Man får meget for 2,25 mia.

Det synes som om den kollektive hukommelse er blevet slettet. Som bekendt har A-B givet afslag på 2,25 mia. kr [1] netop til udbedring af detaljer, hvilket betyder at IC4 har kostet os/DSB meget, meget lidt til at starte med - bortset fra tabt tid. Man kan lave RIGTIG meget fornuftigt på en eksisterende ramme for de 2.250 mio kr. Så ~300 mio kr til et nyt computersystem er bare 15% af dette beløb. Og det er altså rimelig begrænset hvad det koster at fixe fodtrin og toiletdøre.

Det mest irriterende er at tiden går og folk står som sild i en tønde i togene pga. manglende materiel, der faktisk findes men står stille. Så hyr dog et halvt hundrede ingeniører/teknikkere på en tidsbegrænset kontrakt og få disse detaljer ud af verden. Togcomputere er altså ikke rocket science - de findes i hobetal og fungerer verden over hver dag.

[1]Djævlen i detaljen her er at beløbet er givet tilbage til den danske stat, ikke til DSB. Og med dagens politikere ved man ikke være helt sikker om de videregiver det samlede beløb til DSB. Og det gælder uanset partifarve.

Jeg har et par spørgsmål

Hej Poul-Henning

Jeg har med stor interesse fulgt dine analyser af IC4 togets problemer og der er flere ting som virker underlig på mig.

1) Er decentral controler smarte i et real-time system?

Jeg har været med til indkøring og drift at store kemiske anlæg, samt udarbejdelse af styringsbeskrivelser, og sikkerhedsvurderinger her på den jyske vestkyst. Et typisk anlæg har 1 Proces Computer (PC) (vi bruger ABB - der er også andre spillere på det market). Alle instrumenter kommuniker direkte med PC'eren enten via 0/24V eller 24V4-20mA. Kommunikation den anden vej til hhv. aktuatorer, regulatorer, frekvensomformere mv. forgår på samme måde. Alt programmering ligger i PC'en. Grundet ATEX ligger der lidt flere lag ind i mellem + langt det meste er pneumatisk drevet, men det ændre ikke på PC'ens centrale rolle - altså når vi skal styre anlægget ligger softwaren kun ét sted.

2) Hvorfor er styringen af toget sammenblandet med sikkerhedsinstrumenteringen?

De proces computere vi har er ikke sikkerheds computere. Jeg (eller en anden forvirret ingeniør/operatør) kan bruge nøgle funktionen og skrive direkte til både indgange og udgange og således "snyde" softwaren. Derfor findes der et parallelt (hård fortrådet) system som holder øje med sikkerhedsmæssige parametre som er identificeret via HAZOP/WhatIf/SundFornuft. Der kræves 2 uafhængige målinger og 2 uafhængige respons. Dette system har ikke operatør interface - faktisk ligner det bare nogle units i et el rack (... og her kan jeg fortællen lange historier om hvordan man bloker signaler i normal softwaren i PC'en for således at teste om sikkerheds instrumenteringen har den ønskede styrende virkning idet PC'en indeholder akkurat de samme blokeringer ... men det vil nok trætte de fleste - måske pånær Arbejdstilsynet)

Hvor mange sikkerhedsmæssige No-No's er det egenligt på et tog? Dørerne må ikke åbne under kørsel, man må ikke køre når dørerne er åbne, toget må ikke køre over for rødt, logoføreren må ikke falde i søvn/dø, der er ingen vogne som må falde af, der må ikke tilledes diesel hvis toget/motoreren brænder.... er der flere?

3) Hvorfor har logoføreren ikke bedre overblik over "anlægget"

Én relativ lille skærm virker ikke at meget hvis han skal have overblik over hele toget. Han brude have 2 store skærme med mulighed for selv at bestemme hvilke af skærmbillederne der var på hvilken skærm + mulighed for adgang til pre-definerede trendkurver samt egne oprettede trendkurver. Man kan jo spørge sig selv hvorfor der egenligt er et vindue logoføreren kan kikke ud af? Burde det ikke kunne klares med endnu en skærm med tilhørende TV monitonering af hele toget (frem, tilbage, over dørerne, under toget, over toget).

