kollektive

Per Homann Jespersen.

Inden du mener at den kollektive, godt kan tage de 10% flere rejsende, skulle du lige prøve at køre i S-toget mellem kl. 07:30 - og kl 09:00 eller i tiden mellem kl. 16:00 og 18:00.
I de tidsrum er alle tog fyldte til bristepunktet.
Det er korrekt at uden for dette tidsrum, er der plads, med det kræver at arbejdstiderne bliver mere spredt ud over døgnet.

de første 20% er gratis

De færre biler gav i london et kapacitetsløft på 20% i busserne, fordi de kørte hurtigere og dermed kunne kører deres rute flere gange indenfor et givet tidsinterval, samt at de kører mere regelmæssigt. Derudover siger PHJ ikke at der ikke skal flere vogne, men blot at der ikke skal nye spor (infrastruktur), for at klarer stigningen i trafikken.

Dermed ikke sagt at jeg ikke går ind for investeirnger i kollektiv trafik, vi skal bare holde proportionerne i debatten, hvilket PHJ her bidrager med.

RUC set fra Kystbanen

Trafikforsker Per Homann Jespersen har vist heller ikke den store erfaring med Kystbanens fortsatte lyksagligheder!
Det er vel i øvrigt legitimt, at frygte de omkostninger der følger med dette trafikideologiske korstog - IC4 og rejsekort erfaringer tyder sandelig ikke godt - ej heller regeringens løftebrud mht lavere billetpriser i den offentlige trafik!

Jeg tror at Per Homan har ret

Jeg tror Per Homans vurdering er rigtig. En betalingsring med et rimeligt gebyr vil hurtigt få forretninger og kontorer til at flytte uden for København og dermed mindske trafikken over en rimelig kort periode.
Familiebesøgende vil fortsat finde sted, men dog nok med lidt større eftertanke.
Alt i alt tror jeg heller ikke, det er nødvendigt med større kapacitet i den offentlige transport da ringen vil udvirke en adfærdsændring.
I byplanlægning for mange år siden lærte vi om tendensen til at bykernerne dør ud, og en betalingsring vil derfor arbejde med "naturen" og ikke mod.

Overslag

Fabelagtigt at man kan lave et så kraftigt OVERSLAG at man mister jordforbindelsen og lander på halen. Som nævnt ovenfor har PHJ vist aldrig kørt i S-tog og hvad han ellers har kørt i må ligge hen i det uvisse, men andre vil have et behov for at PARKERE dytten et sted og dét kommer til at koste spidsen af en jetjager - Hvor skal de parkeringsanlæg i øvrigt placeres.
PHJ tror måske man bare kan benytte villavejene i nabolaget til stationerne ukritisk uden at øge gåafstanden ud over det maksimale for de stakkels komforthungrende bilister.
Det bliver til et lokalhelvede af format som kan opleves ved de forskellige hospitaler (og skoler) hvor folk bare smider deres transportøse hvor det passer dem uden hensyn til de stakkels medborgere, der egentlig også har en slags ret til at kunne færdes.

Læs lige artiklen

Per Hofmann siger jo at det ikke er fast infrastruktur men flere transportmidler der skal til. Altså ikke flere skinner men flere tog.

Re: Læs lige artiklen

Per Hofmann siger jo at det ikke er fast infrastruktur men flere transportmidler der skal til. Altså ikke flere skinner men flere tog.

Hvilket ikke er muligt grundet 'boulevard'-tunnelen. Der kan ikke presses flere tog forbi Nørreport.

Bortledningsmanøvre ?

PHJ har såvidt jeg kan søge mig frem til både talt for indførsel af roadprocing og lavet notater for Concito sammen med bl.a. den nye regerings klimaminister.

Så kunne det ikke tænkes, at "eksperten" er sendt i byen for at bortforklare regeringens løftebrud på området mere end noget andet, og demontere "utilfredsheds-bomben" ?

TRAFIKKEN TIL/FRA KØBENHAVN LAMMET!!!

Forestil jer en strækeramt kollektiv trafik efter en betalingsring. Eller IT kaos i betalingssystemet. Hvordan kommer kørende turister igennem? Skal vi have bomanlæg som ved Storebælt, det kræver store opmarch-pladser og følgelig masser af omkørsel, for at komme til betalingsanlægget. Dette sidste er nok forklaringen på, at man ønsker betalingsringen lagt ud i omegnkommunerne, der er jo ikke plads i København!
Jeg tror, at den bedste løsning på trængslen er ved dens rødder. Derfor bør løsningen være baseret på en strategi om at diversificere trafikken. Det kan kun gøres ved, at virksomheder flytter ud af København.
Tænk på detailhandlen, det er den der sætter liv i bybilledet. Betalingsringen vil være en barriere for indkøb i København. Vi vælger simpelthen at handle, hvor vi ikke skal slæbe vore indkøb under armen i tætpakkede tog og busser.

nok en der ikke køre kollektivt

Helt enig med Tommy Petersen.
Min konklusion er at trafikforsker Per Homann Jespersen fra Roskilde Universitet nok ikke bruger de kollektive trafikmidler - og iallefald ikke HVER DAG om morgenen og hjem igen after arbejde. Allerede nu er det virkelig på grænsen af det umulige.
Hvis ideen er at flere skal tiltrækkes til at bruge den offentlige tranport skal service niveauet hæves meget - det er vel ikke bare et spørgsmål om kun at gøre livet vanskeligere for bilisterne.
Måske kan flere tog og busser klare det i første omgang, men på længere sigt vil lidt bedre infrastrukturer nok være nødvendigt - under alle omstændigheder for at klare S-tog stykket mellem Hovedbanegården og Svanemøllen.

Re: Læs lige artiklen

Nej der kan ikke køre flere (S-) tog gennem 'boulevard'-tunnelen, men de kan bestemt gøres længere. Som pendler mellem Hvidovre og Nørreport st. er det påfaldende så få af myldretidstogene på linje B der er i fuld længde på 8 vogne. Standarden i myldretiden er 6 vogne (et helt + et halvlængde togsæt), med en del tog på kun 4 vogne (et togsæt). Det samme gør sig gældende for linje H og i nogen grad for linje C. Om de korte toge er et resultat af mangel på materiel eller led i en spareøvelse skal jeg ikke gøre mig klog på, men faktum er at det ER muligt at øge kapaciteten gennem Nørreport i myldretiden blot med brug af flere tog.

Re: Læs lige artiklen

Nej der kan ikke køre flere (S-) tog gennem 'boulevard'-tunnelen, men de kan bestemt gøres længere.

Jeg er da enig i, at s-togene sagtens kan gøres længere. Ligeledes kan Kystbanens tog også blive længere. Problemet er så, at når der kommer fyldte s-tog hvert andet minut til Nørreport, så kan Metroen ikke tage alle de passagerer, der gerne vil videre med den. Det ses jo allerede i dag i myldretiden, hvor man ofte må springe et tog eller to over, inden man smider de pæne manerer og møver sig ind i Metrotoget.

Iøvrigt synes jeg det er en hån mod dem, der dagligt bruger den kollektive trafik, at man mener der sagtens kan presses 10% flere ind i tog/busser - selvom der skulle komme længere tog og flere busser. Vi skal ikke glemme, at vi har en meget, meget sårbar kollektiv trafik i hovedstadsområdet, fordi der groft sagt kun er ét spor ind og ét spor ud af byen. Går noget galt, så vælter hele den kollektive trafik, og der er bare ingen alternativer. Det ved bilisterne jo også godt - og bilisterne ved også, at de oftest har en mulighed for at tage en alternativ vej. I bilen har man iøvrigt også altid en siddeplads - det skal man ikke satse på at få i den kollektive trafik.

Manglende parkeringsmuligheder ved S-tog

Hvis der skal presses 10% flere biler ind på parkeringspladsen ved Birkerød Station, der ellers kan bryste sig af at have bedre forhold end så mange andre steder (Allerød og Hillerød f. eks.) så vil jeg ikke alene få svært ved at få min egen bil ud af indkørslen, men også blot selv kæmpe mig op til stationen. (At jeg skal stå op i toget generer mig ikke så meget. Bare toget kommer - og kører igen! Uden at standse på grund af de evendelige signalproblemer ved Østerport..)

