god ide

I såfald må politikkerne godt overveje at gøre det snarest muligt, men også at kigge ordentligt på det hele før man bare smider penge i det.. Vi har ikke brug for IC4, men el drevne tog.. kender ikke de såkaldte ulemper, men kræver vel blot ændringer, et godt idol ville da være Tyskland.. nogen gange er det bedre og lære fra andre end sine egne fejl.. dem har vi ikke rigtig råd til pt..

Ny analyse?!

Ny analyse!!!? Jeg troede at man har vist at eltog er bedre end diesel i mange år!? Ministeren kunne da bare have hevet en gammel rapport ud af sin skuffe.

Hvornår var det nu det var at vores nabolande elektrificerede deres jernbaner?

Mvh
Steen

Re: Ny analyse?!

Ja Steen, jeg må nok give dig ret i din vurdering.

Jeg faldt også over det her citat: »Vi skal have sat gang i elektrificeringen. Den nye analyse viser, at elektrificering ikke bare er godt for miljøet, men også er en god forretning for samfundet,«

Sig mig er manden komplet idiot? Ja, undskyld men det er for #!"%"#" logik for burhøns. Hvis det er standarden for den nuværende transportminister, så er der dælme langt til nytænkning.

Hvor er det bare træls, at læse sådan et citat.

Nej nej nej.....

Igang nu!

Jeg ser ikke nogen grund til at vente til 2013 med at få strækningen Esbjerg-Lunderskov (1.184mio) med i politiske forhandlinger. Det er den strækning der er mest forberedt til elektrificering, og som er lige til at gå til. Den kan vedtages og elektrificeres hurtigt mens man undersøger de øvrige strækninger, til gavn for den samlede trafik. Rapporten siger 2015 som "tidligste etablering". (Jeg har ingen personlig interesse i Esbjerg)

Den diesel-strækning med størst trafik må være Frederecia-Aarhus (2.224 mio) eller Roskilde-Kalundborg (1.155mio), men her bør arbejdet koordineres med signaludskiftning og udretning af linieføring så fremtidig højhastighed bliver mulig.
Køge-Næstved, Roskilde-Kalundborg og Kystbanen er begrænset til 120km/t : http://uk.bane.dk/db/filarkiv/....pdf

Forslag til udretning af Frederecia-Aarhus kan give overhalingsmulighed så både lokaltog og fjerntog får øget hyppighed i myldretiderne :
http://maps.google.dk/maps/ms?...adf7
Solbjerg Sø er dog en forhindring for ny bane udenom Skanderborg.

Ekstrem mangel på fremsyn

Den manglende elektrificering bliver brugt som undskyldning for at indkøbe dieseltog. Derefter bliver de nye dieseltoge brugt som undskyldning for ikke at elektrificere.

Hvorfor blev IC4 ikke indkøbt som en seriehybrid? Altså et eltog med generatorer, således at det kan køre på el når det er der, og diesel resten af tiden?

Re: Igang nu!

Forslag til udretning af Frederecia-Aarhus kan give overhalingsmulighed så både lokaltog og fjerntog får øget hyppighed i myldretiderne :
http://maps.google.dk/maps/ms?...adf7
Solbjerg Sø er dog en forhindring for ny bane udenom Skanderborg.

Re: Igang nu!

Forslag til udretning af Frederecia-Aarhus kan give overhalingsmulighed så både lokaltog og fjerntog får øget hyppighed i myldretiderne :
http://maps.google.dk/maps/ms?...adf7
Solbjerg Sø er dog en forhindring for ny bane udenom Skanderborg.

sårbar?

jeg forstår ikke Banedanmark har så mange problemer med, og er bange for. nedrevne køreledninger. specielt når de nu har chancen for at få sat noget ordentligt grej op fra scratch.
jeg har lige været i japan i 3 uger, med hvad kan kun kaldes en rejsendes bedste investering. nemlig et JR railpass som giver stort set frit spil på JR's tog, bus og færge ruter.
jeg vil vove den påstand at jeg har set flere bjerg baner, højhastigheds baner og metoer som ALLE køre på el end jeg nogen sinde vil kunne få at se på 3 uger i europa. de eneste forsinkelser der forkommer for japanerne og deres mange (og i nogle tilfælde nærmest antikke elektrificerede el baner). sker på grund af person påkørsel. som desvære er et af japans store elefanter i stuen (selvmords raten er helt ekstrem).

hvorfor kan vores ledninger ikke blive hængende?

