Skal bilisterne selvangive kørselsafgifterne?
Det er ikke teknologien, der forhindrer indførelse af kørselsafgifter. Det er krav om næsten 100% sikre opkrævningsmetoder, som gør systemerne meget komplicerede og dyre. Men hvorfor skal det være så sikkert, når vi mange andre steder accepterer at ikke alle betaler fx i S-tog. Så hvis vi i stedet anvender et princip om at det er bilejeren, der skal sikre betaling af de krævede afgifter kan systemer gøres meget mere fleksible og billigere i drift. Det viste en konference for nylig om kørselsafgifter.
Af Svend Tøfting,
søndag 27. nov 2011 kl. 09:22
Transportøkonomisk forening afholdt for nylig en konference om roadpricing og kørselsafgifter for at belyse fordele og ulemper ved forskellige løsninger samt for at give en status på, hvor langt fremme den tekniske udvikling er. Martina Zabic fra DTU Transport præsenterede resultaterne fra sit PhD-projekt, der dokumenterer, at GPS har en tilstrækkelig nøjagtighed til at kunne bruges til opkrævning af GPS-baserede afgifter, og Anette Christensen fra DI Transport slog fast, at historien, om at Holland opgav GPS-baserede kørselsafgifter pga. tekniske vanskeligheder, er en vandrehistorie – Holland opgav, fordi der kom en ny regering, som ikke ønskede disse afgifter.
Men det mest interessante spørgsmål på konferencen blev rejst af Harry Lahrmann, Aalborg Universitet, da han diskuterede to forskellige opkrævningsmetoder.
I den ene, metode 1, får bilisterne pligt til at installere en ”myndighedsboks”. Denne boks beregner løbende bilens kørselsafgifter og afleverer resultatet til en backend-server, der sørger for at sende regningen til bilejeren. Et sådant system vil helt sikkert blive udsat for forsøg på snyd. Husk blot tilbage på tidligere diskussioner på denne blog om kørselsafgifter, hvor kreative debattører har præsenteret en lang række muligheder for at snyde et sådant system, og selv om man ved brug af forskellige kontrolsystemer vil kunne imødegå langt de fleste muligheder for snyd, vil der aldrig kunne etableres et 100 % sikkert system. Så hvis vi vælger en myndighedsboks, må vi acceptere, at der er et pres for snyd, og vi må bruge ressourcer på at imødegå dette pres.
Selvangivelsesprincip.
Men på konferencen stillede Harry Lahrmann spørgsmålet: Hvorfor overhovedet operere med en myndighedsboks i et roadpricing scenarie? I stedet foreslog Harry Lahrmann - som metode 2 - at anvende selvangivelsesprincippet, således at det offentlige alene fastlægger en takststruktur, hvorefter det er den enkelte bilejers pligt at betale kørselsafgifter i henhold til denne struktur. Princippet svarer til samme måde, som andre skatter opkræves på. Alt efter hvor kompliceret en takststruktur man vælger, kan det selvfølgelig for den enkelte bilejer blive lidt kompliceret at finde ud af at selvangive det korrekte beløb. Men i den situation var Harry Lahrmann sikker på, at markedet nok skal finde ud af at udvikle nogle effektive produkter, der hjælper bilejerne med at få selvangivet det rigtige beløb – altså en GPS-baseret ”On Board Unit”, der registrerer bilens kørsel, sammenholder denne med takststrukturen og sender bilejeren et forslag til, hvad der skal selvangives. Harry Lahrmann påpegede, at fordelen ved denne metode er, at ansvaret er vendt om: nu er bilejeren interesseret i, at GPS-boksen virker - i modsætning til, hvis det er en myndighedsboks.
Kontrollen.
Harry Lahrmann diskuterede også, hvordan man kunne kontrollere et sådant selvangivelsessystem. I S-togene har passagererne pligt til selv at købe billet og herefter foretager DSB’s kontrollører stikprøvekontrol i et sådant omfang, at de marginale kontroludgifter bliver lig med de marginale indtægter fra kontrol og øget billetsalg. På denne måde belaster kontrolomkostningerne ikke den ærlige rejsende – vel et godt princip, som også kunne bruges på et roadpricing-system baseret på selvangivelse. Da et sådant kontrolsystem er baseret på en stikprøve og ikke på en komplet registrering af alle biler, foreslog Harry Lahrmann, at kontrolsystemet kunne bestå af videokameraer, der opstilles på vejene, og automatisk genkender passerende bilers nummerplader og sammenholder disse med de selvangivne kørselsafgifter. Stemmer videokameraernes observationer ikke med bilejerens selvangivelse, er det bilejerens ansvar at sandsynliggøre, at bilen ikke var på det pågældende sted på det pågældende tidspunkt. Ellers må afgiften og en strafafgift betales – præcis på samme måde som skattesystemet i øvrigt er skruet sammen.
Videokameraerne kunne dels være stationære kameraer i strategiske punkter på vejnettet og dels mobile kameraer, der i perioder opsættes tilfældige steder på vejnettet. Harry Lahrmann påpegede, at vi faktisk allerede har sådanne systemer i Danmark, vi bruger dem bare ikke til at kontrollere kørselsafgifter, men til at beregne rejsetider i vejsystemet, og de registrerer over 90 % af de passerende biler.
Betalingsringen.
Harry Lahrmann diskuterede selvangivelsesprincippet i forhold til GPS-baserede kørselsafgifter. Men kunne princippet ikke tænkes anvendt på den københavnske betalingsring? De hidtidige tanker omkring denne ring synes at være, at man vil kopiere Stockholm-løsningen med tre sæt galger, der opstilles hen over vejen og både aflæser Brobizz og fotograferer bilernes nummerplader forfra og bagfra med næsten 100 %’s sikkerhed og derefter sender en regning til bilejeren. Hvorfor ikke i stedet anvende selvangivelsesprincippet og anvende stikprøvekontrol til at sikre, at bilisterne også husker at selvangive? Det vil både have den store fordel, at de fysiske anlæg i marken vil blive billigere og ikke skæmme bybilledet, og samtidig vil det være helt ukompliceret at flytte ringen, hvis den første placering viser sig at være uhensigtsmæssig.
Harry Lahrmanns oplæg på konferencen gav megen debat, og mange var enige i at princippet om selvangivelse skulle undersøges nærmere. Så implementering af kørselsafgiftssystemer skal ikke starte med at fastlægge den teknologiske platform, men hvorledes takstsystemerne skal være og hvorledes overvågningen og betalingen skal foregå. Og her er selvangivelsesprincippet absolut en mulighed.
16
