSB modet?

- prøv selv at køre med toget, accelerationen går vildt langsomt; det er så langsomt man ikke kunne bruge det på svendborg banen hvor det blev testet. akustikken er desuden horribel i selve toget.

Dårlig politik

I 10 år har offentilge foretagner, som f.eks. sundhedssektoren, undervisningssektoren og den offentilge transportsektor været udsat for den ene besparelse efter den anden. Det sætter sine spor.

Diesel?

I Og så skal man jo ikke glemme, at IC4 er forberedt til at køre 200 km/h, hvilket kommer til at betyde noget, når den nye jernbane mellem København og Ringsted åbner i 2018

Re: Diesel?

I Og så skal man jo ikke glemme, at IC4 er forberedt til at køre 200 km/h, hvilket kommer til at betyde noget, når den nye jernbane mellem København og Ringsted åbner i 2018

Jeg går da ud fra, at en nybygget banestrækning bygges til eldrift? Der kan dieseltog vel kun være en reservekapacitet?

Et elendigt tog, dette IC4

Som tidligere systemchef på det gamle Scandia Randers, der på det tidspunkt jeg var der producerede IC3 tog, som var designet til danske forhold, er IC4 et tilbageskridt af rang.
Hvem kan finde på at bestille et tog, hvor servicevognen (den med kaffe og kager) ikke kan køre gennem togsættene uden problemer, men at der nu skal installeres elevatorer mellem togsættene for at få disse til at fungere?
Hvem kan finde på at bestille tog, hvor de kuffertstørrelser vi her i de nordlige lande rejser med, ikke kan være i vognene?
Hvem kan finde på at bestille tog, der ikke kan klare de frost temperaturer vi her i de nordlige lande oplever?
Hvem kan finde på at bestille tog fra områder (lande), som tidligere skulle levere stål til Storebælt, med store forsinkelser, med Metrotog med et hav af problemer, med leverancer af stål til vitale dele i nye helikoptere (EH101) som ikke kunne holde?
Man undres. Men hvad, staten betaler - altid.

Re: Diesel?

Hmm,

60km ved 180km/h = 0.33 h

60km ved 200km/h = 0.30 h

Forskel fra Kbh til Ringsted: ikke over 108 sekunder.

(bane.dk opgiver det nye spor til at være 60km langt)

Re: Et elendigt tog, dette IC4

@ Per Dalgaard

Hvem kan finde på at bestille et tog, hvor servicevognen (den med kaffe og kager) ikke kan køre gennem togsættene uden problemer, men at der nu skal installeres elevatorer mellem togsættene for at få disse til at fungere?

Hvem kan finde på at bestille tog fra områder (lande), som tidligere skulle levere stål til Storebælt, med store forsinkelser, med Metrotog med et hav af problemer, med leverancer af stål til vitale dele i nye helikoptere (EH101) som ikke kunne holde?

Re: Et elendigt tog, dette IC4

På daværende tidspunkt var den første oliekrise overstået, så energibesparelse var ikke højt på dagsordenen. Danmark begyndte i 80'erne at producere olie, og blev først i 90'erne selvforsynende med olie og gas. Det har vi været i de sidste ca. 20 år, og vil fortsat være det i de næste 10 - 15 år yderligere (og længere, hvis det bliver rentabelt at injektiere CO2 i de eksiserende oliefelter). Men funktionalitet i togene var afggørende. Altså at der skulle være et fladt gulv. Det blev beregnet, at den luftpude denne fladsnuede næse ville skabe, var at sammenligne med et spids tog, sådan nogenlunde. De 200 km. pr. time var ikke målet. Højst 180 km. Vi har i DK stadig mange sløjfer i banenettet, og disse var der ikke tale om at rette ud.

Re: Diesel?

Hmm,

Luftmodstanden er nogenlunde proportional med hastigheden i 2. potens. Det betyder, at et tog, der kan køre 200 km/h enten har ca. 23% større effekt end et tog, der "kun" kan køre 180 km/h.

Re: Diesel?

Hmm,

Luftmodstanden er nogenlunde proportional med hastigheden i 2. potens. Det betyder, at et tog, der kan køre 200 km/h enten har ca. 23% større effekt end et tog, der "kun" kan køre 180 km/h.