Re: Ekstrem mangel på fremsyn

Hvorfor blev IC4 ikke indkøbt som en seriehybrid? Altså et eltog med generatorer, således at det kan køre på el når det er der, og diesel resten af tiden?

Re: Ny analyse?!

Formodentlig kommer den slags rapporter lige så hurtigt som trafikministeren skifter mening.

Re: Igang nu!

Øh, hvor kan man lige se forslag til udretning af Fredericia-Aarhus?
Det eneste man kan se i dit link er Aarhus letbane planer kaldet "Aarhus Ringbaner".

Enten eller..

Hvis de analyserede srækninger bygges om vil man have små brudstykker hvor der ikke kan køre el-tog, hvad skal der så køre der?
Det vil jo være tåbeligt ikke at lave det hele til el-drift ( over tid) hvis der skal være ide i at køre med materiel der kan køre over hele landet og undgå at folk skal skifte undervejs.

Re: Enten eller..

Hvis de analyserede srækninger bygges om vil man have små brudstykker hvor der ikke kan køre el-tog,

Lille syd

vil jo så skulle køres med hybridtog, da man så vidt jeg kan se kun vil sætte el op mellem Køge og Næstved. Jeg siger ikke, at det er en dårlig idé at sætte el på Køge-Næstved, så fx. internationale godstog kan smutte den vej frem for via Ringsted, men så sæt dog strøm på Roskilde-Køge også. Ellers vil der skulle køre MR/MQ under el på den sydlige del, og det vil da virkelig være synd.

Og få så sat gang i Esbjerg-Lunderskov. Enig med andre i, at det er en tåbelig eller skræmt minister, der skal bestille en undersøgelse til at vise det, der er indlysende, hvis bare man hævede blikket en smule og så ud over landets grænser.

Re: Lille syd

Roskilde - Køge skal samkøres med østbanen.

Formulering

"Den nye analyse viser, at elektrificering ikke bare er godt for miljøet"

Godt for miljøet, medmindre det dårlig formuleret, så vil jeg gerne vide hvad der gør det er 'Godt' for miljøet. :D

Bedre, ja, godt, nej.

Kan vi?

Få nogle data på sammenligningen El drift / Dieseldrift?

Re: Ny analyse?!

Hvis man skal tro Wikipedia (http://da.wikipedia.org/wiki/L...ra_E), så var vores hjemlige Litra E (damplokomotiver) nogen vi overtog fra svenskerne i 1937, fordi de havde elektrificeret deres hovedstrækninger. Rimeligt tankevækkende....

Re: Enten eller..

Hvis de analyserede srækninger bygges om vil man have små brudstykker hvor der ikke kan køre el-tog, hvad skal der så køre der?
Det vil jo være tåbeligt ikke at lave det hele til el-drift ( over tid) hvis der skal være ide i at køre med materiel der kan køre over hele landet og undgå at folk skal skifte undervejs.

Re: Enten eller..

Hovedstrækningerne vil altid være København - Århus, København - Esbjerg/Padborg og København - Rødby.

Re: Enten eller..

Hovedstrækningerne vil altid være København - Århus, København - Esbjerg/Padborg og København - Rødby.

Århus - Aalborg kvalificerer vel også? - eller skal vi bare fortsætte med at tage flyet?

Re: Enten eller..

Århus - Aalborg kvalificerer vel også? - eller skal vi bare fortsætte med at tage flyet?

Re: Ny analyse?!

Hvis man skal tro Wikipedia (http://da.wikipedia.org/wiki/L...ra_E), så var vores hjemlige Litra E (damplokomotiver) nogen vi overtog fra svenskerne i 1937, fordi de havde elektrificeret deres hovedstrækninger. Rimeligt tankevækkende....

Re: Ekstrem mangel på fremsyn

Den manglende elektrificering bliver brugt som undskyldning for at indkøbe dieseltog. Derefter bliver de nye dieseltoge brugt som undskyldning for ikke at elektrificere.



Hvorfor blev IC4 ikke indkøbt som en seriehybrid? Altså et eltog med generatorer, således at det kan køre på el når det er der, og diesel resten af tiden?

