Det gav anledning til store overskrifter, da dagbladet Børsen om morgenen 7. oktober 2010 afslørede, at det nationale svenske jernbaneselskab SJ ville kaste sig over indenrigstogtrafik i Danmark og dermed ud i en benhård konkurrence med DSB på DSB's hjemmebane.

Svenskerne lagde forsigtigt ud med et enkelt X2000-tog, der kørte fra København til Odense om morgenen og retur igen om eftermiddagen.

Mindre end 12 måneder senere var eventyret dog slut, og SJ nedlagde sin Danmark-offensiv. Det var aldrig lykkedes at få mere end en meget lille håndfuld pendlere til at vælge X2000-togene - pengene må være fosset ud af SJ's lommer.

Hvad der var SJ's egentlige motiv for at gå ind i Danmark, hvad den svenske transportgigant gjorde sig af overvejelser i de knap 12 måneder, X2000-togene var i drift, og hvad der forårsagede den endelige beslutning om at indstille trafikken, er aldrig kommet for en dag.

Men på baggrund af interviews med centrale kilder tæt på forhandlingsprocessen og aktindsigt i korrespondancen mellem SJ-direktør Jan Forsberg og transportminister Hans Christian Schmidt er det muligt at konkludere, at SJ til det sidste håbede at lave en stor og vidtrækkende aftale med Transportministeriet og DSB.

En aftale, som ville betyde, at SJ allerede fra december 2011 og frem til 2013 gradvist ville indsætte flere og flere togsæt i timedrift mellem København og Odense og på den måde smide knap 6.000 ekstra siddepladser om dagen ind på den jernbanestrækning i Danmark, hvor manglen på siddepladser er allerstørst.

Der er plads på skinnerne

Fra 2013 ville SJ således kunne køre 16 tog hver vej mellem København og Odense. Seks X2000 tog og ti X31-tog som i Danmark mest kendes som såkaldte Øresundstog. Planen passede som hånd i handske - for ifølge Banedanmark er der plads på skinnerne til ét yderligere tog hver vej mellem Odense og Københavns Hovedbanegård pr. time.

Men aftalen blev aldrig til noget. SJ-direktør Jan Forsberg var i sommer til møde med daværende transportminister Hans Christian Schmidt (V), hvor planen blev drøftet. Men Hans Christian Schmidt vendte ifølge Ingeniørens oplysninger aldrig tilbage til Forsberg med et svar på det svenske tilbud. Det fik i efteråret svenskerne til at aflyse deres danske satsning.

Og de sjællandske pendlere - som i dag oplever større pladsproblemer i DSB-togene end nogensinde - betaler nu prisen. Hvis den danske transportminister havde lavet en aftale, ville SJ fra og med 10. december have etableret sig med ni daglige afgange hver vej mellem København og Odense.

Baggrunden for, at Hans Christian Schmidt gav svenskerne den kolde skulder, vender vi tilbage til i slutningen af artiklen.

Ifølge det brev, som SJ-direktøren sendte til Hans Christian Schmidt, stod det straks efter SJ's indtog i Danmark lysende klart for svenskerne, at man som udenlandsk jernbaneoperatør ikke kan skabe en kommerciel forretning på den danske jernbane i dét, der hedder 'fri trafik', altså uden at have kontrakt med - og få betaling fra - den danske stat.

Ifølge SJ er de danske afgifter for at benytte skinnerne - og ikke mindst afgiften for at køre over Storebæltsbroen og Øresundsbroen - så høje, at de ganske enkelt ikke kan tjenes hjem på billetindtægterne. Samtidig fandt SJ hurtigt ud af, at det i praksis er helt umuligt for et nyt togselskab at skabe et selvstændigt billet-distributionssystem i direkte konkurrence med den altdominerende operatør, DSB.

Hvis man som togpendler ville vælge SJ-toget fra København til Odense, kunne man ikke bruge en DSB-billet og man kunne ikke købe SJ-billetten på DSB's billetkontor. I stedet måtte man finde SJ's egen billetautomat på stationen og her købe sin specifikke SJ-billet. Kombinationen af disse to ting - høje infrastrukturafgifter og en håbløs opgave med at vænne passagerne til en helt ny billetdistribution - betød, at SJ aldrig fik luft under vingerne på deres Danmark-satsning.

SJ-folkene kunne imidlertid iagttage, at IC4-skandalen blev mere og mere fatal for DSB. Statsbanernes desperate mangel på togmateriel slog navnlig igennem i den sjællandske regionaltrafik, hvor hverken IC3-materiellet eller de lejede dobbeltdækkere tilbyder det tilstrækkelige antal siddepladser i myldretiden. Imellem Roskilde og København om morgenen er hver eneste plads optaget, og mange må stå op.

Derfor tilbød man den danske transportminister en massiv udvidelse af antallet af afgange mellem København og Odense. SJ råder over 12 X2000-togsæt, som er modificeret til at køre i Danmark. Samtidig har franske Veolia pga. DSBFirst-skandalen fra 10. december overtaget den svenske del af Øresundstrafikken, hvilket har frigjort et antal X31 Øresundstog, som svenskerne var parate til at indsætte i den danske indenrigstrafik.

Men det havde en pris.

Den danske stat skulle som eneejer af DSB åbne op for et billetsamarbejde, hvor togpassagererne skulle kunne bruge deres DSB-billet i SJ-toget, eller hvor man som minimum skulle kunne købe SJ-billetter i DSB-butikken, mod at DSB til gengæld kunne beholde en del af overskuddet. Samtidig skulle SJ og Transportministeriet indgå en aftale om at give SJ rabat for passage af Storebæltsbroen.

Alternativt skulle der laves en ordning, hvor DSB hyrede SJ som en slags underleverandør, fordi materielmanglen betød, at DSB ikke selv kunne leve op til sine forpligtelser. Som det sidste krav skulle SJ have adgang til at få sine Øresundstog vedligeholdt på DSB's værksted.

Det står klart, at dialogen mellem SJ og Transportministeriet hurtigt døde ud. Der blev fra den danske side f.eks. aldrig lavet en juridisk undersøgelse af, hvilken model for samarbejde mellem den danske stat og SJ, som rent faktisk var realistisk, hvis de danske passagerer skulle få adgang til de overskydende svenske togsæt. Transportministeren gav aldrig SJ et mod-forslag.

I løbet af efteråret blev der udskrevet folketingsvalg. Danmark fik en ny regering og en ny transportminister. Og i mellemtiden havde SJ opgivet togdriften internt i Danmark.

Men hvorfor gav Hans Christian Schmidt SJ-forslaget en kold skulder? Den selvsamme danske transportminister, som tidligere havde erklæret, at han ville arbejde for, at DSB skulle have en konkurrent i intercity- og lyntogstrafikken mellem København og Aalborg. Det er ikke lykkedes for Ingeniøren at grave et klart svar frem på dette spørgsmål og det er ikke lykkedes at få en kommentar fra den forhenværende transportminister.

Et godt bud er dog, at DSBFirst-skandalen kom på tværs og skabte ondt blod mellem Danmark og Sverige. I april meldte SJ DSBFirst til de svenske konkurrencemyndigheder, og Jan Forsbergs aggressive stil mod det danske selskab skabte ifølge flere kilder vrede og irritation hos den danske transportminister og langt ind i Transportministeriet.

En bitterhed, der ikke var glemt, da SJ-chefen et par måneder senere skulle forsøge at skabe forståelse for SJ's store plan for indenrigstrafik i Danmark.