Underligt...

....Så vidt jeg ved, så er en lynlader blot en strømgenerator, der kan indstilles til forskellige ladestrømme og max spænding. Dermed skal laderen ikke "kende" de pågældende biler. Data transmitteres før der lades.

Den eneste grund til at bilen ikke kan lades, er at laderen ikke kan levere den pågældende spænding.

Protokolprincippet kan ses her: http://chademo.com/05_protocol...html

Martin.

"WHo killed the electric car ? (Youtube)

Det gjorde bilproducenterne, deres indtjening vil falde kraftigt hvis EV´s bliver udbredt.

Med EV´s er næsten ingen brug for udskiftning af dyre "Originale" reservedele som der er ved bensin og diesel blier.

Jo de kan sikkert tjene det samme ved selve salget, men deres løbende indtjening vil falde drastisk, dette vil betyder fære penge i lommen på aktionærenen og derfor vil de gøre alt for at EV´s ikke kommer på markedet.

Men Brintbiler, dem er der massere af penge at tjene på reservedele og service, så EV´s vil blive ved med at blive udsat for intern sabotage indtil brintblier kan komme på markedet.

I mener vel Landgreven

Og ikke Landegreven

Re: Underligt...

....Så vidt jeg ved, så er en lynlader blot en strømgenerator, der kan indstilles til forskellige ladestrømme og max spænding. Dermed skal laderen ikke "kende" de pågældende biler. Data transmitteres før der lades.

Den skal jo kunne genkende alle Leaf'ens feedback signaler. Der kan sagtens være nogle imellem der endnu ikke var omfattet af Chademo-standarden, da ABB lave de første lynladere.

Re: Underligt...

Den skal jo kunne genkende alle Leaf'ens feedback signaler. Der kan sagtens være nogle imellem der endnu ikke var omfattet af Chademo-standarden, da ABB lave de første lynladere.

CHAdeMO laderkonseptet er fra 2010. Enhver CHAdeMO lader skal certificeres (testes op mod standarden) før den må sælges som en CHAdeMO lader. Det samme gælder bilerne, der benytter sig af CHAdeMO konseptet.

Interfacet er CAN og det har eksisteret meget længe :)

Martin.

Re: Underligt...

CHAdeMO laderkonseptet er fra 2010. Enhver CHAdeMO lader skal certificeres (testes op mod standarden) før den må sælges som en CHAdeMO lader. Det samme gælder bilerne, der benytter sig af CHAdeMO konseptet.

De skriver jo at det er et forsøg på at leve op til CHAdeMO standarten men det er en prototype som ikke er certificeret, jeg mener jeg en gang læste at Landgreve standeren bare er en tom skal på den størrelse man regnede med at man senere kunne installere power elektronikken i, en del af problemet kunne så være de ekstra lange kabler, men under alle omstændigheder kan man få en serieproduceret model der er nem at servicere for under 50.000kr, så taler vi drift, og prototypen er klar til museet.

Certificering?

Er det essentielt for CHAdeMO-standardens succes at biler bliver kompatible med ladestandere, der først bliver designet om mange år, og at ladestandere bliver kompatible med biler, der først konstrueres om mange år?

Hvad er det lige for kriterier at Nissan benytter?

den ladestander er ikke certificeret til Leaf.«

leder tankerne hen på en "positivliste" lavet af Nissan over kendte standere. Men det bryder jo med konceptet om at være kompatibel med ukendte modeller af ladere.

Hvad er "den rigtige kode"? Er det mere end "jeg er CHAdeMO-godkendt, generelt til alle CHAdeMO-godkendte biler"?


Jo færre misforståelser, jo mindre tid spilder man ;-)

Re: Underligt...

CHAdeMO laderkonseptet er fra 2010. Enhver CHAdeMO lader skal certificeres (testes op mod standarden) før den må sælges som en CHAdeMO lader. Det samme gælder bilerne, der benytter sig af CHAdeMO konseptet.

Interfacet er CAN og det har eksisteret meget længe :)

Martin.

Det er korrekt, men standarden har været opdateret 2 gange siden, og der er en tredje opdatering på vej.