4) Findes der proces optimering?

Hvordan sker logofører/tog interaktionen. Forhåbenligt sker hastighed via setpoint indtastning hvorefter toget ændre fra nuværende hastig til ønsket hastig via indlagt accelrationskurve (gerne baseres på en S-kurve der tager højde for togets vægt - baseret på trykmålingerne fra affjedringerne, således at optimal brændstofudnyttelse opnåes) .... men det er måske for meget at forlange for 210 millioner?

-Eivind

Re: Man får meget for 2,25 mia.

Det synes som om den kollektive hukommelse er blevet slettet. Som bekendt har A-B givet afslag på 2,25 mia.

Det er rigtigt Michael, men det spørgsmål jeg interesserer mig for er om DSB og A-B har kompetent styr på den computermæssige side af sagen, eller om de bare tror at computere er noget magisk sovs man hælder ud over togmateriel og så bliver alting bedre.

Eivind: Rigtig gode spørgsmål.

Vi kommer ikke uden om at lokoførerens primære opgave er at føre et køretøj så det ikke rammer noget undervejs og derfor skal vi nok ikke erstatte forruden med to 23" skærme der skal give ham et bedre overblik over togets elektronik og mekanik.

Når det er sagt, er det ret tydeligt at der overhovedet ikke er nogen i IC4 projektet der nogensinde har været i nærheden af den megen forskning i man-machine interfaces der er lavet i forbindelse med industrielle kontrolsystemer: Man har simpelthen betragtet computerskærmen som et "supermåleinstrument" og ladet det erstatte de volt/ampere/trykmetre og betjeningsgreb der normalt har været placeret rundt omkring i toget.

Mht. til central/decentral er der ikke noget valg, alt den stund at op til fire togsæt skal kunne kobles sammen på tilfældige stationer i landet, det skal være en, om ikke decentral, så ihvertfald hierakisk model og den komplexitet er det helt klart at hverken DSB eller A-B har fattet fra starten af.

En af de detaljer jeg særligt har bidt mærke i, er den første software release hvor togene kun kunne sammenkobles i samme retning (hoved mod hale): Hvordan laver man overhovedet et software design der har denne begrænsning som en naturlig konsekvens ?

For mig lyder det mere som om nogen har sagt "det her er vildt komplext, vi bliver nødt til at begrænse os hvis vi skal have en chance." og arbitrært indført at alle togsæt skal køre i samme retning.

En kompetent software person på Atkins team havde brugt denne detalje som brækjern til at finde ud af om software udvikles kompetent eller med hovedet under armen.

Der er intet i Atkins rapporten om hvorledes software udviklingen foregår og derfor slet ikke nogen stillingtagen til, om 210 mio kroner er en rimelig eller urimelig pris.

At koble togsæt sammen....

For mig lyder det mere som om nogen har sagt "det her er vildt komplext, vi bliver nødt til at begrænse os hvis vi skal have en chance." og arbitrært indført at alle togsæt skal køre i samme retning.

Det er faktisk ikke så tosset en begrænsning, hvis man nu skal indsnævre scopet.
Som hovedregel kører alle DSB tog på hovedlinierne sådan, at lokomotivet vil befinde sig tættest på trapperne ved Københavns Hovedbanegård. Det er derfor der er "hul i taget" imellem perrontaget og selve banegårdbygningen. Her kan damptoget holde og ose uden at hele perronen indhyldes i kulrøg :-)
Selv om det ville være smartere at have dem til at holde i den anden ende ude i det fri, så er det kun de internationale tog der gør det. Som hovedregel.
(Der går en historie om at Scandia glemte topologien på Fredericia Station da de lavede den første styrevogn, så den vendte forkert da den ankom til København. Det tog flere dage før de fik den til Rungsted, som er den nærmeste drejeskive der kan vende de lange styrevogne :-).

Da der åbenbart er en forende og bagende på et IC4 tog kunne man godt forestille sig at de alle vendte samme vej og det derfor ville være den langt mest fremherskende sammenkoblingsform at sætte front/bag sammen.