Re: Ekstrem mangel på fremsyn

Da DSB bestilte IC4 omkring årtusindskiftet var der ikke nogle brugbare hybridtog. Det er der dog kommet siden. Men de lever ikke helt op til det vi forventer af et InterCity-tog i Danmark.

el. drift i Danmark

Allerede i 1907 blev indviet en elektrisk bane, endda med vekselstrøm, i Østrig, Stubaitalbahn, den kører endnu, dog med jævnstrøm og koblet sammen med sporvognsnettet i Innsbruck.
I Danmark var debatten om el. drift oppe i pressen ved S.banens indvielse i 1934 senere har det været diskuteret i folketing og pressen mange gange.
Ved indkøb af de nye diesellokomotiver litra MY i 1951 var der også debat i Folketinget og pressen, ved indkøb af litra ME lovede DSB at disse kunne bygges om til El.lokomotiver.
Politikerne har sovet i timen, deriblandt også flere af de nuværende politikere på tinge.

Selv i Rusland, Tjekkiet og Slovakiet kører der el.tog på mange hovedbaner og sidebaner, DR i det nedlagte DDR var storleverandør af EL.lokomotiver til DB i det nye samlede Tyskland, de kører alle endnu. Doppeldækkervognene stammer iøvrigt også fra DR. i DDR.

Uoverensstemmelse

Fra rapporten:
(Strategianalysen)
http://trm.dk/~/media/Files/Pu...ashx
'Ad 2) Ny bane København – Ringsted
Projektet etablerer en ny dobbeltsporet elektrificeret jernbane mellem København (Vigerslev station) og Ringsted station til færdiggørelse i 2018. Det påregnes, at transitgodstrafikken, som for tiden føres via Roskilde, omlægges til den nye bane, ...'

Den oplysning passer ikke med den rapport
http://www.ft.dk/samling/20091....pdf
jeg citerer her
http://ing.dk/artikel/124040-s...8805
iflg. hvilken max. gradient på den nye København - Køge Nord - Ringsted bane bliver alt for stor til godstrafik (28,9 promille mod Storebælttunnelens 15,6 promille, som endda krævede nye og stærkere godslokomotiver, litra EG)?

Er der kraftværkskapacitet nok?

Et så stort ekstra el-forbrug kan vel ikke klares med den nuværende regulerkraft. Dvs. der skal bygges ekstra kraftværkskapacitet. Det skal vel også medregnes i omkostningerne ved yderligere elektrificering?

Drop ICE4 og overvej ICE TD (Siemens)

Ministeren kunne måske yderligere lade sig inspirere ved at kaste et blik på tyskernes driftsikre standardløsninger. I Danmark kører DB en del afgange med ICE i dieseludgave. ICE toget virker, helt modsat IC4. Men det fås også i en hybrid version, som både er diesel-elektrisk og et EL-tog. Farten er dog kun 200 km/t:

http://www.hochgeschwindigkeit....php

For kun 7,5 mio euro per togsæt, kan ministeren, gennem DSB, købe en standard-vare, som er helt driftsikker (kører på i Tyskland og Danmark) fra et solidt firma (Siemens), som kan udnytte den del laf strækningerne, som er elektrificeret og fortsætte på diesel. Når elektrificeringen er udbygget helt, kan man blot undlade at bruge dieseldelen, undtaget hvis der sker noget med strømmen. Det synes at være et ideelt tog til danske forhold, bortset fra nogle ulemper, som ingen forslag indtil videre forholder sig til:

(1) EL som drivmiddel på sidesporene: Lunderskov-Esbjerg, Fredericia-Århus øger ikke farten nogen steder, for det er sporerne der sætter grænsen på disse strækninger

(2) Investeringen i EL på disse sidespor vil fortrænge en fartforøgelse på hovedsporet, som vil kunne komme alle til gavn. Hovedsporet mellem Hamborg og København er jo allerede elektrificeret i dag, men uden opgradering af spor og signaler, kan det ikke udnyttes til en egentlig opgradering af jernbanedriften. Farten skal op over 300 km/t hele vejen. På hovedsporet vil det gavne alle

En anden løsning til ministerens samlede IC4 og EL-problem, som bør overvejes kunne derfor handle om, at tænke ud af den sædvanlige stereotype opfattelse af jernbanestrækningerne. Man tænker altid København - Århus. Men det er jo et faktum, at der er strøm mellem grænsen og København via trekantsområdet. Hvis DSB/DB eller DB (det skal jo virke) får til opgave at indsætte højhastighedstog på EL mellem Hamborg, Trekants-området, Odense og København, med rent EL-drevne ICE tog, som skal køre 300 km/t, så kan folk fra Ålborg, Århus og Esbjerg skifte til højhastighedstogene i trekantsområdet. Der er mange fordele ved den løsning:

