Som regel er vi heldige med at gætte, hvor meget vi kan nå til en given deadline. Eller også kender vi ret nøjagtigt vores kapacitet.

Lige nu er det testen den 30. december - med to motorer - som sætter dagsordenen. Som altid er datoen sat så snært, at der skal tages hårdt fat, for at det kan nås.

Realistiske deadlines gør, at man har noget at glæde sig til og ved hvornår, ting skal ske. Kunsten er selvfølgelig at sætte dem rigtigt. Det kræver en god fornemmelse af opgavernes størrelse og de ressourcer, der er til at løse dem.

Deadlines kan være noget forfærdeligt noget, hvis de sættes af nogen, som har en ringe kontakt til dem, der skal udføre opgaverne. Gudskelov er der meget kort fra kontor til værksted i CS, så derfor lander det som regel meget realistisk. Vi er jo i et miljø, hvor alle er med 110 % i det konkrete arbejde. Der er en uformel ledelse, jo - fordi vi er nødt til det. Men det er de samme personer, som sætter deadlines og står med balladen ude i værkstedet bagefter.

Skal alting være klar den 30. skal vi have fart på, og det har vi.

Status er at LES motoren nu er samlet. Den mangler stadig topdomen på tanken. - og derfor mangler tanken også en trykprøvning. Jeg er også lidt bekymret for de syv propper, for tolerancerne i propper og rørene de sidder i er ikke helt, som de burde være. Normalt parer vi de to emner, og så betyder det ikke alverden, om hullet er 28,2 mm eller eller 28.1; men når man har flere emner, vil en kombination af den mindste prop og det største hul ikke nødvendigvis gå godt.

Vi afprøver også en ny propsnor, som ikke giver sig så meget selvsagt tilføjer nye bekymringer. Den skal derfor testes i et lille test setup - men det skal også nås.

Der er en tvivl vedr. LES motorens termiske belastning: Vi ligger med 3 - 4 sekunder helt oppe i det røde felt for en nøgen ståldyse;  - men det er både dyrt, tungt og besværligt at lave dem med grafitindsats, så vi prøver altså uden. Det gik på SMARAGD 1. trin, så det burde gå godt her.

Vi kan sagtens lave tests, hvor vi ingen bekymringer har; men så kommer vi ingen vegne - så koster, vejer og yder motorerne det samme.

Vi skal varme LES motoren med damp for at simulere en 25 C sommerdag på Østersøen. Her er jeg bekymret for det termiske delay. Hvis vi åbner for dampen, og den begynder at kravle der op ad,  - fint - så lukker vi, - men hov, den stiger stadig...  Den slags kan give undertegnede lidt hjertebanken. Så vi tager den helt forsigtigt.

SAPPHIR er meget mere teknisk; men motoren er en standard HATV, som vi har fire test af i bogen, så det burde være en "gåtur i parken",
men er et helvede af servomaskiner, måleudstyr og hvad ved jeg, som skal spille symfoni, - og det kan blive svært. Status her er, at motoren er klar, men TVC ( Thrust Vector Control ) delen - altså ror og servoer - bliver først monteret efter jul.

SAPPHIR sidder med to "aft struts", som hver skal have en lastcelle indbygget. Det arbejde mangler stadig. Den sidder i et kardanled i toppen, så alle sidekræfter induceret af de fire kobber jet vanes kan måles med lastcellerne i de to "aft struts".

Der er mange ender, der skal nå hinanden. Med fare for at sige noget kontroversielt vil jeg trods alt mene, der er et vist ingeniørmæssigt relevant indhold i sådan nogle afprøvninger. Jeg ville aldrig bruge ordet forskning; men det er udvikling af teknologi - som man ikke lige får til at lykkes.

SAPPHIR vil, når den flyver, være én af de mest avancerede amatørraketter, jeg kender til i Europa, og BIG LES er vores kraftigste motor målt i trykkraft nogen sinde.

Pad abort testen med den nye kapsel er interessant, fordi det netop er den slags systemer, som Space X og de andre, der bygger kapsler, sloges med i disse år. At amatører gør det samme i Dk er fuldkommen barrokt; men det er jo CS' rolle i verden. SAPPHIR bliverer ét af de meget sjældne forsøg, hvor amatører benytter aktiv styring. De to forsøg i 2012 presser citronen meget - og er begge meget krævende.

Uden for referat er én af grundene til, at jeg har presset på for, at vi også skulle lave en passivt stabil HATV (SMARAGD), ønsket om bare bare at have én ting i 2012, der ikke er ekstremt vanskelig at få rigtig.

Den sikre måde aldrig at opleve fiasko på er at undlade at prøve på noget nyt. Det er desværre også den sikre måde ikke at komme nogen vegne på. Vi prøver ting, der er svære, og det er vejen til stor lykke og potentiale til komplet fiasko; men gør man det nok, kan det kun gå én vej. Hvis vi smadrer von B´s smukke kapsel og laver ufrivillig aerobatic flyvning med SAPPHIRE lover jeg, vi tørrer øjnene og samler stumperne op.

Men - der kommer nogle meget spændene øjeblikke på vejen.

Efter testen den 30. dec. har vi en lille ekstra test af 2. trinnet til SMARAGD. Vi har lavet et nyt i ø 133 mm efter dén, der brændte igennem sidst. Det er dog en beskeden sag på ca 1/3 del af HATVens størrelse.

Næste statiske test er TM2. Motoren er støbt, dysen drejet - ect.; men vores økonomi gør, at vi skal fokusere på opsendelserne i juni frem for at køre test på 2013-hardware lige nu. Den tager vi så efter launch campaign 2012.

Det skal siges, at vi har en rekord stor økonomi, men også er rekord aktive med rumskibsbygning, motortests og herefter klargøring til fem opsendelser i 2012.

Testen den 30. dec er derfor sidste chance, hvis man i denne omgang vil have et solidt raketdrøn. Til gengæld bliver det på 150% HEAT niveau. Så kik ud til nytårstesten.

Rigtig god jul til alle.

Peter Madsen