Front/Front eller Bag/bag bliver så en "nice to have" feature, som kunne betyde at man vil kunne køre i nogle nye rundstrækninger på sidebanerne i Jylland (er der ikke teoretisk mulighed for det i Syd- og Sønderjylland hvis ellers linierne var åbne og ibrug?).
Her i Nordsjælland har Lokalbanen realiseret en gammel "våd" drøm, idet de nu kører med gennemgående togsæt fra Hillerød, over Gilleleje (Grbskovbanen) til Helsingår (Helsingør-Hornbæk-Gilleleje banen) og videre over Fredensborg tilbage til Hillerød (Lille Nord). På den tur bliver togsættet faktisk vendt om. Jeg mener de ved enkelte myldretidstog kører med 2 sæt sammenkoblet og der ville de godt nok have en ekstra udfordring hvis de skulle vende samme vej.

Mulvarpen; en tragedie for to personer

Spionchef: Vi ved at vi har en mulvarp. I ved også hvor stort pres der på os for finde ham. Jeg har brug for at melde tilbage at vi har en realistisk plan for at finde ham. Hvor lang tid skal du bruge til at finde ham? En måned?

Underspion: Boss, det kan jeg ikke sige. Vi finder ham når vi finder ham. Vi arbejder på højtryk, vi arbejder over hele tiden.

Spionchef: Det er bare ikke godt nok. Jeg har brug for en deadline I kan overholde. Har I brug for ekstra mandskab?

Underspion: Det ville ikke nytte med ekstra mandskab. De skal sætte sig ind i hvor vi er, og vil bare gå i vejen.

Spionchef: Jeg ved godt hvad du er ude på, og du får ikke den lønforhøjelse. Jeg giver dig halvanden måned, men jeg vil have du committer dig på den her opgave, det der vage snak kan jeg ikke bruge til noget. Og så får du nogle nye kolleger, vi har skaffet gennem Sherlock Holmes klubben. De er meget committede på den her opgave, det er første gang de prøver den her slags arbejde, men deres begejstring er smittende. Det kunne du godt lære noget af!

Underspion: Jamen...

Spionchef: Sig mig, hvordan forestiller du dig din fremtid her i firmaet? Har du ikke ambitioner om at få samme stilling som mig, højere oppe i hierarkiet, fri bil, bedre kantine?

Underspion: Næh, egentlig ikke. Jeg arbejder med det her, fordi det interesserer mig.

Spionchef: Har du da ingen fremdrift? Jeg ved snart ikke hvordan jeg skal motivere dig. I bliver ved med at love at tingene blir færdig, og deadlinen skrider hele tiden!

Underspion: Men du presser os jo hele tiden til at committe os til en deadline som ikke kan overholdes!

Spionchef: Men så fortæl hvor lang tid I skal bruge! Giv mig en deadline! Vi skal have den mulvarp fundet! Han truer organisationenes eksistens! Halvanden måned?

Underspion: Men boss...

Spionchef: Altså, halvanden måned. Og du får en ny kollega på mandag. Jeg regner med at jeg har et commitment fra dig. Jeg melder opad, at vi nu har en plan. Og så for øvrigt: jeg er så træt af jer uddannede spioner. Jeg ved ikke hvad det er I lærer på jeres uddannelse, men det er åbenbart spild af tid. I sidder og vrøvler om jeres strukturerede metoder og I får aldrig noget gjort. For fremtiden hyrer vi kun folk fra Sherlock Holmes klubben.

Underspion: Men vi fik jo aldrig lov til at anvende de strukturerede metoder?

Spionchef: Vi har travlt her. Siger du at vi ikke ved hvad vi gør? Jeg siger ikke at jeres metoder ikke kan være nyttige, men det må vente til vi en dag har tid! Og I andre, se så at komme i gang!

Kor af medlemmer af Sherlock Holmes klubben: Selvfølgelig boss!


Og de medvirkende var:

Spionchef: en ingeniør, ansat på sine soldaterpapirer, sergentuddannet

Underspion: en datalog, ansat på formodning om at han producerer mere kode i timen end de idioter vi har ansat nu.