Det er nemlig ikke kun bilproducenterne der indretter sig efter Chademo standarden, det er i mindst ligeså høj grad Chademo standarden, der skal indretter sig efter de features bilerne kommer med.

Også CAN-bus systemerne udvikler sig hele tiden, og der findes allerede et hav af forskellige standarder indenfor disse, som mere eller mindre overlapper hinanden.

Det handler derfor om for Chademo at være mest muligt kompatibelt med nye features, uden at miste kompatibiliteten med de eksisterende.

Dette er i øvrigt kendetegnende for hele elbilbranchen.

Det der undrer mig mest, selvom det er en prototype, er at ABB's lader på Landegreven ikke er forudset til at kunne opdateres med de features der kommer nu, så kort tid efter den er opstillet.

Re: Underligt...

Det der undrer mig mest, selvom det er en prototype, er at ABB's lader på Landegreven ikke er forudset til at kunne opdateres med de features der kommer nu, så kort tid efter den er opstillet.

Udover tekniske udfordringer, kan det jo være så simpelt at Nissan Leaf fraskriver sig garantien på batteriet hvis de ikke kan få lov at certificere laderen, og man sender jo ikke et ekstra eksemplar af sin prototype til Nissan, som vel også skal godkende/re-certificere når der er ændringer.

Hvem skal betale for fejl eller for hurtig nedslidning af batterier, ejeren af hurtigladeren, eller producenten af bilen?

Men pyt,garantien bortfalder alligevel ved 160.000km eller 8 år, hvad der måtte komme først, og på det tidspunkt har du i forvejen mistet godt 30% af din aktionsradius.

http://evinsider.com/nissan-le...oss/

Re: Underligt...

Udover tekniske udfordringer, kan det jo være så simpelt at Nissan Leaf fraskriver sig garantien på batteriet hvis de ikke kan få lov at certificere laderen, og man sender jo ikke et ekstra eksemplar af sin prototype til Nissan, som vel også skal godkende/re-certificere når der er ændringer.

Jeg tror heller ikke garantien dækker din motor, hvis du tanker fra en stander, der ikke leverer den type brændstof den er beregnet til.

Det betyder jo ikke at tankstander-producenterne sender alle deres nye standere rundt til alle bilfabrikanterne, for at få dem certificeret.

Vi har endnu tilgode at få at vide HVAD laderen på Landegreven mangler, for at kunne lade en Leaf, udover at det er en "softwarefejl".

Det kan jo være alt lige fra at den ikke er i stand til at tilpasse spændingen til Leaf'ens spænding - over at den ikke forstår Leaf'ens "charge enable" signal - til at laderen ikke kender den ID-kode, der fortæller at det er en Leaf.

Men hvis ellers laderen opfylder den samme standard som Leaf'en, så skal Nissan da ikke bestemme om den må bruges til at fylde elektroner på en Leaf med.

- og jeg tror så sandelig da heller ikke det er i Nissan's interesse, at indskrænke det i forvejen begrænsede udvalg af lademuligheder på denne måde.

Ligesom det selvfølgelig heller ikke er Nissan's ansvar, hvis laderen ikke fungerer korrekt, og dermed ødelægger batteriet.

Det er jo iøvrigt fuldstændigt ligegyldigt, om laderen er certificeret eller ej, og hvem den er certificeret af. Det er ikke i sig selv nogen garanti for at den fungerer korrekt, og dermed heller ikke Nissan's ansvar, hvis den ødelægger batteriet.

Re: Underligt...

Det er jo iøvrigt fuldstændigt ligegyldigt, om laderen er certificeret eller ej, og hvem den er certificeret af. Det er ikke i sig selv nogen garanti for at den fungerer korrekt, og dermed heller ikke Nissan's ansvar, hvis den ødelægger batteriet.

Aha, så hvis et batteri har mistet mere end 4% af kapaciteten på et år, så kan skurken kun være ladestationen på Landgreven, som jo ikke er certificeret af Nissan, så kan kunden købe et nyt batteri på ChoosEV´s regning?