Effekten ved 200 er ca 37 % højere end ved 180.

Re: Diesel?

OK

Uvederhæftige beslutningstagere

Til Peter Dalgaard om hvordan det kunne gå til, at det blev en statsstøttet italiensk virksomhed der kom til at levere, kan ikke undre når Knud Heinesen var involveret. Det er nok også sjovere med betalt ferie i Italien end i Randers.

Miraklernes tid

Tilbage i 2003-2006 kunne alt lade sig gøre helt uden at man behøvede at lægge hovedet i blød, det var jubeloptimisternes tid, man tjente flere penge ved at eje mursten end ved ærligt arbejde, man skulle blot hoppe på vognen så var der sådan set ikke så meget andet at bekymre sig om. Produktivitetsstatistikken lyver vel ikke?

Men nu skriver vi så 2011 næsten 2012 og fremtiden blev ikke den gyldne tidsalder der ellers var så smækkerlækker at selv hårdføre skeptikere ud i de alternative behandlingstilbud ikke rørte på sig, de sagde i hvert fald ikke meget. Så hvem har skylden? Er det mon Finn vi skal bebrejde det hele eller kan han dog ikke bare bruges en lille smule som syndebuk? Bare lidt!

Re: Et elendigt tog, dette IC4

Hvem kan finde på at bestille tog fra områder (lande), som tidligere skulle levere stål til Storebælt, med store forsinkelser, med Metrotog med et hav af problemer, med leverancer af stål til vitale dele i nye helikoptere (EH101) som ikke kunne holde?

Nu er der vel ingen problemer med stålkvaliteten - heller ikke på Storebæltsbroen; men jeg giver dig ret i, at man selvfølgelig burde have benyttet Danske arbejdspladser, så vidt det overhovedet er muligt inden for EU's udbudsregler. Nu ved jeg ikke, hvad Scandia Randers i sin tid tilbød DSB som alternativ til IC4; men i disse energisparetider havde I vel ikke tænkt jer, at man skulle køre 200 km/h i et braksnudet rugbrød :-)

Re: Et elendigt tog, dette IC4

Man kan vel nå ret langt ved at gøre som i Frankrig.

Øresundstog

Finn Jensen hævder, at Øresundstogene fungerer tilfredsstillende. Gid det var så vel! På 11. eller er det 12 år? er der stadig store og regelmæssige problemer med døre, der ikke kan åbne/lukke, med traktionen, med toiletter, infosystemet mv. I betragtning af deres alder, er de langt mere ukomfortable end både IC3 og IR4.
Så tilfredsstillende? - tja, det er nok som man vil se det. Det er i hvert fald ikke et udsagn de faste rejsende på Kystbanen deler med Finn Jensen.

Re: Diesel?

I Og så skal man jo ikke glemme, at IC4 er forberedt til at køre 200 km/h, hvilket kommer til at betyde noget, når den nye jernbane mellem København og Ringsted åbner i 2018

Jeg går da ud fra, at en nybygget banestrækning bygges til eldrift? Der kan dieseltog vel kun være en reservekapacitet?

Re: Diesel?

I Og så skal man jo ikke glemme, at IC4 er forberedt til at køre 200 km/h, hvilket kommer til at betyde noget, når den nye jernbane mellem København og Ringsted åbner i 2018

Jeg går da ud fra, at en nybygget banestrækning bygges til eldrift? Der kan dieseltog vel kun være en reservekapacitet?

Problemet er at folk (befolkning+politikere) absolut vil køre direkte uden togskift fra Frederikshavn til Østerport. Derfor skal der åbenbart køre dieseltog hele vejen, selvom elmasterne rækker mellem Frederecia og Helsingør.

Det fornuftige er at have en passende blanding af eltog og dieseltog så der er pladser nok over Storebælt.
Derfor bør vi købe el-hyldevarer nu så der er eltog nok mellem Frederecia og Østerport, så dieseltogene kan bruges nord for Frederecia og vest for Roskilde.
Enkelte lyn-dieseltog kan så køre hele vejen mellem NordJylland og København.

Og Esbjerg skal selvfølgelig elektrificeres som det første.