Ideen er ikke færre biler ind

For så giver betalingsringen jo ikke de store indtægter. Nej hvis det kollektive fortsætter med at være ringe, så tager folk jo i højere grad bilen, og der kommer mere i skattekassen.Man slagter jo ikke guldkoen!

RUC professoren vildleder mht. forholdene i London. Der har ikke været en folkeafstemning, men byens ledelse har inskrænket ringen til en meget lille central del af byen, som vel svarer til den indre by i Kbh. Det giver ikke så meget i kassen, men det var heller ikke formålet i London.

RUC professoren har imidlertid ret i at upopulære beslutninger ikke skal tages tæt på et valg, for så bliver de ikke til noget. Det er derfor regeringen vil have ringen indført hurtigst muligt. Men man glemmer at når ringen er indført vil bilisterne blive mindet om den hver dag, og vil huske det til næste valg, hvor partierne bag får sig en gevaldig overraskelse. Forslaget om betalingsringen havde nær kostet Helle statsministerposten, men hun reddede sig, fordi mange ikke troede på at et så åndsvagt forslag ville blive gennemført. Kjeld Hansen har ret i at næste kommunevalg ser sort ud for Socialdemokratiet og SF, hvis de gennemfører forslaget om betalingsringen med en linieføring længere ude end voldgaderne og uden gratis passage for beboere indenfor, taxis og varetransport.

Re: Manglende parkeringsmuligheder ved S-tog

BIRKERØD det er da et sted laaangt fra 'ringen' på kanten af Kbh. Kan du ikke finde en station du kan cykle eller gå hen til? ;-D

Re: Bortledningsmanøvre ?

Fuldstændig rigtigt, her er tale om spin.

Der bliver konstant manipuleret med tallene.

Hvis man vil finde nogle mere brugbare tale var disse fremme under infrastrukturforhandlingerne.

Og her stod det offentlige for ca. 20% af transporten, så en øgning på 10% er lig med 2%, og selv regeringens ambition om 50% er således lig med 10%.

Miseren skyldes ensidig fokusering på bane, der har store begrænsninger.

Busdrift blev forbigået og bør nok inddrages. Her er der tale om fleksibel transport, hurtigt at tilpasse ny teknologi, billig, særdeles god i forhold til at pendle bilister ind fra eventuelle nyanlagt områder for dette.

Re: Manglende parkeringsmuligheder ved S-tog

Pointen er, at flere vil køre til nærmeste egen S-station, hvis betalingsringen får den ønskede effekt. ikke til nærmeste S-station ved ringen.
Jeg bor 5 min. fra Birkerød station, og vil knap kunne kæmpe mig ud af egen villavej efter kl. 8.30. på grund af lagvis parkering på de omkringliggende veje.
Jeg skal ikke kloge mig på, om selve transportmidlerne kan tage flere rejsende, men jeg tilslutter mig meget gerne pointen om, at det i høj grad er de manglende parkeringsmuligheder ved såvel S- som regionaltogsstationerne, der er en klart begrænsende faktor for brugen af off. transport. Pris og regularitet kommer efter...

Fjern befordringsfradraget på Sjælland!

"Take that"!
Det vil med det samme reducere biltrafikken på øen - og dermed reducere CO2 udslippet. Nød lærer som bekendt nøgen kvinde at spinde og man vil hurtigt finde frem til den billigste løsning - som måske stadig er bilkørsel, men så er det nok med 4 personer i bilerne. Jeg kunne forestille mig en kombination med "Rejsekortet" - uagtet at Poul-Henning Kamp nok er af en anden opfattelse - sådan at en form for belønning trods alt kunne komme den langtursrejsende pendler til gode. Det må også være muligt at holde folk, der fast kører f.eks. mellem Næstved og kalundborg frie via deres skatteoplysninger og ansættelsessted (lønudbetaling), sådan at det er trafikken til og fra København, der rammes.
Jeg forudser en hel del ledig plads på motorvejene, måske så meget at der bliver plads til ekspresbusser og dermed nye arbejdspladser.
Lad mig slutte af med at ønske alle en glædelig jul.
Jens.

Re: Fjern befordringsfradraget på Sjælland!

Befordringsfradrag for man jo uafhængigt af transportmidlet. :-)
Man kunne jo med fuld ret kalde det et 'mobilitetsfradrag'.

Re: Læs lige artiklen

Nej der kan ikke køre flere (S-) tog gennem 'boulevard'-tunnelen, men de kan bestemt gøres længere.

Hvilket vil kræve, at der bygges flere sæt.
Jeg tvivler stærkt på at DSB og regeringen har mod på at bruge flere penge på nye tog, også selvom det skulle gælde hyldevarer.
I så fald bliver det på bekostning af pendlerne med endnu højere billetpriser som følge.

Tog er ikke noget som man "bare" går ud og køber

P - afgifter

Der er mange måder at adfærdsændre fra privatbilisme til offentlig transport. Der har været skrevet meget lidt om hvad en tilsvarende forhøjelse af P-afgiftene i den indre by vil gøre. Jeg er ikke i tvivl om at det vil have nøjagtig samme virkning - og uden at der skal investeres massivt i anlæg og senere drift.

Jeg har ikke set en eneste begrundelse for denne løsning.

P - afgifter

Svend du har fuldstændig ret. principielt kunne man formentlig nøjes med at indføre markedsvilkår for parkering.

Det eneste størreskattefri frynsegode arbejdsgiver betalt parkering til private biler, det har en værdi optil over 50.000 om året, mens et simpelt medlemskab i f.eks. fitnessworld eller en billig cykel, beskattes fuldt.

Så kunne man stoppe den massive kommunale tilskud til privat parkering, en parkeringsplads i Kbh. koster op til 850.000 i etablering og op til 25.000 i drift og vedligehold om året, det sælger Kbh. til borgere for 600,- om året. Som sagt har en p-plads i kbh. en værdi optil omkring 50k om året, og de dyreste koster det samme for ejeren, hvorfor skal man forære det gratis væk?
Det ville være billigere for kommunen at betale et delebil-medlemskab til alle borgere, der afstod fra at have egen bil, end den ordning man har nu.

I f.eks. Stockholm og Göteborg koster en beboerlicens 4.000,- om året. I Californien, har man forlangt at virksomheder der subsidiere parkering til medarbejdere der pendler i bil, skal give et tilsvarende løntillæg til alle de medarbejdere der ikke pendler i bil.

Homan uden dokumentation

Homann påstår at biltrafikken vil falde med 15%. Hvor ved han det fra?????

Tetraplan der rent faktisk har brugt en trafikmodel, kommer til helt andre resultater:

I Ring 2 alternativet ses et samlet fald i biltrafikken for et verdagsdøgn over linieføringen på 39,7 procent. Person- og varebilstrafikken falder med 41,3 procent, medens lastbiltrafikken falder med 0,9 procent. Den største ændring ses for eftermiddagsmyldretiden med den høje takst, hvor person- og varebilstrafikken falder med 54,3 procent.

I de øvrige Ring 2 linieføringsforslag (Ring 2 Mellem og Ring 2 Store) ses et fald i biltrafikken henover afgiftslinien på henholdsvis 43,0 og 39,6 procent.
I Kommunegrænsegrænse-scenarierne ses fald i biltrafikken, der varierer fra 37,3 procent i Kommunegrænse variant 1 til 41,0 procent i Kommunegrænse variant 2.

http://www.tetraplan.dk/media/....pdf

De 10%'s stigning i den kollektive trafik har Homann måske heller ingen dokumentation for????

Men det kunne jo være at han har ret: Når den kollektive trafik er så ringe som den er, kan det da godt være at billisterne foretrækker at betale 5-10000 kr om året for at slippe for stå op!

Men det giver næppe stemmer til S-SF, og en evt. borgerlig regering vil med fryd nedlægge ringen. Resultat: Vi får ikke de nødvendige forbedringer af Hovedstadens kollektive trafik de første mange år ... Nåh, jo, vi får en metro til Nordhavnen ... og Malmö.

Det er på tide at der bliver oprettet et trafikplanlægningsenhed for Hovedstaden som både har penge og beføjelser til at gennemføre en samlet trafikplanlægning for HELE Hovedstaden så både biler, busser, tog og cykler kan blive justeret og afbalanceret i forhold til hinanden.

I 70'erne sagde vi: Bilerne ud byen ... men skal fa'me ikke være uden et effektivt og velfungerende alternativ i form af hurtig og effektiv kollektiv trafik samt gode cykelruter!