(1) Meget hurtigere rejsetid for samtlige rejsende til og fra hovedstaden og Europa (Hamborg og videre til Bruxelles, Paris osv.). Vil gælde for alle passagerer, uanset om de skal skifte eller ej

(2) Det nuværende gode materiel (diesel, diesel-EL-hybrider, IR-på EL osv.) frigøres fra hovedsporet og kan bruges på sidesporene i mange år frem

(3) Når hovedsporet er fuldt opgraderet, kan man begynde at elektrificere alle de andre spor, sammen med en udretning etc. så man også kan køre stærkere med det nyeste materiel til den tid

Hvordan DSB og staten er endt med IC4 tog, som end ikke kan køre, er et mysterium, når man tænker på, hvilken god logik der kan være i at starte med de incrementelle mest nyttefulde skridt, som kan opgradere hele systemet for flest mulige passagerer og skabe et helt nyt marked (Danmark-København) til den lavest mulige investering og omkostning samt risiko.

Det er nu Henrik Dam kan bryde vanetænkningen. Sæt ICE eller TGV tog ind mellem København og Hamborg som det første og få dem til at tage størstedelen af landstrafikken med skift i trekantsområdet. Også de som skal skifte vil jo få lige så stor gavn af at køre dobbelt så stærkt på denne del af rejsen. De kommer jo ikke til at køre langsommere på sidesporene til Århus, Esbjerg osv. end de ellers kommer til. Men de mister muligheden for at komme hurtigt til både Hamborg og København, hvis man udelukkende satser på at skifte drivmiddel på sidesporene i stedet for at opgradere hovedsporet og flaskehalsen i det danske jernbarnesystem. I første omgang skal man såmænd bare skifte til nogle tog, der kan bruge den EL, der længe har været på hovedsporet. Det kan IC4 heller ikke(!)

Det er vanetænkningen, som Henrik Dam tilsyneladende heller ikke er kommet ud endnu, der har ødelagt jernbanesystemet i Danmark. Man tror man hjælper folk i Århus og Esbjerg på den måde, men man afskærer dem faktisk fra at få en virkelig hurtig jernbaneforbindelse sammen med de øvrige borgere i landet samt nordtyskland.

ICE TD

ICE TD dieselversion henstod i Tyskland i flere år og blev kun taget frem fra skrotbunken fordi DB manglede matteriel og fordi det kan bruges med de mangler det har i grænsetrafikken imellem Danmark og Tyskland.
ICE el.versionerne, der er flere har været ramt af mange og langvarige problemer, så alt er ikke som det ser ud herfra.
Næsten alle fabrikker der påstår de bygger standard tog har problemer hver gang de begiver sig ud på et nyt marked med en anden infrastruktur end den toget før har været leveret til.

Re: Uoverensstemmelse

http://www.ft.dk/samling/20091....pdf
jeg citerer her
http://ing.dk/artikel/124040-s...8805
iflg. hvilken max. gradient på den nye København - Køge Nord - Ringsted bane bliver alt for stor til godstrafik (28,9 promille mod Storebælttunnelens 15,6 promille, som endda krævede nye og stærkere godslokomotiver, litra EG)?

Begrundelsen for dieseltog

Dengang man lagde ordren på dieseltog var råolieprisen <$30/tønde, altså under en trediedel af, hvad den er i dag. Det har altså meget at sige i forhold til regnskabet. Desuden kørte CO2-debatten ikke på helt samme niveau som i dag.

Ydermere var det vel ikke det rigtige tidspunkt at skifte signaler dengang, hvilket også er nødvendigt før elektricifisering af bl.a. Fredericia-Aarhus-Aalborg. I stedet havde det været nødvendigt at skærme signalkablerne på de strækninger for et gammelt system, som man godt vidste ikke ville holde for evigt, men som man ikke var klar til at skifte.

Med disse faktorer in mente, så så samfundsøkonomien noget anderledes ud, end hvad der er 'soleklart for enhver' at den gør i dag. Helt uagtet, at også dengang foretrak de fleste eltog, hvis de selv kunne vælge.