Re: Et elendigt tog, dette IC4

De 200 km. pr. time var ikke målet. Højst 180 km. Vi har i DK stadig mange sløjfer i banenettet, og disse var der ikke tale om at rette ud.

Hvor meget mangler, 80 eller 20% ?

Først tak til Finn Jensen for at give god information om virkeligheden. De fleste af dem, der kritiserer projektet har en stor respekt for jer der står midt i arbejdet, men er meget skeptiske omkring hele projektets forløb. Der er mange dygtige og engagerede medarbejdere på projektet. Det store spørgsmål er hvad med omfanget af projektet? Hvor meget er det der mangler? Hvad med ressourcerne til at færdigudvikle det? Det der er brug for her, er systemteknikere og ingeniører med viden inden for sikre systemer, og de hænger ikke på træerne.

Finn Jensens egen beskrivelse af problemerne med klimaanlægget viser hvor sløjt det står til med systemdesignet. Man har ikke et system. Man har et antal stumper der er sat ind i et tog, og skal til at designe et system, så det forhåbentligt kan spille sammen. Og så er dette end ikke et af de sikkerhedskritiske delsystemer. Når man ikke har kunnet arbejde med et ordentligt systemdesign her, hvad så med resten?

Lad os derefter se på det andet meget kendte problembarn, dørtrinene. Hvad det er der er gået galt, har vi endnu ikke fået at vide, men det er dørene der giver de største forsinkelser. Det er ikke, i løbet af 6 år lykkedes at få en stabil løsning frem. Hvor meget er det der skal ændres? Hvis det grundlæggende er et mekanisk problem, så står vi overfor en kæmpe arbejdsopgave. Der er tale om 332 vogne der skal rettes til! Ting tar tid.!

Det de fleste af os udenfor projektet fornemmer er, at 'nogen' endnu ikke har gjort sig klart hvor stor en del af det samlede projekt systemarbejdet er, og hvor meget af det der mangler. Samtidigt er der formodentligt brug for flere ressourcer, og det er ikke 'bare lige' at få nye folk ind. Det trækker rigtigt mange ressourcer hos dem, der i forvejen har travlt. Hertil kommer så, at der også skal rettes op i dårlige konstruktioner/samlearbejde. Det at rette op på f.eks. kabelføring kan kræve rigtigt meget tid.

Kort sagt, lad os komme væk fra skønmalerierne.

Hvad er alternativet.

Det er noget skidt, som uduelige politikere har rodes os ind i, men har vi et fornuftigt alternativ, hvis vi ønsker tog? Starter vi forfra, risikere om 12 år at stå i samme situation med et andet tog, som andre uduelige politikere har skaffet. Der er dog kasser med stole og hjul, er det ikke en begyndelse ?

Køre hurtigere i Danmark?

Sådan som det danske banenet snor sig, er 200 km/t ikke realistisk ret mange steder. Det er heller ikke realistisk med de korte afstande der er mellemstationerne. Det er direkte farligt at stå på en perron, hvis der kommer et gennemkørende tog med 200 km/t! Hvis man først skal til at lave nye sporføringer så koster det, meget mere end at elektrificere! Derudover skal der så bruges væsentligt mere vedligehold af skinnerne. Jeg har prøvet at køre 180 km/t med IC3. Det rystede og kastede sig til siderne.Det var ikke rart for mig, men meget værre for den stakkels togstewardesse. Det skyldtes ikke toget, men slidte skinner (hov, ikke DSB men Bane Danmark).

I Sverige bliver man fremover nødt til at sætte farten ned nogle steder på hovedstrækningerne. Deres nuværende X2000 tog er lavet til at læne sig indad i de snævre sving. Det gør deres nye tog ikke, da nogle bliver køresyge ved det. Derfor må de sænke hastigheden.

Re: Diesel?

I Og så skal man jo ikke glemme, at IC4 er forberedt til at køre 200 km/h, hvilket kommer til at betyde noget, når den nye jernbane mellem København og Ringsted åbner i 2018

Jeg går da ud fra, at en nybygget banestrækning bygges til eldrift? Der kan dieseltog vel kun være en reservekapacitet?

Hmm,

60km ved 180km/h = 0.33 h

60km ved 200km/h = 0.30 h

Forskel fra Kbh til Ringsted: ikke over 108 sekunder.