Kor af medlemmer af Sherlock Holmes klubben: Omrejsende hjemmelærte programmører, som hellere vil dø end rejse hjem til England og prøve at finde job der.

Mulvarp: En transient fejl i et real-time softwaresystem.

Re: Jeg har et par spørgsmål

2) Hvorfor er styringen af toget sammenblandet med sikkerhedsinstrumenteringen?

Hvor mange sikkerhedsmæssige No-No's er det egenligt på et tog? Dørerne må ikke åbne under kørsel, man må ikke køre når dørerne er åbne, toget må ikke køre over for rødt, logoføreren må ikke falde i søvn/dø, der er ingen vogne som må falde af, der må ikke tilledes diesel hvis toget/motoreren brænder.... er der flere?

JA, der er flere, du glemmer at et togsæt er en multikomponent maskine.
IC4 er udstyret med 4motore, de skal alle køre samme vej, på tros af at de faktkisk altid køre 2frem, og 2bak.
Alle motore skal være sunde (ikke for vame, ikke mangle olie, ikke mangle vand osv..) det samme gælder for de 8 gearkasser. (4 vendegear, og 4 12trins gear)
så er der hele problemmatiken om ABS systemet, der skal holde styr på at hjul ikke bloker under nedbremsning (hvilket tilsyneladen ikke virker, bare se på fyn)
så er der den indterne computer styring, et tog må ikke kunne køre med mere end 1 førrerum aktivt.
Styring af hvornår må noget af alt det der ikke må ske så god ske afligevel..
styring af afkobling i drift.
Styring af hvormeget må en motor yde, ved en givende temp.
Hastigheds begrænsning ved evt. defecter i toget, eks. luftaffjerding
Nødbremser fra Pass, og hvornår er det en bremse, eller "bare en alarm i førerum (tunnelkørsel)"
Brændmelding


det var bare sådan lige hvad jeg hurtig kunne komme på, der ER højst sansynlig flere der bare ikke lige dukker op i mit hovede lige nu.

Re: Jeg har et par spørgsmål

3) Hvorfor har logoføreren ikke bedre overblik over "anlægget"

Én relativ lille skærm virker ikke at meget hvis han skal have overblik over hele toget. Han brude have 2 store skærme med mulighed for selv at bestemme hvilke af skærmbillederne der var på hvilken skærm + mulighed for adgang til pre-definerede trendkurver samt egne oprettede trendkurver. Man kan jo spørge sig selv hvorfor der egenligt er et vindue logoføreren kan kikke ud af?

Forude, kontra video skærm..
Enkelt.. DEN GÅR ikke i stykker fordi der ikke er udfald i stømmen.
Og nej der skal ikke være mulighed for at "lege" for meget med opsætning, der skiftet lokoføre under vejs, og der er ikke tid. ting skal virke som i alle de ander togsæt.

Re: At koble togsæt sammen....

Som hovedregel kører alle DSB tog på hovedlinierne sådan, at lokomotivet vil befinde sig tættest på trapperne ved Københavns Hovedbanegård. Det er derfor der er "hul i taget" imellem perrontaget og selve banegårdbygningen. Her kan damptoget holde og ose uden at hele perronen indhyldes i kulrøg :-)

Selv om det ville være smartere at have dem til at holde i den anden ende ude i det fri, så er det kun de internationale tog der gør det. Som hovedregel.

Bare for at korrigere dig Michael.
Styrevognene vender altid mod Helsingør. Derved holder lokomotivet altid mod Tietgensbroen. Røghullet mellem perrontaget og stationen, er til ankomne damplokomotiver.

Henrik

Re: At koble togsæt sammen....

Front/Front eller Bag/bag bliver så en "nice to have" feature,

Som jeg har forstået det kom front/front bag/bag begrænsningen som en overraskelse for DSB og det er ikke en begrænsning jeg kan forestille mig opstår naturligt i det design af netværket i toget (se tidl. blogindlæg), hvor protokollerne _netop_ gør rigtig meget ud af hvorledes koordinaterne vender i et tog.

Jeg kan heller ikke se nogen operationel begrundelse som du foreslår, alt den stund at der er udstødning i begge ender af en IC4.