Så forstår jeg bedre at de ikke åbner for ladning af Nissan Leaf, i så fald er det en administrativ eller juridisk begrænsning, ikke en teknisk, og det er også kun denne ene ladestation der kan få problemet.

Ladning og strømforsyninger

MZ giver i sit første indlæg indtryk af, at ladeteknik ikke har udviklet sig siden han forlod DTU eller lignende.

For eksempel har jeg flere forskellige strømforsyninger fra forskellige generationer af bærbare PCer. Det viser sig, at PCeren genkender strømforsyningen (er det 70W, 90W, 120W eller hvad) OG styrer ladestrømmen i overensstemmelse hermed.

Så selvfølgelig giver det mening at ladestander og bil udveksler et håndtryk og bliver enige.
Dermed ikke være undskyldt at fabrikanterne ikke har kunnet enes om standarder og interfaces (stik) eller at de har gjort de så kompliceret at en bruger ikke kan "diktere" en simpel interface kode.

MEN mon ikke, som for mobiltelefoner, der ender med at være een standard ?

Re: Ladning og strømforsyninger

MZ giver i sit første indlæg indtryk af, at ladeteknik ikke har udviklet sig siden han forlod DTU eller lignende.

Eller lign.

Og nej, batteriladere har pricipelt ikke ændret sig nævneværdigt i årtier.

De er alle CC/CV ladere med småkrøller. Evt. med indbyggede timere og temperaturmålinger. Men til at lade et elbilbatteri hurtigt behøves kun en CC lader, der slår fra når en given spænding nås, eller der bliver bedt om at ladeforløbet skal afbrydes.

Så selvfølgelig giver det mening at ladestander og bil udveksler et håndtryk og bliver enige.

Det har jeg vel ikke påstået var en dårlig ide - det dårlige ligger blot i at bilen siger "Jeg er en Nissan whatever" og at alle ladesatndere skal kunne vide at så betyder det x,y og z.
Det giver derimod mening at bilen fortæller at den maksimalt kan håndtere 100A, 450V og 37000W.
Dernæst giver det mening at bilen kan fortælle at lige nu, skal den bruge 87A og dette beder den om med fast og korte intervaller. Hvis laderen ikke får respons i ½ sekund, anses ladeforløbet som værende fejlet og skal manuelt genstartes.

Ovenstående kan fint lade sig gøre meget enkelt og generisk.

MEN mon ikke, som for mobiltelefoner, der ender med at være een standard ?

Den har jeg ikke set endnu - har vel 5-7 forskellige mobiltelefoner i hjemmet - og kun 2 af de gamle kan dele lader.

Martin.

E = R x I

@ MZ:
Ladere_
- Jo, ladere til GODE bærbare PCere laver handshake og har derfor ændret sig siden 13,5V og 4,5A var nok til blybatteriet.

Mobiltelefoner:
- nye skal iht. EU-direktiv bruge et mini-USB-stik (husker ikke den officielle standard-betegnelse)
- de gamle har (selvfølgelig) egne stik, som ændres med hver model

El-biler:
- jeg håber sandeligt at de nørder, og offentlige institutioner, som køber sådanne højt og larmende kræver een brugbar standard.

Artiklen herover er et udemærket, men svagt, RÅB i det teknologiske mørke som vist råder på området.
Så mere af det - hvis det er påkrævet.

Re: E = R x I

Ladere_
- Jo, ladere til GODE bærbare PCere laver handshake og har derfor ændret sig siden 13,5V og 4,5A var nok til blybatteriet.

Bærbare computere med batteri (aftageligt eller ej) har normalt ladekredsløbet bygget ind i selve laptoppen. Den elektronikboks man sætter ind mellem el-nettet og en laptop er en almindelig DC-forsyning der forsøger at holde en konstant spænding uanset hvad. Den har ikke noget som helst med en evt. opladningen af et indbygget batteri at gøre, da der nødvendigvis må være endnu en regulator mellem forsyningen med konstant spænding og en batteripakke. Ellers kan strømmen ikke reguleres eller afbrydes når det er passende.

samt, hvornår har nogen sidst set en bærbar computer med et bly/syre-batteri i? i midt-firserne eller hvad? Det er også ligegyldigt for en programmérbar lader.