(bane.dk opgiver det nye spor til at være 60km langt)

Re: Køre hurtigere i Danmark?

Sådan som det danske banenet snor sig, er 200 km/t ikke realistisk ret mange steder.

@Per Dalgaard

Jeg kan ikke huske om I bød ind på IC4; men hvis DSB havde valgt Jer, så var det sikkert blevet meget dyrere og tungere og fyldt med montagefejl.
Jeg husker nogle røde S-tog, som kørte i 20 år med periodiske fejl. Det viste sig så at være fordi et par ledninger var byttet i klemrækkerne, og så længe de to vogne var sammenkoblede fungerede alt fint; men når man fik et andet sæt ind imellem opstod problemerne.
Ligeledes var der vist også nogle nye S-tog der blev skrottet fordi de blandt andet var for tunge, foruden de øvrige fejl.
Dette var bare et par eksempler på at en dansk virksomhed heller ikke kan lave fejlfrie leverancer, måske nok bedre, men garanteret også dyrere.
IC4 er jo nærmest gratis og DSB's omkostninger for at få skidtet til at køre, ville nok være kommet alligevel, måske lidt mindre og Finn havde hurtigere kunnet få nye opgaver.

Til Finn
Sørg nu for at få din nattesøvn og hold dig til 37 timer. Du er jo også ved at blive gammel.
vh
FP

Kun 5 år...

Jeg fatter ingenting. Jeg forstår simpelthen ikke at denne såkaldte overingeniør skal lovprises for at have være med hele vejen på en sådant håbløst stykke ingeniør arbejde. Jeg har nu læst et artikler i Ingeniøren og her på ing.dk, og ligefrem set ham i TV, hvor han tilsyneladende slipper godt fra at have sit eget statsfinanserde hobbyprojekt til store gene for pendelere og enhver fornuftigt udvikling af jernbanen i DK.

Manden har været med til at specificere skidtet, og han syntes nok det var underligt at det vejede 23 ton i år 2000, altså for 11 år siden. Manden har vidst det fra starten at den var gal. DSB kunne have stoppet dette cirkus for mange år siden.

Havde det bare været den første togbestiling som han havde været med til, havde det været OK, man skal han have lov til at fejle og lære, men det her er mandens tredje togprojekt, og det er de samme histore på dem alle; gud det bliver koldt i DK, gud skal togene koble sammen, gud skal der være varme i togene. Lær dog DSB, der er ingen som får så mange chancer.

Om ikke andet skulle han og hans team havde ladet andre taget over for mange år siden. I det mindste bare for at have haft æren i behold, for ham selv og andre som har taget deres tur frem og tilbage til Sletten.

Og nu beder han os om 5 år mere. Stop nu.

Til Finn

Sørg nu for at få din nattesøvn, gå på pension.
vh
MW

Re: Hvad er alternativet.

ic4 kører ikke pt. og trafikken går forholdsvis ok. vi behøver ikke det tog; ic3 kan levetidsforlænges m.v. - der er mange muligheder. se f.eks. mit overstående indlæg omkring hybrid toget 82500 - værs'go, hyldevare fra bombardier.

man vil hellere smide gode penge efter dårlige... man nævner hele tiden den "store rabat" vi har fået - men hvad om ~5-10 år? "ting tager den tid de tager" er vist mottoet i de her 12 år. og skidtet står pt. stille. det siger alt. pengestrømmen til finn jensen & co flyder uforandret, uden konsekvenser eller deadlines. jeg må desværre give MW ret; finn jensen burde gå på pension - og så kan han passende lege med märklin i skala 1:87 i stedet for 1:1. det kører bare !

ingen politiker vil træde på bremsen, hverken den foregående eller nuværende. atkins rapporten frikender jo alt og alle, uanset at flere på ing finder fejl på fejl; se bare PHK's gennemgang via phloggen. men bare een rapport siger toget er sundt, ja så er skindet reddet. men politikerne skal jo heller ikke bruge toget. så snart ministerbilerne er erhvervet er det hele jo ligegyldigt. de burde rulles i fjer og tjære... eller tvinges ud af bilerne og ind i ic4.

godt nytår !