Man må nok også antage, at hvis alle IC4-tog havde været i tilfredsstillende drift fra 2006, så havde vi nok en anden holdning. Så havde vi måske været enige i, at det var godt man købte et overgangstog, som gjorde, at infrastrukturen kunne opgraderes i ro og mag uden hensyn til, hvilke hybrid/aflagte tog man kan kreile sig til rundt omkring.

Så beslutningen i sin tid var ikke helt tåbelig. Projekthåndteringen helt fra udbud og til i dag har været verdensklasse-ringe! Jeg tror, at kulturen i DSB har simpelthen ikke været gearet til at være tvunget til at handle med moralt anløbne firmaer, som ikke har til sindst at holde hvad de lover. Noget af skylden kan her lægges på de forbandede EU udbudsregler. Grrrrr.

Hold i nakken

Det er helt rigtigt at mange beslutninger ikke er truffet fordi de var de rigtige men fordi alle har hold i nakken og ser op deres foresatte, hvad de ønsker er mit ønske. Hvis politikerne ikke ønskede el.drift ønskede DSB,s ledelse heller ikke el. drift. Ingen prøvede at belære deres foresatte om hvad der var bedst og billigst for samfundet men accepterede det de fornemmede deres foresatte mente.
Politikerne i dette land har aldrig turdet tage et ansvar, der kostede penge, men har skubbet det foran sig til den næste regering, ud i fremtiden.
Det er bedst at kunne kritisere de andre for det man ikke selv turde træffe beslutning om end at forsvare sig for de andres kritik.

Re: Uoverensstemmelse

Jeg tror søreme du har ret. Det var dog irriterende.

http://www.era.europa.eu/Docum....pdf

'4.2.4.3. MAXIMUM GRADIENTS

TSI Categories of Line IV-P and VI-P
(1) Gradients as steep as 35 mm/m are permitted for main tracks at the design phase provided the following envelope requirements are observed:
(a) the slope of the moving average profile over 10 km is less than or equal to 25 mm/m,
(b) the maximum length of continuous 35 mm/m gradient does not exceed 6 km.
(2) Gradients of tracks through passenger platforms shall not be more than 2.5 mm/m, where passenger carriages are intended to be regularly attached or detached.

TSI Categories of Line IV-F, IV-M, VI-F and VI-M
(3) Maximum gradients as steep as 12.5 mm/m are permitted for main tracks at the design phase.
(4) For sections up to 3 km the maximum gradient of 20 mm/m is permitted.
(5) For sections up to 0.5 km the maximum gradient of 35 mm/m is permitted in locations, where trains are not intended to stop and start in normal operation.
(6) Gradients of tracks through passenger platforms shall not be more than 2.5 mm/m, where passenger carriages are intended to be regularly attached or detached.

TSI Categories of Line V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F and VII-M
(7) No values are specified for upgraded lines, as gradients are determined by the original construction of the line concerned.

All TSI Categories of Line
(8) Gradients of stabling tracks intended for parking rolling stock shall not be more than 2.5 mm/m unless specific provision is made to prevent the rolling stock from running away.
(9) Gradients and locations of changes in gradient shall be published in the Register of Infrastructure.
(10) In the case of stabling tracks, gradients need to be published in the Register of Infrastructure only when they exceed 2.5 mm/m.'

hvor

IV = New Core TEN Line
V = Upgraded Core TEN Line
VI = New Other TEN Line
VII = Upgraded Other TEN Line

og

P = Passenger traffic
F = Freight traffic
M = Mixed traffic

(s. 13)

Re: Drop ICE4 og overvej ICE TD (Siemens)

Ministeren kunne måske yderligere lade sig inspirere ved at kaste et blik på tyskernes driftsikre standardløsninger. I Danmark kører DB en del afgange med ICE i dieseludgave. ICE toget virker, helt modsat IC4. Men det fås også i en hybrid version, som både er diesel-elektrisk og et EL-tog. Farten er dog kun 200 km/t:



http://www.hochgeschwindigkeit....php

Re: ICE TD

Man kan altså slet ikke købe tog, som standardvarer, heller ikke EL-tog, kan jeg forstå.
Jeg forstår bare ikke hvorfor man skal kalde ICE TD for en skrotbunke og ikke-standardvarer i forhold til at køre i Danmark, al den stund, at toget rent faktisk nu kører i Danmark? I forhold til IC4, som lige nu anses for en skrotbunke af mange, så har man nu den fulde erfaring med, hvordan man skal bruge ICE TD, ja netop, mellem Danmark og Tyskland. Så nu er følgende jo løst og stabiliseret for lang tid siden på ICE TD, i forhold til IC4:

(1) Togene kan køre
(2) Togene kan bremse
(3) Togene kan sammenkoble
(4) Togene kan frakoble
(5) Togenes computer skal ikke have ny software

Alle 5 punkter, har Ansaldo Breda og DSB ikke formået at løse nu, over 10 år, hvor togene skulle være leveret og drift for 10 år siden.