Helt absurd

For disse 210 mio kroner får man to software opdateringspakker og fem års "vedligehold".

Det er fuldstændig absurd.

For 32 år siden kunne jeg styre et afsnit af en foderstoffabrik med ca. 80 enheder (transportører, spjæld, tovejsfordelere etc.) med en 2 MHz 8080 mikrocomputer med 6 kbyte RAM og 8 kbyte EPROM, og responstiden var typisk under 100 ms. Enkelte computere blev sat i drift på 2 dage uden forudgående afprøvning (hardware var leveret), og de største fabrikker havde over 400 automatisk styrede enheder flettet sammen på kryds og tværs. I dag har en typisk kraftværksblok vel i størrelsesordenen 5000 signaler.

Hvad har vi så her i den primære del? 4 motorer, 8 gearkasser, nogle bremsesystemer og et antal seriekoblede dørkontakter. Det skal man så betale mange hundrede millioner kr. for alene i software, og man forventer ikke, at det kører før om 3-5 år. Undskyld jeg siger det lige ud; men der må altså være nogle forfærdelige amatører indblandet i det her.

Hvad med at acceptere, at italienerne er gode til mekanik og design; men elsystemer og elektronik aldrig har været deres stærke side (se bare sydeuropæiske biler), og lav så den del i Danmark. Så kan man også rette fejl, når de detekteres, og skal ikke først specificere en rettelse og vente mange år på den næste opgraderingspakke. Jeg ved godt, at der er noget, der hedder typegodkendelse; men ret dog to togsæt fuldstændig op incl. sammenkobling, få det godkendt og lav så de resterende på samme måde.

Men at få 60 computere til at arbejde intelligent sammen i en real-tids-applikation med op til 1000 sjæle ombord, er stadig ikke nogen triviel opgave og ikke noget der findes ret mange der "bare kan".

Det er slet ikke noget problem. Mange moderne biler indeholder over 60 computere, og her går det fint. De skal bare kobles op på en fornuftig multimasterbus, så de kan snakke sammen. Singlemasterbusser som WTB skrottede jeg for ca. 30 år siden, som værende håbløse til enhver form for processtyring, da de skal rekonfigureres for hver eneste ny enhed (master skal kende den) og f.eks. ikke kan debugges; men her har vi sikkert ét af DSB's virkelige problemer. WTB er en international togstandard, som man sikkert ikke hverken tør eller vil ændre, på trods af at IC4 alligevel ikke kan kobles sammen med andet, så man kommer aldrig videre.

Re: Jeg har et par spørgsmål

Hvor mange sikkerhedsmæssige No-No's er det egenligt på et tog? Dørerne må ikke åbne under kørsel, man må ikke køre når dørerne er åbne, toget må ikke køre over for rødt, logoføreren må ikke falde i søvn/dø, der er ingen vogne som må falde af, der må ikke tilledes diesel hvis toget/motoreren brænder.... er der flere?

Det er ikke så smart at motoren arbejder samtidig med at hjulene bremser.

Sammenkobling

Hej

Poul-Henning: Jeg kan godt komplexiteten ved at man kobler nye Proces Computere ind og ud hele tiden ved sammenkoblinger, men det burde da være muligt at disse kommuniker internet via WTB bussen. Setpunkter og ændringer går via arbejdsoperatør stationen ind i hjernen på den tilhørende Proces computer og herfra distribueres til de andre. Alternativt kunne operatør stationen konsekvent samarbejde med den proces computer som har laveste serienummer. På den anden side så kan sådanne sammenkoblinger og informations logistik måske være uha-uha-det-går-ikke-monsert-svær, lidt lige som når el-ingeniøren forsøger at ligge arm med termodynamikken.

Steffen:
Har fejl indkobling af drivretning på motorerne sikkerhedsmæssig betydning? Jeg er helt med på at de nævnte problemstillinger (manglende olie, temperatur, forkert gear, ?) er uønskede hændelser som kan fører til haveri af motor/tog men derfor behøver det ikke have sikkerhedsmæssig betydning. Hvis en fejl indkobling kan medfører at motoren eksploder og river togstammen midt over så er det sikkerhedmæssig instrumentering. Hvis motoren bliver defekt og skal repereres så er det ikke sikkerhedsmæssig instrumentering. Der skal selvfølgelig tages højde for uønskede situationer i programeringen (af proces computeren) men et valideret og testet (+ løbende test og log af disse) sikkerhedssystem er ikke påkrævet.