Fra socialismen

Fra mine unge dage i socialistiske Ungarn husker jeg flg. vittighed:
Hvad er socialismen?
Socialismen er en ubønhørlig, aldrig ophørende, udviklende, målbevidst, krævende kamp mod problemer og vanskeligheder som ellers ikke ville eksistere.
Erstat venligst ordet "socialismen" med "IC4-projektet"

Godt Nytår!

Re: Kun 5 år...

Manden har været med til at specificere skidtet, og han syntes nok det var underligt at det vejede 23 ton i år 2000, altså for 11 år siden. Manden har vidst det fra starten at den var gal. DSB kunne have stoppet dette cirkus for mange år siden.

Re: @Per Dalgaard

Finn Petersen. Til info; IC4 projektet og tilbud var efter jeg forlod Scandia Randers. Men, guderne skal vide, at der var fejl på de tog SR leverede. Dengang, i 80-90'erne, var der altid en dialog med de der skulle køre togene, det medførte ofte (altid) ændringer af design og indretning, fordi netop de der skulle køre togene, hele tiden kom med nye krav, som blev gennemført, og der blev betalt ved kasse 1 næsten uden problemer. Derfor blev togene ofte dyrere end projekteret. Men det var trods alt på en dansk fabrik, disse tog blev lavet. Der talte man dansk, og de havde/har en dansk produktionskultur, hvor man kunne stole på at et ord er et ord. En renovering/opgradering af IC3 har jeg foreslået direktionen på den nuværende Bombardier fabrik i Randers for flere år siden. Uden respons.
Med de mange fejl, der her er nævnt, og det manglende, overordnede systemdesign, ser det sort ud for et velfungerende IC4 tog. Med de to-cifrede MIA. den nye regering vil spilde på en stærkt øget vindmølle-el, vil et køb af en hyldevare til jernbanerne i stedet være givet meget bedre ud. Hvem der så vil have, var det 332 uduelige togvogne, til at stå i sin baghave, må tiden vise. Måske de kan bruges til hjemløse boliger? Hvem ved.

Re: Kun 5 år...

Min pointe er at overingeniøren har været med hele vejen. Jeg er ikke i tvivl om han og hans team gode intentioner. De har bare haft så mange chancer for at sige stop. Det virker som han og DSB har mistet jordforbindelsen, mistet den grundlæggende ingeniør egenskab, som er at analyser problemet objektivt og find rigtige løsninger. IC4 projektet er hans "barn", og han prøver at overbevise os andre om det er sundt projekt, men barnet var et misfoster fra starten.

De 5 år, som jeg tvivler på holder, vi har hørt den før med IC4, vil være en katastrofe for DSB og deres kunder.

IC4 tog i drift, med nedbrud på hovedstrækningerne i DK, vil sprede sig som ringe i vandet. For ethvert nedbrud vil det give forsinkelser på alle tog, der ligger i kø efter et nedbrudt tog. Jeg tør ikke tænke på DSB's udgifter til erstatningsrejser og tabte kunder.

Køreplansmæssigt vil det ligeså være et helvede. Skal man regne med den kapacitet IC4 togene giver, eller skal man se bort fra dem. Kan de kører sammenkoblet som de store IC afgange kræver eller skal det være enkelt stammer.

Desværre er jeg ikke tvivl om at DSB desperat vil insistere på at bruge IC4 togene for at vise at de er en succes historie.

Re: Kun 5 år...

At DSB nu bringer Finn på banen, er et udtryk for damage control, [...]

Re: @Per Dalgaard

Jeg tilslutter mig klart en opgradering/levetidsforlængelse af IC3. Til forskel for IC4 er de grundlæggende sunde i deres design. De levere den funktionalitet, der kræves til IC traffikken i DK. Endvidere har de vist med deres modulopbygning at det er er muligt at opgradere dem løbende.

Personligt mener jeg man burde købe nye IC3/IR4 togsæt medens man løbende elektrificerer DK, og sælg så IC4 togene. Bevares havde IC3 og IR4 deres børnesygdomme, men de lærepenge er betalt, lad os ikke betale dem igen med IC4.

DSB burde bygge videre på et godt koncept som IC3. Det var IR4 og det efterfølgende Øresundstog. Dette svarer vil hvad NASA gjorde for nogle år siden; brug velafprøvet teknologi, start ikke forfra hele tiden, det koster for meget.