Pointe 1: IC4 er en skrotbunke. ICE TD fungerer nu.

Pointe 2: Siemens er en solid teknologivirksomhed, Ansaldo Bredda's moderselskab har store underskud i et land, som er på fallittens rand

Pointe 3: DB og Siemens kunne på få år løse en opgave med at få ICE TD i stabil drift. DSB og Ansaldo kunnen ikke løse opgaven, selvom de fik 10 år til det

Jeg tror slet ikke det er så svært, ICE TD, er jo netop tilpasset den danske infrastruktur. Det er der ingen andre tog, hverken EL-drevne eller dieseldrevne tog, der er. Så ud fra dit fremførte argument om tilpasning til landets infrastruktur at dømme, skulle det eneste realistiske tog at købe til Danmarks sidestrækninger således være, netop ICE TD eller flere IC3.

Pointe 4: Det afgørende for at få tog til at køre i Danmark er således ikke om de kører på EL eller noget andet, men hvem der skal løfte opgaven. DB og Siemens har vist, at de kan gøre det. DSB og Ansaldi har effektivt vist at de ikke kunne, indtil nu, i hvert fald.

El master

En eller anden professor i radion her til morgen, mener det var P1. Snakkede om at der allerede ligger store bunker el-master, klar til elektrificering af det danske tognet. Af den simple grund, at man før i tiden allerede havde besluttet sig for at bruge el-drift... men åbenbart havde skifte mening igen. derfor ligger masterne nu bare rundt omkring i Danmark og venter.... og ruster... og venter. Suk!
Hvordan fan' kan man styrer en økonomi/planlægning så dårligt. Det minder mig om koordineringen i kommunerne rundt omkring i landet, når de f.eks skærer helt ny asfalt op, en uge efter den er lagt, for at grave kabler eller rør på kryds og tværs. Og så bagefter lappe asfalten, så godt som de kan - hvilket aldrig bliver helt lige så godt igen.

Re: Uoverensstemmelse

(4) For sections up to 3 km the maximum gradient of 20 mm/m is permitted.

(5) For sections up to 0.5 km the maximum gradient of 35 mm/m is permitted in locations, where trains are not intended to stop and start in normal operation.

Re: El master

Snakkede om at der allerede ligger store bunker el-master, klar til elektrificering af det danske tognet. og venter.... og ruster... og venter. Suk!.

Re: Drop ICE4 og overvej ICE TD (Siemens)

Nå, det er jo trist læsning. Flere påstår åbenbart, at Siemens heller ikke kan levere tog, som er driftssikre, hverken som EL eller Diesel tog. Men så opnår man jo ingen fordele ved at elektrificere flere jernbanestrækninger. Det er altså slet ikke problemet, at der ikke er EL. Problemet er åbenbart at DSB ikke kan finde en leverandør overhovedet af tog, som DSB kan samarbejde godt nok med.

Men hvad så med at prøve Alstom med TGV-tog, eller Alstom & Thalys. Tilsyneladende kører disse tog rundt på rimelig stabil vis i Frankrig og Belgien. Faktisk ligesom ICE ser ud til at gøre i Tyskland, foruden i Rusland mellem Sct. Petersborg og Moskva. Men det er måske bare et skinbedrag alt sammen?

Pointen: Danmark kunne jo prøve at købe nogle få EL-drevne hurtigtog til de skinner, som allerede er elektrificeret på den betingelse, at de skal virke før man vil bestille flere og før man overhovedet tænker på at elektrificere flere jernbanestrækninger. For hvad skal man bruge køreledningerne til, hvis man slet ikke kan købe nogen tog?

Med den kompetence DSB tilsyneladende ikke har til at få tog til at køre, bør ministeren forlange, at man kun prøvekøber kendt materiel, i små serier, eller lejer et prøveeksemplar af et TGV-tog, et ICE-tog osv.