Re: P - afgifter

I tillæg kunne man passende sætte p-bøder for ond vilje overtrædelser, som parkering på cykelsti, fortov og plads op til 2.000,- og stigende takst ved gentagelse indenfor en 12 måneders periode.
Som bøde niveauet er i dag, har kommunen tydeligvis svært ved at indrive bøderne profitabelt, ellers må man antage der var flere p-vagter, og ikke f.eks. 10 biler der parkerede på cykelsstien på Vennemindevej hver dag eller 20 biler på Hamletsgade.
Og tydeligvis er bøden og sandsynligheden for at få den så lav, at man hellere end gerne parkere på cykelstien, fremfor at skulle gå 50 meter ekstra.
Mens af en simpel overtrædelse af manglende p-afgift i under en time, dvs. når man ikke nåede tilbage til tiden el.l. mens at over en time kunne bøden så stige progressivt til 1000 pr døgn.

Re: P - afgifter

en parkeringsplads i Kbh. koster op til 850.000 i etablering og op til 25.000 i drift og vedligehold om året,

Det lyder ikke særlig sandsynligt - kan du dokumentere det ?

Havde for små 10 år siden lidt ballade med min kommune der vill have at jeg skulle investere i 0.75 parkeringsplads i et parkeringshus formeldest 65.000. Nok har der været lidt inflation siden, men vist ikke i den størrelsesorden dine tal antyder.

M

Re: P - afgifter

Ja, det kan jeg godt, for jeg har en kopi af TMF´s kalkulationspriser for parkering. 850k er fuldautomatisk underjordisk anlæg.

De øvrige priser i deres kalkulationsark, har det store minus at de er ekskl. grundpriser, fint nok, når vi taler underjordiske anlæg, men for vejsideparkering som kun står til 50k i etablering er det temmelig misvisende, idet grundpriserne er landets højeste i betalingszonerne og når en p-plads i tillæg til de indrammede m2, skal have et tilsvarende stort areal til ind/udkørsel og ind/udstigning. Dvs. i alt 25 m2 pr. p-plads, hvor TMF kun kalkulere med de 12-15 m2 selve pladsen optager.

Du kan bare bede om agtindsigt i informationsmateriale til TMU & BR omkring parkeringsforlig 2011. Så får du en kopi. Det meste af materialet var og er i øvrigt forældet.

P-afgifter og betalingsring

Det kunne være interessant at vide:
- hvor stor en del af pendlerne til København der betaler P-afgift.
- hvor meget betaler folk for at have deres bil stående i Kbh. mens de arbejder?

Er der nogle opgørelser af det? Det har jo stor betydning for hvordan betalingsringens ekstra afgift virker! Hvor stor en andel betaler f.eks. allerede 50-100 kr om dagen i parkeringsafgift?

Re: P - afgifter

Ja, det kan jeg godt, for jeg har en kopi af TMF´s kalkulationspriser for parkering. 850k er fuldautomatisk underjordisk anlæg.

Tænkte nok at der var noget råddent ved dine tal. Jo, det er nok prisen for et sådant anlæg, men det er jo ikke nødvendigt at anlægge den slags - almindelige kan sagtens gøre det.

Jeg har for så vidt ikke noget imod at du nævner prisen på et sådant anlæg, men det er ret uærligt at du ikke fortæller at det er et sådant. Naive læsere kunne få den tanke at det er omkostningerne for at smide lidt asfalt på en sidevej.

De øvrige priser i deres kalkulationsark, har det store minus at de er ekskl. grundpriser, fint nok, når vi taler underjordiske anlæg, men for vejsideparkering som kun står til 50k i etablering er det temmelig misvisende, idet grundpriserne er landets højeste i betalingszonerne og når en p-plads i tillæg til de indrammede m2, skal have et tilsvarende stort areal til ind/udkørsel og ind/udstigning. Dvs. i alt 25 m2 pr. p-plads, hvor TMF kun kalkulere med de 12-15 m2 selve pladsen optager.

Det er da noget sludder. Du kan ikke indregne prisen for vejen til parkeringspladsen i prisen for denne - svarer til at du vil inddrage prisen for cykelstier når du beregner prisen for et cykelstativ.

M

Re: P - afgifter

@ Michael, du har så misforstået problematikken med trængsel totalt, udover din manglende viden om anlæg af P-pladser, så forudsætter du at der er ledige byggegrunde og vejarealer i København. Og nej det er ikke noget sludder, spørg enhver der arbejder med anlæg af parkeringsanlæg. Hvis du skal bygge et P, hus med plads til 100 biler, så kan du nøjes med at bygge 100 *12 m2 = 1200 m2 ? Hvordan havde du lige tænkt folk skulle komme ind og ud af bilerne, og få bilerne ind og ud af p-huset? tilsvarende findes der altså ikke gratis m2 i gaderummet, alt har en pris, hvis der er vejside parkering, skal der være et marginalrum til cyklisten, så han ikke smadres af åbne døre, der er begrænsinger på hvor hurtigt trafikken på strækningen må kører, osv. osv.

Prøv at sætte dig lidt mere ind i tingene, før du taler ned til andre debattører.

Re: P - afgifter

@ Michael, du har så misforstået problematikken med trængsel totalt, udover din manglende viden om anlæg af P-pladser, så forudsætter du at der er ledige byggegrunde og vejarealer i København. Og nej det er ikke noget sludder, spørg enhver der arbejder med anlæg af parkeringsanlæg. Hvis du skal bygge et P, hus med plads til 100 biler, så kan du nøjes med at bygge 100 *12 m2 = 1200 m2 ? Hvordan havde du lige tænkt folk skulle komme ind og ud af bilerne, og få bilerne ind og ud af p-huset? tilsvarende findes der altså ikke gratis m2 i gaderummet, alt har en pris, hvis der er vejside parkering, skal der være et marginalrum til cyklisten, så han ikke smadres af åbne døre, der er begrænsinger på hvor hurtigt trafikken på strækningen må kører, osv. osv.

Prøv at sætte dig lidt mere ind i tingene, før du taler ned til andre debattører.

Nu taler jeg sjældent ned til andre debattører, Mønnicke, HHH og Fosberg undtaget, men de har en humoristisk sans, så det gør ikke noget.

Dernæst så er jeg også ret præcis når jeg navngiver folk - Bjarke er ikke Bjarne og ligeldes er jeg Michel, ikke Michael.

Mht. antal af kvm, så talte du specifikt om "vejsideparkering" da du påstod at der var brug for det dobbelte areal - hvad har det med p-huse at gøre ?

Mht. gaderummet, så er der altså ikke afsat plads til åbne døre eller lignende aht. cyklister - det er en del af det almindelige kørselsområde. Blot for at du ikke får de forkerte tanker - min farmor blev invalid pga en sådan dør og var sengeliggende i 10 år inden hun døde.

Mht. forståelsen af trængsel, så tror jeg nu at jeg har en væsentlig bedre forståelse end du har. Kbh. har (endnu) ikke problemer, men de er på vej. En god del er selvforskyldt via nedlæggelse af parkeringspladser, men væsentligst pga. manglende løsning af det lille problem at afsindigt mange biler skal igennem Kbh. i stedet for udenom. Etablering af en havnetunnel og ring 5 vil fjerne de fleste problemer i området.

M

Re: P - afgifter

@ Michael, som Lars så rigtigt skriver, bør til- og frakørselsareal medregnes til p-pladser, så 25 kvm er meget ædrueligt bud. Ex: Til etablering af parkering i siderne af en tosporet vej, skal erhverves grundarealer svarende til 25 kvm pr. p-plads af sikkerheds- og praktiske årsager.

Salig professor i nationaløkonomi Anders Ølgård demonstrerede på en forelæsning hvad prisen for en p-plads burde være; nemlig i forhold til forrentning af p-pladsens anskaffelses- og etableringsomkostninger, årlige ejendomsskatter og andre afgifter, samt vedligehold, renholdelse osv. Selv med datidens jordpriser var resultatet en meget overraskende høj pris pr. time.

Hvis du tager udgangspunkt i en grundpris pr. kvm på min. 3.000 og ovennævnte omkostninger i betragning, vil du formentligt kunne indse, at en p-plads på offentligt ejede arealer i Kbh. burde ligge på et meget højere niveau (private p-pladser bestemmer selv prisen).