Bare fordi folk fejlagtigt kalder en AC-adapter/net-adapter/strømforsyning for en lader, bliver det ikke til en lader, hverken dum eller smart ;-)

Det gælder også telefoner, hvor 5 V fra en USB-port heller ikke udgør en brugbar lader, men en glimrende forsyning.

Strømforsyninger har en ringe relevans for hvor generisk og standardiseret man kan lave et ladekredsløb.

Et relevant indspark:
* Bilen ved hvilken slags ladeforløb (ladekurve) batteriet skal udsættes for. For den information i form af tal eller formler kan producenten gemmen i den microcontroller, som skal snakke med lyn-ladestanderen (her en CHAdeMO-stander) og tage ansvaret for opladeningen.
* Bilen kan overvåge ladningen (strømstyrke, batteripakkens spænding, cellespændingerne), og registrere om det går godt, og om ladestanderen følger diktaterne. Men kan bilen afbryde sit eget relæ mens der løber en stor strøm igennem det, hvis nu ladestanderen nægter at drosle strømmen med?

Hvis bilen selv styrer/bestemmer hvad ladestrømmen skal være, og ladestanderen bare agerer styrbar konstantstrøms-generator, lyder det meget generisk.

Også selv om det skal være muligt at fortælle standeren hvilken maks-spænding den skal holde sig under (som en ekstra sikkerhed).

Re: Underligt...

Det er jo iøvrigt fuldstændigt ligegyldigt, om laderen er certificeret eller ej, og hvem den er certificeret af. Det er ikke i sig selv nogen garanti for at den fungerer korrekt, og dermed heller ikke Nissan's ansvar, hvis den ødelægger batteriet.

Aha, så hvis et batteri har mistet mere end 4% af kapaciteten på et år, så kan skurken kun være ladestationen på Landgreven, som jo ikke er certificeret af Nissan, så kan kunden købe et nyt batteri på ChoosEV´s regning?

Så forstår jeg bedre at de ikke åbner for ladning af Nissan Leaf, i så fald er det en administrativ eller juridisk begrænsning, ikke en teknisk, og det er også kun denne ene ladestation der kan få problemet.

Nej, du misforstår ordret det du citerer mig for.

Jeg skriver i ovenstående citat:

1) At fordi en lader (eller noget som helst andet apparat), er certificeret, er det ingen garanti for at det fungerer efter hensigten.

2) Derfor bliver skader opstået på Leaf'en ved at bruge laderen, heller ikke automatisk Nissan's ansvar, uanset om laderen er certificeret eller ej (ej heller af Nissan selv).

Det skal selvfølgelig først afklares om fejlen skyldes laderen eller bilen selv - og hvis laderen har skylden, kan jeg ikke se det kan være Nissan's ansvar.

Omvendt; hvis fejlen er i bilen, kan ejeren eller producenten af laderen jo heller ikke gøres ansvarlig, uanset om laderen eller for den sags skyld bilen certificeret.

Nissan kan allerhøjest skyde ansvaret over på ejeren af bilen, hvis denne har en aftale med Nissan om kun at bruge ladere med Nissan's certifikater - men selv her tvivler jeg på den holder i retten, hvis fejlen ligger i selve bilen.

Men i citatet, var det altså laderen der ikke fungerede korrekt, og dermed ødelagde bilen, og derfor ikke Nissan's ansvar.

I øvrigt ser det ud til at du har misset hovedpointen i dit eget link om Nissan's garanti. Nissan dækker netop IKKE for gradvis kapacitetstab - derfor heller ikke 4% pr år - og det gør ABB eller ejeren af laderen selvfølgelig heller ikke.

I øvrigt skal du bestemt ikke udelukke mere end 4% kapacitetstab pr år, hvis du eksempelvis benytter en 125A lynlader til daglig opladning - heller ikke selvom både lader, batteri og BMS er 100% i orden.