Direktør udskiftning?

Hvordan kan det være at direktørerne bliver udskiftet når de ledere der i virkeligheden har lavet noget dårligt arbejde ikke er blevet udskiftet?

For mig at se er direktørerne flygtet for at de ikke skulle blive smidt i bås med de tilsyneladende urørlige inkompetente ingeniører der stod for IC4 projektet. En typisk fejl i mange virksomheder åbenbart!!

Re: Kun 5 år...

At DSB nu bringer Finn på banen, er et udtryk for damage control, [...]

Det tror jeg faktisk ikke: På mig virker det mere som om nogen inde i og i toppen af IC4 projektet har valgt at benytte chef-løsheden til at få sprængt den lukkethed som bestyrelse/direktør tidligere havde installeret.

Både læserarrangementet ude ved øresund og interviewet med Finn der blev aftalt ved samme lejlighed er meget velkomne forbedringer i kommunikationsstrategi og man må håbe at den næste direktør tager ved lære.

Kommentar til kommentarerne

Det virker som om man tror, at der ikke har været et detaljeret udbuds materiale. Hvilket der helt sikkert har været, men hvis tilbyderne ikke læser kontrakten eller udbudsbeskrivelserne særlig grundigt, som jeg fik indtryk af på arrangementet, så er det jo ikke nemt at få det man forventer.

Resultatet er at man sidder, som man gør nu med alle problemerne.

I min optik virker det fjollet at indbygge software til at styre temperaturen i et tog, hvor der findes elektrisk støj i massevis. OK det må ikke støje jvnf normer og regler, men det gør det altid på uheldige tidspunkter alligevel. Sæt en mekanisk termostat ind, hvor det er muligt. Det samme gælder for vandrørene, så er der ikke mulighed for at de systemer kan påvirke togcomputeren uheldigt.

Ingen tvivl om at Finn Jensen nok skal få de bedste tog ud af det. Bare rolig om 30 år vil man sige at der ikke findes noget bedre end IC4, for så er alle problemerne glemt og de næste togleverancer viser sig totalt håbløse.

Re: Kommentar til kommentarerne

I min optik virker det fjollet at indbygge software til at styre temperaturen i et tog, hvor der findes elektrisk støj i massevis. OK det må ikke støje jvnf normer og regler, men det gør det altid på uheldige tidspunkter alligevel. Sæt en mekanisk termostat ind, hvor det er muligt. Det samme gælder for vandrørene, så er der ikke mulighed for at de systemer kan påvirke togcomputeren uheldigt.

Sorry Finn,

Du har altid været, og cementerer med dette epos at du stadig er, den største charlatan i den danske jernbanebranche. Hvad var det du sagde engang - "Der er ingen sammenhæng mellem strøm og spænding"? Eller din håndtering af Øresundstogenes "problemer" med at køre ved rimfrost på køreledningen - når ingen andre elektriske tog har haft disse problemer, skyldes det jo alene, at de ikke har dén helt overflødige overvågning du selv hittede på.

Det må være at denne postering koster mig evt. fremtidigt arbejde ved DSB, og det må jeg så leve med - men dén gang selv-helgenforklaring du her iscenesætter, kan jeg som dansk skatteyder simpelt hen ikke holde ud at læse.

Skam dig, Finn.

Hilsen - Lars Buhrkall

Re: Kommentar til kommentarerne

Ingen tvivl om at Finn Jensen nok skal få de bedste tog ud af det. Bare rolig om 30 år vil man sige at der ikke findes noget bedre end IC4, for så er alle problemerne glemt og de næste togleverancer viser sig totalt håbløse.

Oslo 1999

"Men det er altså vigtigt at understrege, at Ansaldo og Breda dengang var meget velestimerede togproducenter, som leverede gode og ordentlige tog til den aftalte tid."

Hmm, Hvis man har kunne kiggede lidt nord paa:

http://www.aftenposten.no/nyhe....ece

Re: Oslo 1999

"Men det er altså vigtigt at understrege, at Ansaldo og Breda dengang var meget velestimerede togproducenter, som leverede gode og ordentlige tog til den aftalte tid."