Endelig er det i en perfekt markedsøkonomi den sidst producerede enheds omkostninger, der bestemmer prisen - i dette eksempel en p-plads i et parkeringshus til måske 30k kr. pr. kvm.

Hvis Kbh. kommune ville vælge at regulere prisen for p-pladser (også for beboerlicenser) til bare halvdelen af de reelle omkostninger, kunne der blive plads en mærkbar nedsættelse af kommuneskatten.

Lad endelig statslige institutioner flytte ud af kommunen - så vidt jeg husker , betaler de stort set kun forsynings- og affaldsafgifter - ingen selskabsskat, ingen ejendomskat (ret mig endelig, hvis jeg tager fejl).

Både omkostningsbestemte p-afgifter eller udflytning at statsinstitutioner ville efter min vurdering kunne medvirke til at reducere trængslen. Begge dele ville givet forstærke effekten.

Således kan en betalings/trængselsring undgås uden etableringsomkostninger.

Bor selv mellem kommunegrænsen og ring 2, men anvender kun cykel og offentlig transport.

Re: P - afgifter

@ Michel undskyld misforståelsen vedr. dit navn !

"Kørselsområde": Hvor og hvordan er det defineret ?
Du har ret i, at der meget sjældent er fornøden afstand mellem en åben bildør og en cykelsti - skal konstant have opsyn med om fodgængere kunne have i sinde at vade ud over cykelstien uden at orientere sig, og om bilpassagerer kunne tænkes at åbne døren igen uden at orienterering (spejlene er normalt indstillet aht. føreren af bilen).

Ved gennemlæsning af dit eget indlæg vil du formentligt indse, at argumentet vedr. nedlæggelse af p-pladser i Kbh. på ingen måde kan have medvirket til at flere har valgt at køre i bil til byen.

Ring 5 er meget problematisk: Enormt bekostelig og vil støde på omfattende protester og fredede områder.

En havnetunnel er også problematisk: Meget bekostelig og der skal fortsat køres mange biler gennem dele af Kbh. (og omegnskommuner !).

Det kan undre, at få (om nogen) har budt ind på løsning af de reelle årsager til det eskalerende transportbehov ?
Forslag til emner (i ikke-prioriteret rækkefølge):
1. Boligpriser, skatter og afgifter.
2. Transportpriser (befordringsfradrag).
3. Omkostningsuafhængige udgifter til elektronisk og anden infrastuktur.
4. Omkostninger ved flytning (fx nærmere til arbejdssted).
5. Ikke-økonomiske fordele ved at bo naturnært.

Jeg ville gætte på, at især 1. hænger sammen med 2. Ved forøgede omkostninger ved at transportere sig fra hjem til arbejde, ville færre vælge en billigere bolig - samlet set.
Det er på længere sigt meget usikkert hvordan reducerede transportsubsidier vil påvirke erhvervs- og boligplaceringer og dermed transportbehovet. Formentligt vil resultatet være en kombination af både udflytning af virksomheder og koncentration af beboere i bynære områder med offentlig transport; dog vil fraflytning formentligt dominere i flere år, med endnu lavere ejendomspriser til følge.

Bedre alternativer.

Her er 4 enkle forslag som kan reducere trængslen på vejene uden milliardinvestering i en betalingsring:

1. Fjern kørselsfradraget for skatteydere med arbejdsplads eller bopæl i Københavns kommune.
2. Hæv ejendomsskatten i Københavns kommune så de private virksomheder flytter ud af kommunen.
3. Flyt store offentlige virksomheder ud af Københavns kommune.
4. Hæv parkeringsafgifterne.

Så hvorfor spilde milliarder på endnu en fiasko når IC4, Rejsekortet, DSB First osv. har vist hvordan den slags offentlige trafikprojekter plejer at gå?

Re: Bedre alternativer.

@ John. Dine "velargumenterede" forslag fortjener vel kun glemsel.

Re: P - afgifter

@ Michael,

Æv, jeg troede at jeg var klar i spyttet i mit forrige svar - mit navn er Michel, ikke Michael. Jeg begyner så småt at blive irriteret.

som Lars så rigtigt skriver, bør til- og frakørselsareal medregnes til p-pladser, så 25 kvm er meget ædrueligt bud. Ex: Til etablering af parkering i siderne af en tosporet vej, skal erhverves grundarealer svarende til 25 kvm pr. p-plads af sikkerheds- og praktiske årsager.

Det er noget regulært sludder. Vil du være så venlig at henvise til et sted hvor noget sådant er sket.

Salig professor i nationaløkonomi Anders Ølgård demonstrerede på en forelæsning hvad prisen for en p-plads burde være; nemlig i forhold til forrentning af p-pladsens anskaffelses- og etableringsomkostninger, årlige ejendomsskatter og andre afgifter, samt vedligehold, renholdelse osv. Selv med datidens jordpriser var resultatet en meget overraskende høj pris pr. time.

Jeg vil helst ikke kommentere på salig Anders Ølgårds kommentarer, men når du nu trækker dem frem, så kan jeg ikke sige andet end at det er noget vrøvl. Jo, hvis det kun drejede sig om forrentningen af parkeringspladser, så har han nok ret, men det er jo ikke tilfældet. Det er temmelig idiotisk at tale om forrentningen af parkeringspladser uden at tage hensyn til hvad der kommer ud af at nogen holder på en given parkeringsplads.

Hvis du tager udgangspunkt i en grundpris pr. kvm på min. 3.000 og ovennævnte omkostninger i betragning, vil du formentligt kunne indse, at en p-plads på offentligt ejede arealer i Kbh. burde ligge på et meget højere niveau (private p-pladser bestemmer selv prisen).

Endelig er det i en perfekt markedsøkonomi den sidst producerede enheds omkostninger, der bestemmer prisen - i dette eksempel en p-plads i et parkeringshus til måske 30k kr. pr. kvm.

Hvis Kbh. kommune ville vælge at regulere prisen for p-pladser (også for beboerlicenser) til bare halvdelen af de reelle omkostninger, kunne der blive plads en mærkbar nedsættelse af kommuneskatten.

Jeg tror du har misforstået noget - boliger/erhververvs områder er forpligtiget til at bygge X antal parkeringspladser pr kvm, så det er ikke det offentlige der skal levere alt. Jo, på visse områder er det tilfældet, men da kommunen tjener højlydt på at der er nogen der vil pkomme til området, så er det noget de kun tjener på.

Lad endelig statslige institutioner flytte ud af kommunen - så vidt jeg husker , betaler de stort set kun forsynings- og affaldsafgifter - ingen selskabsskat, ingen ejendomskat (ret mig endelig, hvis jeg tager fejl).

Se, her er noget vi kan blive enige om, men det vil nok være dræbende for betaligsmuren ;-)

Både omkostningsbestemte p-afgifter eller udflytning at statsinstitutioner ville efter min vurdering kunne medvirke til at reducere trængslen. Begge dele ville givet forstærke effekten.

Nu siger du omkostningsbestemte, men husker du mon at modregne indtægterne ? Parkering er ikke kun en udgift idet dem der parkerer også giver en indtægt.

Således kan en betalings/trængselsring undgås uden etableringsomkostninger.

Bor selv mellem kommunegrænsen og ring 2, men anvender kun cykel og offentlig transport.

Fint nok, men det betyder vel også at du ikke har en anelse om hvad det drejer sig om og derfor har "lette løsninger".

M

Re: Bedre alternativer.

@ John. Dine "velargumenterede" forslag fortjener vel kun glemsel.

Hvad er det du ikke forstår?

Re: P - afgifter

@ Michel undskyld misforståelsen vedr. dit navn !

Er sket før, så no offense ;-)

"Kørselsområde": Hvor og hvordan er det defineret ?
Du har ret i, at der meget sjældent er fornøden afstand mellem en åben bildør og en cykelsti - skal konstant have opsyn med om fodgængere kunne have i sinde at vade ud over cykelstien uden at orientere sig, og om bilpassagerer kunne tænkes at åbne døren igen uden at orienterering (spejlene er normalt indstillet aht. føreren af bilen).

Misforstå mig ikke, jeg vil ikke påstå at billister eller deres pasagerer ikke har noget ansvar, men fra min erfaring som cyklist, så ved jeg at "min ret" er fløjtende ligegyldig - hvis jeg ønsker at overleve, så skal jeg være opmærksom og tage højde for at andre ikke opfører sig som forventet. Jeg gør det samme som billist - blot fordi det er blevet grønt, så kører jeg ikke frem uden videre - har haft et par "sjove oplevelser".

