Ny vin på gamle flasker.

Sådan kan man lidt firkantet udtrykke udviklingen af helikopteren AW159 Wildcat, der af mange dømmes blandt favoritterne til at afløse Lynx i det danske forsvar.

På mange måder er Wildcat stadig en Lynx. I hvert fald var det de adskillige versioner og over 400 eksemplarer af Lynx, der blev fundamentet, da det britiske forsvarsministerium i 2006 underskrev en aftale med producenten AgustaWestland om at udvikle Future Lynx. En kontrakt, der havde en værdi på over otte milliarder kroner.

Som noget nyt for helikoptere blev videreudviklingen af Wildcat skabt i det virtuelle 3D-univers med programmet Catia, forklarer Paul Norman, der er vicechefingeniør for strukturdele. Boeing har brugt teknologien til civile fly, men ifølge Norman er det første gang, en helikopter konstrueres udelukkende i et 3D-program.

»Det betød, at vi kunne engagere kunden i selve udviklingen af helikopteren, så alle får det, de ønsker,« fortæller Paul Norman, som ing.dk mødte på AgustaWestlands fabrik i Yeovil i Somerset.

»Programmet kan selv finde fejl og problemer i konstruktionen. Vi fandt tusinder af små ting, der skulle rettes undervejs, inden den første helikopter blev bygget fysisk. Du kan ikke undgå at møde fejl, når du bygger den første helikopter, men vi fik kun 58 konflikter i konstruktionen, og det er historisk lavt,« forklarer den britiske chefingeniør.

Basale elementer som nitter og den slags er de samme som på Lynx, mens alle store flyskrogdele er monolitiske strukturer af komposit. Det gælder sidepaneler, det forstærkede understel, døre, rotorblade og andre store strukturdele. I alt er 25.246 komponenter ud af 96.000 helt nye.

De nye materialer betyder samtidig, at levetiden for strukturdelene stiger fra cirka 8.000 timer i de danske Lynx til 12.000 timer for de monolitiske strukturer, forklarer Alan Staple, chefdesigner på udviklingen af Wildcat.

De tætte familierelationer mellem de tidligere versioner af Lynx og AW159 Wildcat har stor betydning for de brugere, der har Lynx i dag. Briterne fremhæver blandt andet, at 90 centrale komponenter som hovedrotoren kan bruges fra Lynx. De kaldes donor-dele.

»Det kræver blot, at vi får donor-delene her til fabrikken, hvor vi restaurerer dem. Herefter kan delene anvendes i de helt nybyggede helikoptere,« forklarer Alan Staple.

15 procent billigere
Ifølge AgustaWestland kan den tilgang reducere helikopterens pris med helt op til 15 procent. Ikke uvæsentligt for de nuværende Lynx-brugere som blandt andre Danmark, fremhæver briterne i salgstalen.

Videreudviklingen af Wildcat er ikke kun baseret på AgustaWestlands egne ønsker, fortæller Alan Staple. Det er dog primært det britiske forsvars ønsker, der er taget med i overvejelserne, men andre brugerlande, herunder Danmark, har også leveret input.

»Kunderne deltager i halvårlige møder, hvor erfaringer diskuteres, og kunderne kan fremsætte ønsker til forbedringer af helikopteren. Det gælder helt ned til lavpraktiske områder som at have større døre til cockpittet,« siger han.

Samarbejdet har ført til 200 forbedringer fra de seneste versioner af Lynx. Det gælder blandt andet en stærkere flykrop, et forbedret understel og - ikke mindst - et nyt flotation-system. Det er det netværk af luftpuder, der holder helikopterne flydende ved styrt i havet, og som var en afgørende årsag til, at fem mennesker reddede livet, da en dansk Lynx styrtede i havnen ved Grønnedal-basen tidligere på året.

Af andre nyskabelser ses blandt andet, at udstødningen fra de to amerikanskbyggede jetturbiner er drejet op i rotoren. Det sker for at reducere helikopterens varmesignatur.

Men vigtigst af alt er softwaren. Lynx er i høj grad stadig en analog helikopter, mens Wildcat er 100 procent digital. Det har krævet tusinder af timer i udviklingen af et helt nyt cockpit med fuldt integrerede flyvekontrolsystemer (avionics), som også integrerer helikopterens avancerede våbensystemer, e-scan-radar og elektrooptiske sensorer.

»Som helikopterpilot har du i forvejen et enormt arbejdspres. Derfor har vi koncentreret os om at reducere arbejdspresset, samtidig med at vi har tilført langt flere meget avancerede sensorer til den samlede pakke. Målet er, at piloten kun får den information, han har brug for,« forklarer Alan Staple.

Helt digitalt er Wildcats cockpit dog ikke. For selv om der er flere trykfølsomme skærme i form af fire store displays, hælder piloterne stadig til almindelige kontakter til de fleste opgaver, forklarer Martin Dawkins, der er cheftestpilot for AgustaWestland.

»Der er nok en vis konservatisme blandt piloter. Jeg forventer dog, at det vil ændre sig med tiden, på samme måde som de fleste heller ikke tænker over, at de bruger en iPhone i dag. Det er nok ikke meget anderledes,« siger Martin Dawkins.

Udviklingen ledes som nævnt af det britiske forsvar, der i de sidste mange år har været den tætteste danske partner blandt andet i Irak og Afghanistan. Det har konkret betydet, at Wildcat, der stadig bygges som en maritim helikopter, nu også er testet til det, AgustaWestland kalder ’hot and high’ miljøer.

Det er blandt andet sket som følge af de britiske erfaringer fra de varme indsatsområder, så helikopteren, ifølge producenten, i dag kan operere fra minus 26 grader celsius til over 50 varmegrader.

Ved Grønland kan det let bliver koldere, men det har endnu ikke været muligt at teste helikopteren under så ekstreme forhold. Selv ikke i det nordlige Sverige, forklarer Steve Powell, der er selskabets regionschef for Nordeuropa.

»Den danske flåde har jo brugt Lynx med succes i mange år, blandt andet i Grønland. Det vil Wildcat naturligvis også kunne,« lyder det fra Steve Powell, der selv har en baggrund i den britiske flådes helikoptere.

Helikopteren kan desuden operere fra skibe, hvor dækket gynger voldsomt. Op til 23 grader, oplyser briterne, og 30 grader, når helikopteren er surret fast. Det godt kan let blive aktuelt i Nordsøen, hvor danske helikoptere oftest vil blive brugt.

Udviklingen af Wildcat er godt og vel halvvejs. De første landinger er foretaget på britiske skibe, og testflyvningen er cirka halvvejs. Den britiske hær kan få sine helikoptere fra februar 2012 og flåden i november 2012.

Skulle Forsvarets Materieltjeneste vælge Wildcat i løbet af sommeren 2012, vil leveringstiden være to et halvt år fra kontraktunderskrivelsen, fortæller Steve Powell.