Den nuværende sammenblanding af styringssystem og sikkerhedssystem var ikke gået her på vestkysten.

Jon: At trække med motoren og bremse på samme tid er (efter min mening) ikke et sikkerhedsmæssigt No-No.

-Eivind

Fejlsøgning

Det bliver spændende at se hvad fejlsøgningen af bremse systemet når frem til.

http://epn.dk/brancher/transpo....ece

Re: Sammenkobling

Jon: At trække med motoren og bremse på samme tid er (efter min mening) ikke et sikkerhedsmæssigt No-No.

Det mener jeg fordi så bliver bremserne varme, og dermed kan de ikke bremse.

Re: At koble togsæt sammen....

(Der går en historie om at Scandia glemte topologien på Fredericia Station da de lavede den første styrevogn, så den vendte forkert da den ankom til København. Det tog flere dage før de fik den til Rungsted, som er den nærmeste drejeskive der kan vende de lange styrevogne :-).

Drejeskiven i Rungsted er så vidt vides ca. fjorten meter - i hvert fald mindre end tyve meter.

Styrevognene blev vendt ved at køre 'rundt om husene' til Hellerup, og derefter tilbage til Hovedbanegården.

Re: Sammenkobling

Jon: At trække med motoren og bremse på samme tid er (efter min mening) ikke et sikkerhedsmæssigt No-No.

Det mener jeg fordi så bliver bremserne varme, og dermed kan de ikke bremse.

Accelleratoin fra 0 - 100 km/h tager mere end 10 gange så lang tid som opbremsning fra 100 -0 km/t.

Jeg tolker det som at bremseeffekten også her er mange gange større end motoreffekten.

Re: Sammenkobling

Steffen:
Har fejl indkobling af drivretning på motorerne sikkerhedsmæssig betydning?

Ja, da følger fejl er en forivret abs, risiko for gear sprængning, der kan gøre at gear kassen falder af og afspore toget.

Den nuværende sammenblanding af styringssystem og sikkerhedssystem var ikke gået her på vestkysten.

Nå, den findes også i Arriva's Lint 41 togsæt ude på vestkysten, der virker den bare :-)

Re: Sammenkobling

Jon: At trække med motoren og bremse på samme tid er (efter min mening) ikke et sikkerhedsmæssigt No-No.

Det mener jeg fordi så bliver bremserne varme, og dermed kan de ikke bremse.

Enig.. den have jeg glemt..

Re: Sammenkobling

Jon: At trække med motoren og bremse på samme tid er (efter min mening) ikke et sikkerhedsmæssigt No-No.

Det mener jeg fordi så bliver bremserne varme, og dermed kan de ikke bremse.

Enig.. den have jeg glemt..

Har det noget at gøre med det her
http://en.wikipedia.org/wiki/R...ions
'The Westinghouse air brake system is very trustworthy, but not infallible. Recall that the car reservoirs recharge only when the brake pipe pressure is higher than the reservoir pressure, and that the car reservoir pressure will rise only to the point of equilibrium. Fully recharging the reservoirs on a long train can require considerable time (8 to 10 minutes in some cases[3]), during which the brake pipe pressure will be lower than locomotive reservoir pressure.

If the brakes must be applied before recharging has been completed, a larger brake pipe reduction will be required in order to achieve the desired amount of braking effort, as the system is starting out at a lower point of equilibrium (lower overall pressure). If many brake pipe reductions are made in short succession ("fanning the brake" in railroad slang), a point may be reached where car reservoir pressure will be severely depleted, resulting in substantially reduced brake cylinder piston force, causing the brakes to fail. On a descending grade, the unfortunate result will be a runaway.'
?