Ved gennemlæsning af dit eget indlæg vil du formentligt indse, at argumentet vedr. nedlæggelse af p-pladser i Kbh. på ingen måde kan have medvirket til at flere har valgt at køre i bil til byen.

Korrekt, men det var nu heller ikke lige det jeg mente ;-). Min pointe var at nedlæggelse af Ppladser gør at man er nødt toil at køre rundt for at finde en parkeringsplads. Personligt har jeg just haft problemet - på frederiksberg er der en rigtig skomager der kan reparere mine sko, dog, det er mildest talt et gedemarked at finde en parkeringsplads.

Ring 5 er meget problematisk: Enormt bekostelig og vil støde på omfattende protester og fredede områder.

Protester, ja, fredninger nej. Arealerne er reserveret til formålet.

En havnetunnel er også problematisk: Meget bekostelig og der skal fortsat køres mange biler gennem dele af Kbh. (og omegnskommuner !).

Infrastruktur er dyrt uanset hvad det er. Hvis der skal bygges S-bane eller lignende, så er det næppe billigere. Sidstsnævnte kan iøvrigt ikke håndtere varer/håndværkerere.

M

Re: P - afgifter

@Michel
Det ser ud til, at vi kan enes om at det kræver endog meget stor forudseenhed hat cykle på en cykelsti, hvor biler kan parkere lige til venstre. En åbnet bildør kan mange steder blokere halvdelen af cykelstiens bredde med meget uheldige konsekvenser til følge (har selv "fløjet" mange meter som følge af det meget pludselige stop).

Der opstår jo ikke flere p-pladser ved at surfe omkring - med mindre man af dovenskab eller andet vælger at parkere ulovligt.

Ring 5: Muligvis er arealerne planmæssigt reserverede, men det er jo ikke det samme, som at planerne ikke ville møde massive og vægtige indsigelser, såfremt de skulle blive fremmet.

TIlbage til emnet: Behovet for transport bolig/arbejde.

Re: P - afgifter

@Michel, der er ikke netto nedlagt p-pladser i kbh. de 3.000 der blev nedlagt, på grund af ændring af de NATIONALE regler for parkering ved vejkryds, er mere end opvejet af 30.000 nye private p-pladser i bl.a. Ørestad, Sluseholmen, Teglholmen, Kalvebod Brygge, Langlinje kvarteret.
Derudover har Kommunen investeret 1.2 mia. i nye parkeringspladser siden 2005 (TMF´s egne tal), senest med 1700 i 2012 p-forliget. Derudover er man ved at identificere hvor man vil lade private entreprenører bygge 10 nye p-siolere omkring Middelalderbyen.
Trængslen er veldokumenteret, og udove køerne på de større veje manifestere den sig i abnormal trafik i boligkvarterer, som trods trafikdæmpenede foranstaltninger bruges som hovedfærdselsåre, f.eks. min egen gade Vognmandsmarken/Bellmansgade/Borgervænget.

At bespotte den store del af befolkningens som arbejder i offentligt embede, som uden evne til at etablere og drive store komplekse systemer er ualmindeligt dumt. For det første har du kun et meget ringe kendskab til tilsvarende fiaskoer i det private, fordi private virksomheder hverken skal eller vil vaske deres undertøj i medierne. Dernæst har de færreste danske virksomheder systemer der tilnærmelsesvist er i nærheden af den kompleksitet og størrelse som IC4 og Rejsekortet. Endelig er f.eks. Storebæltsbroen og Øresundsbroen som har vejafgift, så vidt jeg kan forstå meget succesfulde, ligeledes er f.eks. DSB s-tog, og metroen hvis man ser bort fra anlægsinvesteringen, som jo er drevet af at der skulle være plads til bilerne på overfladen, så vi skulle have flyttet busserne ned under jorden.

"Min pointe var at nedlæggelse af Ppladser gør at man er nødt toil at køre rundt for at finde en parkeringsplads"

Argumentet er korrekt indtil borgeren har anerkendt besværet ved at parkere, hvor efter en andel vælger andre transport former, at planlægge bedre, så man samlet tager færre ture etc. Bilister er ikke så summe at de bare hovedløst bliver ved at kører ind til en by, hvor de ikke kan parkere. Trods alt!


At kalde andres argumenter, "råddent", "uærligt" og afskrive det som sludder og vrøvl uden at kunne modargumentere er i min bog bespottende, kald mig nærtagende hvis du vil.

A pro pos Rejsekortet

...så er det sjældent man som erklæret borgerligt indstillet må give Frank Åen ret i hans ideer. Men for mange år siden - så mange at han nok selv har glemt det - fremsatte han på skrømt fra Tingets talerstol den ide, at det skulle være forbudt at være fører af et automobil inden for Københavns "bygrænse", uden et gyldigt DSB-månedskort!
Ideen var selvfølgelig at sænke den tærskel, man skal overskrides for at lade bilen stå, og tage bus eller tog, når muligheden foreligger.
Nu mente Frank Åen nok at billisterne selv skulle betale for månedskortet, mens billisten nok vil mene at forlods at have givet et betydeligt bidrag til den offentlige befordring via vægt-og registreringsafgift m.m.
Men lad nu det ligge...
Med rejsekortet og det automatiske optankningssystem ligger der faktisk en mulighed for at indføre en kørselsafgift, primært baseret på et særligt "billistrejsekort", der f.eks. kunne koste 2-300 kr. om måneden, og som skal opbevares synligt i en lomme i bilruden under kørsel og parkering inden for HT-området (eller anden relevant afgrænsning.) Bruger man ikke sit månedlige beløb - ja, så var det "trafikafgift", og bruger man det, så har man jo fået transport for pengene..
Når tyskerne kan klare deres miljøzoner og schweizerne deres motorvejsafgifter alene ved mærkater, så kan vi vel også. Det sparer i alt fald nogle milliarder i etableringsomkostninger af "Ringen"

Re: A pro pos Rejsekortet

Når tyskerne kan klare deres miljøzoner og schweizerne deres motorvejsafgifter alene ved mærkater, så kan vi vel også.

Ikke med den politietat vi har idag, der er ikke noget der interessere dem mindre end trafik. I stengade er der dagligt 3.000 (TMF`s tal) der kører gennem busslusen, på Nørrebrogade og Rantzausgade noget tilsvarende. Jeg ser ofte privatebilister kører igennem bussluserne lige før og efter en politibil, der bare ligger og crusier, det vil de s..... på.

Det eneste der tæller på trafikområdet er nul-tolerance kamera-teknologi, alt andet er helt ligegyldigt.

Gode overvejelser ...

@Marcel:
Genialt og simpelt. En mærkat i ruden. Lars har ret at man så må få nogle effektive panserbasser til at indkræve bøder for ikke at have mærkat i bilen.

Så vidt jeg kan regne ud, har betalingsringen i Stockholm kostet omkring 1,2 mia. d.kr. at etablere. Er der ikke et eller andet helt galt økonomisk? Der er 17 betalingspunkter der består af fire "lygtepæle" og to overliggere, samt to kameraer, en laser og en brobizz-registrator pr. spor. Over 50 mio. kr pr. styk!!!! Hvad er det der koster så mange penge? Er det fællesadministration + software? Eller? Desuden koster den årlige drift at de 17 betalingspunkter 200 mio.kr.

Lars Barfred:
Jeg synes at du gør opmærksom på rigtig mange vigtige forhold omkring betalingsringen som burde tænkes ind i et klogt forslag til betalingsring. Ikke mindst boligpriser og lokalisering af arbejdspladser.

Men uanset hvad er hovedproblemt på kort sigt at Hovedstadens kollektive trafik fungerer elendigt (bortset fra S-togene), og at lægge en jernring omkring Kbh. uden at give et velfungerende alternativ er at invitere til ballade. Det hele sættes i et særlig absurd lys når man tager antallet af parkeringspladser der er etableret i Kbh. i betragtning: Nu har man stimuleret til bilkørsel i Kbh. i årevis, og nu skal bilisterne straffes for at gøre som de er blevet 'opfordret' til.

