Nissan Leaf
Dag 3 med Nissan Leaf: Status over projektet
Ingeniøren gør status over testperioden med elbilen Nissan Leaf: Bilen er fin, men det er en kamp at få den fyldt op med strøm.
Multimedia
Galleri:
Billeder fra testdagene med Nissan Leaf
Læs også
-
Chefen for Dansk Elbil Alliance: »Elbilen skal løse de største problemer«
Læs mere om
Den bordeauxrøde Nissan Leaf er afhentet af en vognmand – ikke fordi den var løbet tør for strøm, men fordi den skulle til Jylland. Så redaktionen havde reelt tre dage med bilen og kørte alt i alt omkring 250 km.
Konklusion er: Når bilen kørte, var den en fornøjelse. Til gengæld har det været et problem at få strøm på bilen.
Følelsen, jeg sidder tilbage med, er, at det at fylde strøm på, ofte har været en kamp. At skulle finde steder med strøm. At skulle tænke fremad i forhold til rækkevidden og at bruge den ekstra tid på at tanke, har været krævende.
Det er ikke fordi, at det tager længere tid at slutte bilen til strøm, end det tager at tanke en almindelig bil. Men når man har sat bilen til lade syv gange, så bliver det hurtigt trættende.
Men lad os lige få slået fast, at hverken leverandøren Choosev eller Nissan forsøger at bilde nogen ind, at Leaf er pendler-bilen til folk, der kører fra Lolland til København hver dag.
Bilen anbefales til et ret præcist segment: firmaer og personer med egen garage og to biler. Her har man nemlig muligheden for at lade det meste af tiden hjemmefra, når bilen alligevel ikke bruges, og hvis man skal på en tur på mere end 100 km, så kan man tage bilen med forbrændingsmotor.
Det er ikke sådan vi har testet ’vores’ Leaf. Vi har kørt en masse små- og halvlange ture, og vi har ikke kunne lade bilen hjemme om aftenen. Det har altså været en lidt hårdere uge for bilen, end hvis den bare havde været brugt til at pendle. Omvendt har vi ikke brugt bilen urealistisk eller mere, end vi ville have brugt en almindelig bil.
Konklusionen må være, at hvis du skal bruge bilen mere end de to ture til og fra arbejdet, så er den offentlige infrastruktur slet ikke tilstrækkelig til at understøtte elbiler endnu. Og det er altså for besværligt at lade med almindelige 10- eller 16 ampere stik til alt andet end ladning hjemme om natten.
Hvis de daglige ture skal være mulige, er hurtigladeren nødvendig, og med kun tre hurtigladere i hovedstadsområdet til Nissan Leaf, gav ladningen i den grad grå hår i hovedet, som man siger, enten af at forsøge at planlægge sig ud af eventuelle problemer, eller også når man stod med en næsten flad bil, et 10A-stik og en ladetid på den forkerte side af tre timer.
Golf-klassen
Nok om alt det, der ikke fungerer, for der er også masser af ting, der fungerer.
Redaktionen var så heldige at have en VW Golf 1,4 TSI, altså en benzinmotor på 122 HK, til sammenligning. Begge biler koster omkring 290.000 kr. og der er en grund til, at VW Golf har lagt navn til segmentet af femdørs hatchbacks. Den er svær at slå.
Men Leaf følger godt med, også når det gælder rent fysisk. Leaf har et drejningsmoment på 280 Nm fra nul omdrejninger, så fra 0 til 60 km/h er der ikke ret meget, der kan følge med den. Op mod motorvejshastigheder slipper kræfterne dog op, og Golfen føles væsentlig hurtigere her.
Leaf har dog effekt nok til motorvejen, problemet ligger igen hos batteriet, og ifølge bilens eget info-center bruger Leaf mellem 15 og 20 kW ved en konstant fart på 95 km/h, hvilket ret hurtigt dræner batteriet på 24 kWh. Det er værd at bemærke, at det amerikanske US Environmental Protection Agency, som fastsætter brændstofforbruget i USA, har sat opgivet rækkevidden for Leaf til kun 117 kilometer - til forskel for de 175 km i Europa.
Batteriet kan repareres
Nissan lover en fem års garanti/100.000 km på elbilsdelene, det vil sige batteri, lader, inverter og elmotor. Nissan skriver dog samtidig i databladet, at man årligt må forvente tre-fem procent reduktion af ydeevnen i batteriet.
Direktør for Nissan Amager, Benny Kornum, fortæller dog, at det er muligt at udskifte dele af batteriet. Der er 192 celler, og man kan udskifte pakker, der indeholder fire celler. Hvor meget det koster at udskifte sådan en pakke, kunne direktøren dog ikke fortælle.
Til gengæld kunne direktøren fortælle, at Nissan Danmark sælger Leaf billigere end de andre skandinaviske lande - bortset fra i Norge, hvor den koster 254.795 danske kroner, fordi man ikke betaler moms af elbiler i Norge. I Sverige koster bilen 299.802 danske kroner.
Høj komfort
Komforten i Leaf er høj, og det skyldes blandt andet, at der er meget lidt støj. Motorstøjen er selvfølgelig næsten væk, men heller ikke hjulstøjen er fremtrædende. Samtidig har Nissan fundet et fint kompromis med undervognen i Leaf, for den opsuger alle ujævnheder uden at blive for ’svag i knæene’, eller at det føles som om bilen vælter, fordi den drejer om et hjørne.
Kvaliteten af plastikken i bilen er dog ikke særlig spændende, for eksempelvis den sort blanke overflade, der omgiver midterkonsollen, minder mest om billigt kinesisk legetøj. Den billige plastik går igen mellem forsæderne, hvor gearvælgeren, som også ligner et stykke legetøj, sidder.
Legetøjstemaet går også igen, når bilen startes. Der er ikke nogen lyd fra motoren, så i stedet spiller bilen en tåbelig lille melodi, der leder tankerne hen på et computerspil fra før årtusindskiftet.
Til gengæld er der god plads, også på bagsædet, hvor passagerene har plads nok til benene. Bagsædet er meget lodret, en stilling som kan være trættende ved længere ture, men som en af mine passagerer bemærkede, er det ikke noget, der kommer til at ske. Grunden til at sædet er forholdsvis lodret, skyldes at det læner sig op af toppen af batteriet.
Det meste af batteriet er dog placeret under passagererne, hvilket giver et forholdsvis stort bagagerum på 330 liter. Det er en af fordelene ved, at Nissan Leaf er designet fra bunden, sammenlignet med Fluence der har et noget mindre bagagerum, da den er baseret på en brændstofbil.