Hvis det ikke virker, kan ministeren måske lokke SNFC eller DB til at prøvekører en strækning med disse tog, for at checke om det er DSB, der ikke kan få det til at virke eller det rent faktisk er togene, der ikke kan køre i Danmark. Hvis de sidste er tilfældet, så skal man selvfølgelig heller ikke købe dem.

Pointen: Man kan godt gå mindre risikobetonet frem, før man beslutter de helt store ordre i milliardklassen. Hvis man havde gjort det, havde vi ikke hængt på IC4

Re: El master

Snakkede om at der allerede ligger store bunker el-master, klar til elektrificering af det danske tognet. og venter.... og ruster... og venter. Suk!.

Det er Corten-Stål som er beregnet til at ruste, som en del af rustbeskyttelsen : http://www.denstoredanske.dk/I...%A5l
Ret smart. Dengang var stålpriserne nok lavere end nu, så forretningen at købe dengang og vente med at bruge dem til nu er næppe helt så dårlig som man skulle tro, selvom det ikke var meningen.

Re: Drop ICE4 og overvej ICE TD (Siemens)

Nå, det er jo trist læsning. Flere påstår åbenbart, at Siemens heller ikke kan levere tog, som er driftssikre, hverken som EL eller Diesel tog. Men så opnår man jo ingen fordele ved at elektrificere flere jernbanestrækninger. Det er altså slet ikke problemet, at der ikke er EL. Problemet er åbenbart at DSB ikke kan finde en leverandør overhovedet af tog, som DSB kan samarbejde godt nok med.

Re: ICE TD

Pointe 3: DB og Siemens kunne på få år løse en opgave med at få ICE TD i stabil drift. DSB og Ansaldo kunnen ikke løse opgaven, selvom de fik 10 år til det



Jeg tror slet ikke det er så svært, ICE TD, er jo netop tilpasset den danske infrastruktur. Det er der ingen andre tog, hverken EL-drevne eller dieseldrevne tog, der er. Så ud fra dit fremførte argument om tilpasning til landets infrastruktur at dømme, skulle det eneste realistiske tog at købe til Danmarks sidestrækninger således være, netop ICE TD eller flere IC3.



Pointe 4: Det afgørende for at få tog til at køre i Danmark er således ikke om de kører på EL eller noget andet, men hvem der skal løfte opgaven. DB og Siemens har vist, at de kan gøre det. DSB og Ansaldi har effektivt vist at de ikke kunne, indtil nu, i hvert fald.

Skoda

Skoda i Tjekkiet har igennem flere år leveret doppeldækker togsæt der kan køre på 25 Kv. altså også i Danmark.
Skoda er og har været en meget stor tog leverandør til hele østblokken, her er infrastrukturen næppe bedre end i Danmark.
Der kører Skoda lokomotiver på den Trans Sibiriske jernbane i op til 40 graders varme og ned til 30 graders frost, det var måske en ide at prøve disse tog.

Førerplads

Jeg ved det er offtopic, men interssant at ICE-TD førerpladsen http://www.hochgeschwindigkeit....jpg udelukkendeer med fladskærme, mens man i IC4 toget benytter sig af CRT skærme.

Førerplads

Og til sammenligning - en IC4 førerplads:

http://peecee.dk/upload/view/3...6861

Glæden blev kort...

Rapporten levede ikke mange dage, før alle planer igen et lagt 'døde'

http://jp.dk/indland/trafik/ar....ece

Danske politikere er middelmådige, de samme politikere der vil skrotte IC4, ville samtidig forsætte med dieseltog - man er så igen afhændig af IC4.

Nogen der er forvirret......

Re: Glæden blev kort...

Det er trist hvis opositionen så går med til at bygge en motorvej imellem Herning oh Holstebro som gavner 5.000 mennesker om dagen men på bekostning af 200.000 fordi oppositionen ikke vil være med til at fremskynde elektrificeringen af jernbanen i DAnmark, så der kan købes hyldevarer.

Godt nok har Danmark også glæde af EU udbudsreglerne, men jeg er træt af at EF blev til EU fordi USA ikke gider snakke med 27 udenrigsministerre men hellere vil snakke med 1 for Det Forenede Europa!!!
Lad os hellere få vendt skuden EU og komme tilbage til handels foreningen Europa.

Re: Glæden blev kort...

DSB kan da indkøbe mange EL-tog. Hele hovedstrækningen har jo længe været elektrificeret.