Det er en god ide at ville omlægge hele Kbh.'s trafiksystem til mindre bilisme og mere kollektiv- og cykeltrafik, men det er ikke muligt at gøre effektivt uden at give et overordet trafikplanlægningsorgan de nødvendige penge og beføjelser. Ellers bliver det vel penge til the usual suspects: Metroen, DSB, vejdirektoratet og kommunernes trafikafdelinger. Dvs. usammenhængende og uigennemtænkt.

Re: Gode overvejelser ...

Sjældent pænt skrevet indlæg, Tak!

Jeg er som sådan ikke ude på at straffe bilister, men jeg er nok enig i at langt de fleste ønsker jeg har på trafikområdet vil blive opfattet som straf, oftest en urimelig straf, af bilisterne.

Jeg kunne sagtens leve uden en betalingsring;

Jeg ville
1) Fjerne befordringsfradraget, der på grund af satserne, oftets er til glæde for bilister, selvom det principielt ikker er målrettet bilister. Det vil motivere folk til at flytte tættere på det område hvor de arbejder, og det skulle gødes, med lavere omkostninger til flytning, evt. et flyt tættere på arbejde, hvor hver km man flytter tættere på øger fradraget. Gøres langt nemmere at få nye daginstitutionspladser mv. Forær nye tilflytter til kbh. en Ladcykel, hvis de blot i to år vil afstå fra at købe en beboer -p-licens. osv.
2) Fjern skattefri parkering,eller gør som i Californien, hvor virksomheder der betaler for fri parkering, stiller fri parkering til rådighed for medarbejdere, skal give ikke-bilister en tilsvarende kontant godtgørelse,.
3) Skattefri kørselsgodtgørelse, hvis medarbejdere skal kører for firmaet, må firmaet sætte en bil til rådighed.
Den der model med at medarbejdere bliver tvunget til at have bil ift. deres arbejde er forkastelig, uanset om det betyder ekstra udgifter for dem, eller at staten betaler bilen for dem. Kørsel i embedsmedfør er en virksomheds opgave, ikke statens eller medarbejderens ansvar.
4)Tvungen markedspris på offentlig parkering, og kommuner pålægges kun at etablere parkering der kan finansieres uafhængigt af kommunens øvrige økonomi, inkl. offeromkostning til 25 m2 grund til lokal værdi.
5) 30 km/t i hele byen, 20 km/t i bolig/skole-gader.
6) Opgravning af Ladegaards Å og omlægning af trafikken fra Bispebuen (over Ågade, Åboulevarden, Gyldenløvesgade, HCA Boulevard, Knippelsbro) til Artillerivej til cykel/letbanegade og tilsvarende med Søgaderne

Alt dette er jo ikke forslag for at straffe bilister, men mange vil helt sikkert opfatte det sådan. Desværre.

Re: Gode overvejelser ...

Og selvfølgelig er jeg en stor tilhænger af bedre kollektiv transport;

Førerløse s-tog og 5-minutters afgange i dagtimerne.
S-tog på kystbanen
S og A busser omlægges til letbane i eget tracé
Brede cykel & løbestier der følger alle s-togslinjer over og under veje.

"Stationer" der er opvarmede, rene og røgfri til s-tog og større bus og letbane stoppesteder. Inde i byen, kan en station i min logik fint ligge i et butikslokale, med skærme der viser live-feed fra vejen, som om man stod ved kantstenen. og GPS info om busser og letbaners placering på deres rute.

Re: Gode overvejelser ...

Jeg ville
1) Fjerne befordringsfradraget, der på grund af satserne, oftest er til glæde for bilister, selvom det principielt ikke er målrettet bilister. Det vil motivere folk til at flytte tættere på det område hvor de arbejder, og det skulle gødes, med lavere omkostninger til flytning, evt. et flyt tættere på arbejde, hvor hver km man flytter tættere på øger fradraget.

Så du ser gerne, at familier skal overveje flytning, når bare den ene indtægtsbidragende skifter arbejdsplads (nyt arbejde eller arbejdsplads flytter), med alt hvad det indebærer. skifte bolig (flytningen er vel det mindste), skifte skole(r)/daginstitution(er) osv osv.

Hvor stor regner du med 'området hvor de arbejder' er? 50km radius?

Re: Gode overvejelser ...

Overvejelserne er individuelt gode nok, men langt fra tilstrækkelige, og det totale konsekvensoverblik mangler vist også.

Der mangler som løsningsparameter f.eks. den mulige udflytning af firmaerne. Hvorfor i alverden skal firmaerne klistres op inde i bymidten hvor ingen kan komme til?
FLYT dog firmaerne, hvis trængslen er ubærlig!

Så vil der ikke blive brug for nogen betalingsring - med mindre politikerne finder et nyt hul i pengekassen de skal lukke på en eller anden dubiøs måde.

Sikken og en dejlig masse administration vi kan blive fri for. (Damn - dér røg en masse nye jobs ! )

Re: Gode overvejelser ...

Jeg har svært ved at se det store problem i at en familie der bor i Kolding, og det ene får et job i Århus, at så den anden begynder at se sig om efter et job i området.

Eller at man som minimum diskutere sagen, før den ene skifter arbejdsplads til Aarhus.

Jeg har virkelig svært ved at se fordelen, i at den ene part bruger op mod tre timer i sin bil mellem arbejde og hjem hver dag.

Sådan er vi jo så forskellige.

Re: Gode overvejelser ...

@Erik

Os der ikke tilbeder bilen, bliver altid skudt i skoene, at uden biler dør byen, virksomhederne flytter, butikkerne går konkurs.

imidlertid er butikshuslejen dyrest på strøget og i kontorlejemålene er tilsvarende dyrest pr. m2 i Indre By.
Sjovt nok vil firmaerne jo ikke ligger og blomstre derude på vestegnen langs ring3, hvor der er fantastisk store p-pladser og nem adgang til motorvejssystemet..... Hele det bælte af industri og semisindustri, prøver man nu at genoplive, ved at lægge en letbane der!

Re: Gode overvejelser ...

Jeg har svært ved at se det store problem i at en familie der bor i Kolding, og det ene får et job i Århus, at så den anden begynder at se sig om efter et job i området.

Eller at man som minimum diskutere sagen, før den ene skifter arbejdsplads til Aarhus.

Jeg har virkelig svært ved at se fordelen, i at den ene part bruger op mod tre timer i sin bil mellem arbejde og hjem hver dag.

Sådan er vi jo så forskellige.

Ja sikkert, men nu er det betalingsring om København, der er emnet og ikke 2 gange 1½times kørsel, Kolding - Århus. I den vestlige del af landet er der jo fin plads (Vejlebroen og Trekanten undtaget).

Re: Gode overvejelser ...

Når jeg skriver gode overvejelser, skyldes det at den 'diskussion' som medierne og politikerne i øvrigt fører om betalingsringen, glimrer ved sit snæversyn. Derfor er det lidt befriende at nogle prøver at tænke problemstilingen i dens rette komplexitet.

Lidt småkommentarer til Lars. Vi er nødt til undgå økonomernes mest mystiske og imaginære begreber (jeg er selv økonom): Det perfekte marked og offeromkostninger hører til disse uvidenskabelige begreber som har sneget sig ind økonomisk videnskab. Men bortset fra det synes jeg at omkostningbestemt parkeringsafgift lyder fornuftig ... måske lidt i underkanten ;-)

Befordringsfradraget er sådan set fornuftigt da det begunstiger kollektiv trafik der typisk er en del billigere pr. km. Jeg har i perioder fået min togpendling næsten helt betalt af skattefradraget.

Omlægning af trafikken fra Bispeengen til Artillerivej forekommer mig bagvendt og ikke særlig relevant nu og her. Det samme med 30 km/t.

Nu og her er det vel især relevant at lave et simpelt betalingssystem som kan finansiere forbedringer af den kollektive trafik. (Mærkatideen er virkelig god!!!)

Desværre står økonomisk sorte huller som metroen og DSB på spring for at stjæle provenuet til IC4-agtige-projekter og vanvittige metroprojekter. Derfor er det helt nødvendigt med en organisation der har beføjelser og viden til at træffe både overordnede og konkrete beslutninger omkring Hovedstadens trafik.

Re: Bedre alternativer.