- Så det kan man selvfølgelig ikke garantere imod.

Re: Underligt...

I øvrigt ser det ud til at du har misset hovedpointen i dit eget link om Nissan's garanti. Nissan dækker netop IKKE for gradvis kapacitetstab - derfor heller ikke 4% pr år - og det gør ABB eller ejeren af laderen selvfølgelig heller ikke.

Hovedpointen er jo hvordan ejeren af bilen skal reagere når rækkevidden om 3-5 år er blevet for kort, ejeren kører naturligvis ned til Nissan, som vil fralægge sig ansvaret hvis ejeren har benyttet et hjemmebygget ladekredsløb, det er jo det en prototype er, ejeren har så den fulde bevisbyrde for at alle de andre Nissan Leaf som altid er opladt efter Nissans anbefalinger og på certificeret udstyr har mindst de samme skader.

I dette tilfælde har ABB klogeligt sikret sig mod at blive trukket ind i sagen, de har jo lovet den rigtige ladestander inden Maj 2012, og der er grænser for hvor mange Nissan Leaf der har brug for hurtigladning på Landgreven inden da.

Det kan hurtigt ændre sig hvis Nissan lukker op for salget, men Maj kommer lynhurtigt, og så har problemet løst sig selv.

Re: Underligt...

Hovedpointen er jo hvordan ejeren af bilen skal reagere når rækkevidden om 3-5 år er blevet for kort...

Mon ikke ejeren er informeret om, at hvis han lynlader 70-80% SOC hver dag, eller på anden måde belaster sit batteri uforholdsmæssigt meget, så falder hans rækkevidde også uforholdsmæssigt hurtigt?

(Jeg har ikke læst instruktionsbogen til Nissan Leaf)

Så den naturlige reaktion er vel at bestille et nyt batteri, så rækkevidden er fornyet og misbruget kan fortsætte.

...ejeren kører naturligvis ned til Nissan, som vil fralægge sig ansvaret hvis ejeren har benyttet et hjemmebygget ladekredsløb...

Nej, for Nissan HAR jo allerede fralagt sig ansvaret for gradvis kapacitetstab, så de behøver slet ikke at forholde sig til laderen.

Re: Underligt...

Mon ikke ejeren er informeret om, at hvis han lynlader 70-80% SOC hver dag, eller på anden måde belaster sit batteri uforholdsmæssigt meget, så falder hans rækkevidde også uforholdsmæssigt hurtigt?

Jo, det må skræmme nogle potentielle el-bil købere væk. for hvad er brugtprisen hvis andengangs køberen også lige skal have et nyt batteri til 40.000kr

Der har Better Place den fordel at batterierne placeres ved den optimale temperatur på en kølehylde, og hvis der er batterier nok på lager, kan de slowlades, kunderne behøver ikke at få at vide hvor lang tid det har taget at oplade, men efter et par år må der alligevel være A, B, og C batterier, så hvor går grænsen hvor der skal kasseres og indfases nye?

Re: Underligt...

Jo, det må skræmme nogle potentielle el-bil købere væk. for hvad er brugtprisen hvis andengangs køberen også lige skal have et nyt batteri til 40.000kr

Højest sandsynligt er den pris faldet til 25-30.000kr til den tid, samtidig med at man får et batteri med større rækkevidde og holdbarhed, end det der ligger i bilen idag.

Med det nye batteri, repræsenterer bilen en væsentligt højere værdi end en Leaf af samme årgang, med 85-90% kapacitet på batteriet, samtidig med at de 16 kWh der måtte være tilbage i batteriet, altid repræsenterer værdien af 16 kWh solcellebatteri.

Så omkostningen er såmænd slet ikke så stor, men den er der, og derfor er det da også alle måder aldeles tåbeligt at benytte en lynlader oftere end allerhøjest nødvendigt.

Nissan Leaf kommer til sin ret ved at blive opladet stille og roligt om natten ved max 0,2C, til lokal nattakst og med minimalt slid og maximal virkningsgrad, og dermed klar til at dække hele ens daglige kørselsbehov, uden behov for servicestationer (herunder lynladere).