Hmm, Hvis man har kunne kiggede lidt nord paa:

http://www.aftenposten.no/nyhe....ece

Siden den første trikken ble levert i 1999, har problemene stått i kø

Re: Sorry Finn,

Skam dig, Finn.

svar til Lars Tørnes Hansen

quote Er der et sted med massiv mængde støj kan man ty til lysledere i stedet.

En termostat er dyrere end elektronik+software, fordi du kan ændre adfærd ved at ændre i software. Med mekaniske ting skal du lave en ny mekanisk ting med den nye egenskab, og så er fejlmeldingsegenskaber ikke med i en termostat. Altså du skal alligevel have en computer til at håndtere fejl i en mekanisk komponent.

Kan du lige forklare mig hvordan en VVS installation i et IC4 togsæt påvirker togcomputeren? (hint: det med vandrørene) /quote

Det håber jeg ikke den gør, men hvis man bygger diverse software til at styre et varmelegeme ind, med tilbagemeldinger til computeren, så kan det lige pludselig give problemer.
Du har da ret mht fejlmeldinger, men en "lampe" vil ikke påvirke hele styresystemet.
Elektrisk støj kan være meget generende især når den ikke skulle kunne være der. Hvis der i programmet til termostaten, optræder et 1 i stedet for 0, så har den fået en ny funktion. Ja lysledere er godt til meget eksempelvis transmissionslinjer, men det er ikke løsningen på alt.

Re: Sorry Finn,

om der er tekniske vanskeligheder ved hovedsageligt at køre eltog mellem København og Frederecia (....) Som ikke-fagperson gætter jeg på at det skulle være en smal sag at anskaffe eltog som hyldevare

17 år contra 10 minutter

Tak til Ingeniøren for fortsat at beskrive denne tragiske føljeton. Bliv endelig ved. Måske vil den trods alt kunne tjene som skrækeksempel til gavn for andre projekter. Også selvom kommentarerne her ikke længere har mulighed for at kaste nyt lys.
Alligevel lige denne betragtning: 12+5 år = 17 års udviklingsarbejde, der har lagt jernbanens kundeorienterede materielsituation skakmat, contra 10 minutters længere køretid mellem København og Århus i de to daglige lyntogsløb, der nu køres med lokomotivtrukne dobbeltdækkertog.

Re: hvem var de andre der gav tilbud??

Ingeniøren skrev om de andre tilbudsgivere her: http://ing.dk/artikel/34998-ad...dier

I Rigsrevisionens rapport om anskaffelsen af IC4 tog, 2006, står:

30. DSB har oplyst, at det evalueringsværktøj, som lå til grund for DSB’s evaluering af de indkomne tilbud, var udar- bejdet i samarbejde med et udviklingsteam under Carl Bros industridivision. De tilknyttede udviklere havde erfaring med jernbanesektoren. DSB vurderer derfor, at DSB har foretaget evalueringen på baggrund af et evalueringsværktøj, som på det tidspunkt var ”best practice” på markedet, og derved sikret sig det bedst tænkelige udgangspunkt for at vurdere realismen i AnsaldoBredas tidsplan.

http://www.rigsrevisionen.dk/m....pdf

Kan AnsaldoBreda levere el-tog

Hvis man kunne bestille et IC4 el-tog til Intercity strækninger med El-ledninger
og IR4 kunne køre på Regionale El-strækninger som det nu er lavet til. IC3 kan køre på regionale Diesel strækninger. og vi skiller os af med både de lånte Dobbeltdækkere og de gamle MR-tog

Re: Sorry Finn,

Sammenlignet med øvrige 50 Hz lande har Danmark en noget lavere grænseværdi for den såkaldte psophometriske støjstrøm ....

Re: Sorry Finn,

Sammenlignet med øvrige 50 Hz lande har Danmark en noget lavere grænseværdi for den såkaldte psophometriske støjstrøm ....

Groft sagt: formodentligt et produkt af dette særprægede og (forhåbentligt) ganske unikke Danske juristeri, pernittengryneri og verdensfrelsersyndrom, som efterhånden fortrænger enhver kompetence.

Re: Sorry Finn,

Så vidt jeg har forstået så følger vi EU standarden tættere end de andre EU lande gør.