Her er 4 enkle forslag som kan reducere trængslen på vejene uden milliardinvestering i en betalingsring:



1. Fjern kørselsfradraget for skatteydere med arbejdsplads eller bopæl i Københavns kommune.

2. Hæv ejendomsskatten i Københavns kommune så de private virksomheder flytter ud af kommunen.

3. Flyt store offentlige virksomheder ud af Københavns kommune.

4. Hæv parkeringsafgifterne.



Så hvorfor spilde milliarder på endnu en fiasko når IC4, Rejsekortet, DSB First osv. har vist hvordan den slags offentlige trafikprojekter plejer at gå?

Vil give John aldeles ret.
Der er skrevet og diskuteret ufatteligt meget om hvordan man reducerer trafikken i reservatet, men den mest åbenlyse løsning VIL københavnerne aldeles ikke høre tale om, nemlig at reducere motivet til at køre derind. Motivet er arbejdspladserne. Hvad kan ligge mere direkte for højrebenet?

Som Jørgen Halland illustrerer skal den slags argumenter manes i jorden. Man mindes John Cleese fra "Halløj på badehotellet" og hans "Don't mention the war" - replik.

Der er ca. 80.000 i statsadministrationen i København. Alene pendlerne blandt disse må fylde godt i den københavnske trafik. Staten må vise vejen og kunne hjælpe de stakkels københavnere ved at etablere et statsadmninistrationscenter i periferien af hovedstadsområdet, f.eks. halvvejs mod Roskilde.
Mange fordele kunne hentes ved at samle funktioner. Mere miljøvenlig byggeri, lavere kvadratmeterpris for skatteborgerne, center for den kollektive trafik, tættere på de sjællandske pendlere, som kommer fra oplandet og netop ikke skal ind i København, støjen falder i København, o.s.v. o.s.v.

Hvorfor kære københavnere, skal det ties ihjel?

Re: Bedre alternativer.

Det skal da ikke ties ihjel, det er helt korrekt at pendlerne der bor udenfor byen er et væsentlig de af problemstillingen.

Men man løser ikke problemet ved at af- og demontere storbyen, grunden til at der er 2,5 gange så mange arbejdspladser i Kbh. som der er medarbejdere, er at virksomhederne og de statslige organisationer gerne vil ligge tæt på hinanden, og der er næppe nogen af dem der synes det vil være fordelagtigt at flytte ud til de forladte områder langs Ring 3, der ellers byder på store flotte parkingspladser og nem adgang til køerne på motorvejene.

Den trods alt væsentligt forbedrede kollektive trafik, som ligger langt over det øvrige land og den markante cykelkultur, er formentlig også med til at København befolkningsmæssigt er i vækst, til fordel for forstadskommunerne.

Det man gør i stedet for er derfor at give plads til at pendlerne kan flytte ind til byen. Månedligt flytter pt 1.000 nye borgere til byen netto. og byen arbejder med en fysisk udviklingsplan hvor der kommer 100.000 nye borgere i de næste 10 år. Det er jo en væsentlig andel ift. de 80.000 i statsadministrationen. Der er for så vidt masser af plads i Sydhavnen, på Carlsberg, Refshaleøen, i de gamle industriområder i Nordvest og ikke mindst det ny Nordhavn, hvor jordarealet øges flere hundrede procent.

Det giver rigtig god fornuft, for så reducere man transport behovet. Jo tættere befolket vores hovedstad er, jo billigere er det at styrke den kollektive trafik og jo flere vil i det store hele kunne nøjes med cykel og ladcykel i det daglige.

Det der bare er nok så vigtigt, er at en væsentlig andel bliver almennyttigt, så det ikke kun er statsforvaltningens relativt højt betalte medarbejdere, men også politibetjente, sygeplejesker, SoSu´er osv. der bosætter sig og bliver i byen. Så vi får en godt blandet befolkningssammensætning.

Riget fattes penge

Utrolig med alle de ideer og løsninger.

Det er ikke en trængselsafgift, riget fattes penge så derfor skal bilejerne til lommerne igen.

DTU professor for transport har regnet på det. Det ville give den samme effekt at sætte parkeringsafgiften op som at bygge en betalingsring. Systemt er der, parkometrene er der, så hvorfor ikke bare sætte prisen op til 100 kr. pr. time, samt kræve afgift af firmaparkering for et tilsvarende beløb.
Men nej, vi skal have et nyt IC4, Columbus etc kaos for lille Danmark skal lavet vores eget og ikke være smarte.

Jeg bor selv indenfor "murerne" og arbejder udenfor, men jeg skal betale både for at forsvinde fra byen og for at komme ind igen. Inden alle nu kaster sig over mig. Jeg skal bruge 105 min for at komme med det offentlige på arbejde hvorimod jeg kun skal bruge 35 min i bil. Ikke svært at vælge.

Re: Bedre alternativer.

Det skal da ikke ties ihjel, det er helt korrekt at pendlerne der bor udenfor byen er et væsentlig de af problemstillingen.



Men man løser ikke problemet ved at af- og demontere storbyen, grunden til at der er 2,5 gange så mange arbejdspladser i Kbh. som der er medarbejdere, er at virksomhederne og de statslige organisationer gerne vil ligge tæt på hinanden, og der er næppe nogen af dem der synes det vil være fordelagtigt at flytte ud til de forladte områder langs Ring 3, der ellers byder på store flotte parkingspladser og nem adgang til køerne på motorvejene.

Skal lige forstå det rigtigt - vil det sige at tre ud af fem medarbejdere til de københavnske arbejdspladser kommer udefra?

Nu vil en udflytning af statsadministrationen nok næppe helt affolke byen. Der er vel stadig en del forretninger tilbage til at dække de beboere, som finder det attraktivt netop at bo i byen. Desuden er det mit indtryk at disse beboere netop ønsker at skrue ned for tilstrømningen og virakket, - eller?

Den trods alt væsentligt forbedrede kollektive trafik, som ligger langt over det øvrige land og den markante cykelkultur, er formentlig også med til at København befolkningsmæssigt er i vækst, til fordel for forstadskommunerne.

Denne kollektive trafik får netop ikke lutter roser for betjeningen. Mon ikke lidt mindre trafik og færre passagerer kunne øge betjeningen for de indfødte?

Det man gør i stedet for er derfor at give plads til at pendlerne kan flytte ind til byen. Månedligt flytter pt 1.000 nye borgere til byen netto. og byen arbejder med en fysisk udviklingsplan hvor der kommer 100.000 nye borgere i de næste 10 år. Det er jo en væsentlig andel ift. de 80.000 i statsadministrationen. Der er for så vidt masser af plads i Sydhavnen, på Carlsberg, Refshaleøen, i de gamle industriområder i Nordvest og ikke mindst det ny Nordhavn, hvor jordarealet øges flere hundrede procent.

Der synes at herske en illusion om at alle og enhver ønsker at flytte til storbyen, og DET er altså langtfra tilfældet. Storbylivet giver i mange sammenhænge alt for store begrænsninger.

Det giver rigtig god fornuft, for så reducere man transport behovet. Jo tættere befolket vores hovedstad er, jo billigere er det at styrke den kollektive trafik og jo flere vil i det store hele kunne nøjes med cykel og ladcykel i det daglige.

Ved at erlægge store arbejdspladser i periferien reducerer man transport behovet for mange. Københavnerne skal alligevel med den kollektive transport, og den kan sagtens køre de 10 kilometer længere mod vest. De ivrige cyklister har vel heller ikke noget imod at køre i lidt mindre forurenet luft. Ikke mindst pendlerne nærmest forsvinder fra byen, og det kan vel kun skabe jubel.
Som nævnt skal den kollektive trafik have den optimale adgang til arbejdspladserne, som endda kan komme til at ligge mere koncentreret end i byen.

Det der bare er nok så vigtigt, er at en væsentlig andel bliver almennyttigt, så det ikke kun er statsforvaltningens relativt højt betalte medarbejdere, men også politibetjente, sygeplejesker, SoSu´er osv. der bosætter sig og bliver i byen. Så vi får en godt blandet befolkningssammensætning.

Det er mere kompliceret for boligpriserne er af en eller anden grund meget høje (det attraktive i at bo så tæt har jeg aldrig forstået).
Med en spredning af arbejdspladser vil boligpriserne måske endda falde, og det er vel godt for jeres politibetjente og sosuer.