Re: Jeg har et par spørgsmål

Man kan jo spørge sig selv hvorfor der egenligt er et vindue logoføreren kan kikke ud af? Burde det ikke kunne klares med endnu en skærm med tilhørende TV monitonering af hele toget (frem, tilbage, over dørerne, under toget, over toget).

Sjov tanke. Bliver fremtidens togsæt med et kontor til lokoføreren, placeret et sted midt i togstammen? Så slipper vi for at dublere betjeningsudstyret og lokoføreren kan køre i begge retninger, uden at skulle gå fra den ene ende til den anden. Det bliver væsentligt nemmere at konstruere gennemgang i stil med IC3/IR4.

Principielt kan han få bedre udsyn med kameraer end han har med en forrude. Normal kamera kan suppleres med IR og automatisk genkendelse af personer på sporet.

Sikkerhedsmæssigt er der ikke noget særligt i det. Hvis kontakten til kameraet mistes, så stopper han toget.

Re: Jeg har et par spørgsmål

Sjov tanke. Bliver fremtidens togsæt med et kontor til lokoføreren, placeret et sted midt i togstammen? Så slipper vi for at dublere betjeningsudstyret og lokoføreren kan køre i begge retninger, uden at skulle gå fra den ene ende til den anden. Det bliver væsentligt nemmere at konstruere gennemgang i stil med IC3/IR4.

Nej, fremtidens togsæt har slet ikke nogen lokofører, det kører helt automatisk.

Re: Jeg har et par spørgsmål

Vi kan også tage den udvidede ide med det samme: Fuld fjernstyring af toget. Kræver bare god båndbredde langs sporet. Lokoføreren sider på et kontor et sted i landet og fjernstyrer toget, i bedste drone stil.

Det skulle da spare DSB alle de problemer de har, med lokofører der kun bruger en mindre del af arbejdstiden på at køre tog.

Re: Jeg har et par spørgsmål

Vi kan også tage den udvidede ide med det samme: Fuld fjernstyring af toget. Kræver bare god båndbredde langs sporet. Lokoføreren sider på et kontor et sted i landet og fjernstyrer toget, i bedste drone stil.

Det skulle da spare DSB alle de problemer de har, med lokofører der kun bruger en mindre del af arbejdstiden på at køre tog.

tag nu lige ideen hele vejen til slutningen. Hvorfor skal der overhovedet være en lokofører?

Re: Jeg har et par spørgsmål

tag nu lige ideen hele vejen til slutningen. Hvorfor skal der overhovedet være en lokofører?

Det skal der naturligvis hellere ikke, men af en eller anden grund er det meget svært. På trods af at vi har metroen kørende i København.

Selv metroen kan i øvrigt bejtenes manuelt. Der vil nok altid være behov for at kunne rangere eller af andre årsager styre manuelt.

Re: Jeg har et par spørgsmål

Vi kan også tage den udvidede ide med det samme: Fuld fjernstyring af toget. Kræver bare god båndbredde langs sporet. Lokoføreren sider på et kontor et sted i landet og fjernstyrer toget, i bedste drone stil.

Lokomotivføreren er ikke nødvendig i menes toget kører, hvis den nødvendig teknik er tilstede. Ved de semi-automatiske systemer skal han/hun kun starte toget ved stationer og løse de tekniske og praktiske problemer der kunne opstår. Toget kan selv justere hastighed og nedbremse når den er nået frem til næste station - det er kendt teknik. At få de sidste med, for at kunne komme op fuldautomatisk niveau, er meget krævede, når der ikke er folk på lokomotivet og når sikkerhedsniveauet skal være meget høj.

Re: Sammenkobling

Har det noget at gøre med det her
http://en.wikipedia.org/wiki/R...ions
'The Westinghouse air brake system is very trustworthy, but not infallible. Recall that the car reservoirs recharge only when the brake pipe pressure is higher than the reservoir pressure, and that the car reservoir pressure will rise only to the point of equilibrium. Fully recharging the reservoirs on a long train can require considerable time (8 to 10 minutes in some cases[3]), during which the brake pipe pressure will be lower than locomotive reservoir pressure.