Men trods køreledningerne bruger DSB mange dieseltog på denne strækning. Det virker bizart, hvis der er så store fordele ved EL-drift, at DSB ikke anvender EL-tog, der hvor man kan gøre det. I stedet købte man IC4, som er dieseldrevne.

Der er jo ingen særlig grund til at begræde, at man ikke kan finde 1,2 mia kr. til sætte flere køreledninger op, når man kan starte med at bruge 1,2 mia kr. til at købe EL-drevne tog til hovedstrækningen først. Så kan man se om det virker før man gør mere, og de frigjorte dieseltog kan indsættes på sidebanerne: Lunderskov-Esbjerg; Fredericia-Århus osv. Der kan de alligevel ikke køre så stærkt.

Politikerne er måske ikke så dumme i denne sag. Lad os købe nogle TGV-tog og indsætte dem mellem grænsen og København osv. Så kan folk skifte til og fra dem fra sidebanerne. Så er problemet løst i første omgang og den elektrificering, som blev færdig for 10 år siden, kan man endelig begynde at bruge.

Det vil kunne forkorte rejsetiden for alle danskere til og fra hovedstaden, hvis man tør køre med TGV-toget som beskrevet.

Re: Glæden blev kort...

Men trods køreledningerne bruger DSB mange dieseltog på denne strækning. Det virker bizart, hvis der er så store fordele ved EL-drift, at DSB ikke anvender EL-tog, der hvor man kan gøre det. I stedet købte man IC4, som er dieseldrevne.

Re: Glæden blev kort...

Efter at have hørt lidt mere om hvordan man ville have fremskyndet elektrificeringen imellem Lunderskov og Esbjerg forstår jeg bedre der blev sagt nej. I det planen gik ud på, at udsætte anlæggelsen af dobbeltspor imellem Vamdrup og Vojens, der koster 750 millioner kroner i anlæggelse, men som også er en flaskehals for transitkørslen af gods igennem Danmark.

Godstrafik på Femern

Argumentet for Femern forbindelsen er netop at transsitgodstog skal køre den vej fra Sverige til Tyskland.

Med åbningen af Femern vil hovedparten af godstogene dermed forsvinde fra strækningen i Sønderjylland og flaskehalsen vil være mindsket, hvis ikke helt forsvinde.

Ved Femern har man endog planlagt med en flaskehals på Storstrømsbroen, samt en flaskehals i Tyskland.

En investering på 750 mill er meget, hvis investeringen kun den berettiges i 5 år. Hvorimod en elektrificering fra Lunderskov til Esbjerg vil gøre, at det kun er til kørsel med IC og Lyntog nord fra Fredericia der skal benyttes dieseltog.

Re: Igang nu!

Banedanmark har vistnok nogle skuffeforslag liggende til udretning af den jyske længdebane. Nogle af dem dukker vist nok op her:
http://www.trm.dk/da/publikati...ashx
i de to første forslag s. 14 og og s. 18, men ikke i Kattegatbro-forslaget s. 22.
Dér har jeg til gengæld bemærket at hvis man fører højhastighedsbanen mellem Århus og Kattegatbroen vest om Odder, kan et langt stykke af den også bruges af den jyske længdebane mellem Århus og Horsens
http://maps.google.dk/maps/ms?...3026
som således blir udrettet på det stykke.

F.ø., 99 i stedet for default værdien 45 for farvemættethed i Google Maps giver tydeligere streger.

Re: Igang nu!

Hvordan får du stregen til at følge banelinien?

Nå, mit ØstJyske forslag http://maps.google.dk/maps/ms?...c34b
er næsten magen til Trf s14, så mit bidrag er ikke noget nyt, men Trf skriver at der er mange andre mulige linieføringer.
Godt at se at en hårdt tiltrængt ny motorvejsbro over Vejle Fjord kun koster 1mia kr oveni en banebro - der får man virkelig noget for pengene!

Jeg er skuffet over at rapporten kun beregner 17-19 minutter mindre mellem Odense og Aarhus ved at gå udenom østjyske byer (side 33).
Derimod er det ret imponerende at Odense-Aarhus kan gøres på 35 minutter via Bogense-Juelsminde-broen.
Det er godt at få visualiseret trafikmængderne på side 39-42; det giver perspektiv i diskussionen.

Pudsigt at se at IC4 har næsten samme acceleration som IC3 (side 11).

Re: Igang nu!

Hvordan får du stregen til at følge banelinien?