Re: Riget fattes penge

Systemet er der? Det var pokkers, jeg har aldrig før hørt om at vi har afgifter på firmaparkering, og hvad med det meget betydende private marked for parkering, samt hel almindelig private parkeringspladser i forbindelse med bolig? -skal vi skabe et sort marked for parkering her?
Det er min erfaring at vi ikke en gang har en samlet registrering af p-pladser i byen.

Jeg forstår ikke hvorfor du føler det er mere urimeligt at du skal betale for at kører bil i Kbh. fordi du bor her, end dem der ikke gør og pendler ind, men skal vi lige fact checke den, med de 105 min. vs. 35 min. hvor bor du (ungefär) og hvor arbejder du (ungefär) ?

Re: Bedre alternativer.

"Skal lige forstå det rigtigt - vil det sige at tre ud af fem medarbejdere til de københavnske arbejdspladser kommer udefra?"
-Mere faktisk, for en del af de medarbejdere der bor i Kbh. arbejder jo udenfor kommunen.


"Nu vil en udflytning af statsadministrationen nok næppe helt affolke byen. Der er vel stadig en del forretninger tilbage til at dække de beboere, som finder det attraktivt netop at bo i byen. Desuden er det mit indtryk at disse beboere netop ønsker at skrue ned for tilstrømningen og virakket, - eller?"


-Du er bare ikke fan af store byer er du? Både mennesker og virksomheder vil gerne bo tæt, derfor bor over halvdelen af verdens befolkning i byer, og udvikling sker i de største af dem. -Og Nej, beboerne vil bare gerne have at byens besøgende uanset formål, viser lidt mere hensyn når i kommer, og når bil nu ikke er nødvendigt for størstedelen, så tag cyklen eller s-toget.


"Ved at erlægge store arbejdspladser i periferien reducerer man transport behovet for mange."
-Det gør man faktisk ikke, jo tyndere befolkede områder man ligger arbejdspladserne i, prøv at tænke på hvor mange jyder der har gjort sig afhængige af bil for at komme på arbejde. Samtidig så er der jo en grund til, at virksomhederne ikke finder det praktisk at ligge i periferien, det er ikke det fysiske vareflow der er betydende for de store virksomheders daglige drift mere.


"Der synes at herske en illusion om at alle og enhver ønsker at flytte til storbyen, og DET er altså langtfra tilfældet. Storbylivet giver i mange sammenhænge alt for store begrænsninger."
-Ja, det er en illusion jeg har, børnefamilierne bliver nu boende i hovedstaden, og der er en stadig stigende urbanisering i DK og resten af verden. Jeg skal love dig for det ikke bliver sjovt at sælge parcelhuse på Næstved egnen om ti år. Hvorfor tror du de brokker sig i udkantsdanmark, de kan ikke få arbejde nær deres hjem, de kan ikke handle nær deres hjem og de kan ikke sælge deres hjem.


"Denne kollektive trafik får netop ikke lutter roser for betjeningen. Mon ikke lidt mindre trafik og færre passagerer kunne øge betjeningen for de indfødte?"
-Jo mindre biltrafik, vil helt klart forbedre bussernes vilkår markant, ingen tvivl om det.


"Det er mere kompliceret for boligpriserne er af en eller anden grund meget høje"
-Nej det er helt ukompliceret, det er et spørgsmål om at regeringen tillader stat og kommunne at subsidiere almennyttigt byggeri de steder der er behov for det. Finansieringen er ganske nem, med færre biler i byen, kan man bygge letbane i stedet for metro, det sparer et to cifret milliard beløb, som kan anvendes til at sælge byggemodnede grunde til under markedspris. Afkastet af investeringen er et øget skattegrundlag.
Grunden til at Kbh. K´s økonomi er så god og skatten er bunden nationalt set, er at byens økonomi er blevet forbedret af at børnefamilerne ikke længere automatisk flytter til forstæderne.

Re: Bedre alternativer.

-Mere faktisk, for en del af de medarbejdere der bor i Kbh. arbejder jo udenfor kommunen.

Jamen det viser bare at det især er pendlerne der fylder gaderne op. Det vil derfor batte en del at slippe af med disse pendlere. At insistere på at beholde pendlerne og slippe for deres bidrag til trafikken er at blæse med mel i munden. Københavnerne må vælge hvad man helst vil.

-Du er bare ikke fan af store byer er du?

Øh -nej, - du spørger som om at jeg skulle skille mig ud på dette punkt!? Jeg ved godt at det rokker fælt ved københavnernes selvopfattelse, men der bor stadig cirka tre gange så mange danskere udenfor København, som i denne by, og hvis de havde en drøm om at flytte derover havde de nok allerede gjort det.
Som jeg skrev i mit forrige indlæg sætter store byer begrænsninger på mange af de ting vi ønsker. Derfor passer det os fint at bo i de mindre byer eller ligefrem på landet. Joh – det er endda to forskellige ting.

Både mennesker og virksomheder vil gerne bo tæt, derfor bor over halvdelen af verdens befolkning i byer, og udvikling sker i de største af dem. -Og Nej, beboerne vil bare gerne have at byens besøgende uanset formål, viser lidt mere hensyn når i kommer, og når bil nu ikke er nødvendigt for størstedelen, så tag cyklen eller s-toget.

Korrektion: Mange mennesker vil gerne bo tæt og fred med det. Afhængig af virksomheders profil så vil en del gerne ligge på de dyre adresser. Ofte sælger de deres produkter til staten og så er salgspriserne åbenbart ligegylde hvilket kan retfærdiggøre beliggenheden. Andre er varemærkefetichister. Samme ræsonnement. Fælles for dem er at den private borger i reglen har mulighed for et fravalg. Det har man ikke med staten. Derers ekstraomkostninger p.g.a. beliggenhed kommer vi alle til at betale til.
Jeg er sikker på at både pendlere og andre potentielle gæster ikke ønsker at genere de lokale beboere. Det gør man bedst ved simpelthen at blive væk, - ikk'?

-Det gør man faktisk ikke, jo tyndere befolkede områder man ligger arbejdspladserne i, prøv at tænke på hvor mange jyder der har gjort sig afhængige af bil for at komme på arbejde. Samtidig så er der jo en grund til, at virksomhederne ikke finder det praktisk at ligge i periferien, det er ikke det fysiske vareflow der er betydende for de store virksomheders daglige drift mere.

Jeg vil fastholde at tilkørselsforholdene vil blive nemmere for pendlerne, hvis de mange arbejdspladser ligger i periferien af København. Er vi ikke enige om at det især er den sidste strækning ind i København som danner køer? Sammenhængen er indlysende. Om så københavnerne skal opholde sig minimalt længere i den offentlige transport de alligevel bruger på vej ud til periferien har begrænset betydning.
M.h.t. jydernes behov for biler vil jeg gerne diskutere, men lad os gøre det en anden gang.

-Ja, det er en illusion jeg har, børnefamilierne bliver nu boende i hovedstaden, og der er en stadig stigende urbanisering i DK og resten af verden. Jeg skal love dig for det ikke bliver sjovt at sælge parcelhuse på Næstved egnen om ti år. Hvorfor tror du de brokker sig i udkantsdanmark, de kan ikke få arbejde nær deres hjem, de kan ikke handle nær deres hjem og de kan ikke sælge deres hjem.

Men folk vil gerne bo udenfor de store byer. Problemet er bare at store byer som København rager arbejdspladserne til sig og samtidig jamrer sig over den trafik som denne samlermani genererer. Mærkeligt at man ikke kan indse det.

-Nej det er helt ukompliceret, det er et spørgsmål om at regeringen tillader stat og kommunne at subsidiere almennyttigt byggeri de steder der er behov for det. Finansieringen er ganske nem, med færre biler i byen, kan man bygge letbane i stedet for metro, det sparer et to cifret milliard beløb, som kan anvendes til at sælge byggemodnede grunde til under markedspris. Afkastet af investeringen er et øget skattegrundlag.

Subsidiering, betalingsring, endeløse diskussioner om afgifter oghvarharvi blot for ikke at tage den oplagte løsning at dele arbejdspladserne med resten af samfundet, men derimod rage til sig.
Via denne københavneregoisme har de mentalt distanceret sig fra resten af landet (som det ses). Staten ligger i København og vi har ikke andet at gøre end at holde øje med vores skat. Vi har meget lidt fællesskabsfølelse med staten, ja godter os endda gerne hvis staten får en over snuden i forskellige sammenhænge. Den slags holdninger kommer af den førte politik !