If the brakes must be applied before recharging has been completed, a larger brake pipe reduction will be required in order to achieve the desired amount of braking effort, as the system is starting out at a lower point of equilibrium (lower overall pressure). If many brake pipe reductions are made in short succession ("fanning the brake" in railroad slang), a point may be reached where car reservoir pressure will be severely depleted, resulting in substantially reduced brake cylinder piston force, causing the brakes to fail. On a descending grade, the unfortunate result will be a runaway.'
?

Jeg tror ikke det er det samme.
Wikipediaartiklen taler om udmatning af bremserne ved hyppig aktivering og løsning af bremsen. Dette burde kun kunne optræde med enkeltvirkende styreventiler (fx Knorr K1) som var standard, da Trykluftbremsen blev indført i Dk ca 1941.

Nyere styreventiler, kombineret med fødeledning (2-pipe system i engelsk litteratur) skulle ikke kunne udmattes.

En computer skal styre

Hvorfor ikke programmerer computeren i hvert togsæt så den kan styre op til 4 sammenkoblede togsæt.
Når to eller flere tog kobles sammen er det som udgangspunkt den computer der er i det forreste togsæt, der har kommandoen, og alle signaler fra diverse sensore sendes til den.
De øvrige computere kan så evt. virke som backup.
Så er der kun et synkroniseringsproblem mellem computerne i det korte øjeblik togene kobles samme og styringen skal overgives fra en computer til en anden. Og da det vel sker på et station når toget holder stille eller med meget lav fart, er det vel ikke så vanskeligt/kritisk.
Kunsten bliver så at sikre signalerne fra sensorene sendes til den rigtige computer, men det kan vel ikke være så vanskeligt. I sin den yderste konsekvens kan kan man lave et stort stik som flyttes mekanisk og dermed styre signalvejen :-)
Som flere tidligere har skrevet så kan en almindelig PC nemt styre store procesanlæg, et tog kan vel sammenlignes med det.

Re: En computer skal styre

Hvorfor ikke [...]

Du har ret præcist beskrevet hensigten i de standarder om kommunikation mellem togsæt som jeg har læst.

Hvorfor IC4 er havnet et helt andet sted har vi ikke fået svar på endnu.

Re: En computer skal styre

Hvorfor ikke [...]

Du har ret præcist beskrevet hensigten i de standarder om kommunikation mellem togsæt som jeg har læst.

Hvorfor IC4 er havnet et helt andet sted har vi ikke fået svar på endnu.

Hvad er værdien an en censor, når du til tider har 3meter ttil den, og tilandet tider 400meter

Hvil hver censor skal føeres ud over koblingen, kommer den til at fylde hele fronten, og bliver meget ustabil.
Der for behandles alle tog signaler lokalt inden de sendes frem til master computeren og førrerummet.

Re: En computer skal styre

Hvad er værdien an en censor, når du til tider har 3meter ttil den, og tilandet tider 400meter.

Den samme, hvis du bruger en feltbus. 0-10V og 4-20 mA er et levn fra forhistorisk tid.

4-20 mA eller ikke 4-20mA

Steffen:
Kommunikation mellem de enkelte sensore og procescomputeren er tiltænkt som 0/24V + 24V4-20mA eller feltbus. Kommunikation mellem de enkelte proces computere skulle ske via WTB bussen.
Hvis man var rigtig smart var der placeret en proces computer i hver ende af toget sådan at et tog bestod af 2 helt ens vogne som var koblet bag-mod-bag. Herved består et sammenkobling af 4 togvogne af 8 proces computere der alle kører med den samme software - de skal blot være enig om hvem der master og hvem der er slaver. Således havde AB kunne nøjes med at udvikle ét 1/2 IC4 tog som efterfølgende blot skulle kopieres til det ønskede antal.

Carsten: Jeg kan godt se det smarte ved en bus idet mange instrumenter således kan fortælle flere forskellige ting på én gang - f.eks. kan flowmåleren også fortælle massefylde og temperatur. Ved 4-20mA ville de kræve 3 seperate indgange. På den anden side kan jeg have elektikkeren til at pille ved defekte instrumenter på anlægget under drift uden af resiker signaltab til alle instrumenter på bussen.

Fordele og ulemper.

-Eivind