Nye oplysninger tyder på at løbsk IC4 kørte med flere frakoblede bremser
IC4 nær-ulykken på Østfyn skyldes ifølge Ingeniørens kilder kun delvist, at IC4-toget kørte med magnetskinnebremsen udkoblet. Flere bremsesystemer på uhelds-toget var på grund af tekniske problemer før afgang bevidst taget ud af drift på den fatale tur.
Det var dette godstog fra DB, som var tæt på at blive ramt bagfra af det løbske IC4-tog. (Foto: Peter Frost)
Tema
Læs også
-
Havarikommission: IC4-togets bremser reagerede ikke ordentligt
Læs mere om
Det var en giftig cocktail af efterårsfedtede skinner, en hastighed på 180 km/h og udkobling af flere forskellige bremsesystemer, som mandag eftermiddag var tæt på at forårsage en bagendekollision mellem et godstog mod Fredericia og et IC4-lyntog på vej mod Aalborg.
Onsdag morgen skrev Ingeniøren, at IC4-toget havde kørt med et af sine bremsesystemer – den såkaldte magnetskinnebremse – udkoblet. En oplysning, som DSB bekræftede senere på dagen.
Men ifølge adskillige kilder tæt på DSB’s IC4-projekt – som Ingeniøren har været i kontakt med i løbet af onsdag – kan den udkoblede magnetskinnebremse kun delvist gøres ansvarlig for nær-ulykken.
IC4-toget var ifølge kilderne ramt af tekniske problemer før afgang fra København. Alt tyder på, at personalet i denne forbindelse har udkoblet (suspenderet, i fagsproget) én eller flere af togsættets bogier – med dertil hørende bremser – for at kunne få togsættet klar til afgang. Angiveligt fordi bremserne på netop disse bogier var behæftet med fejl. Om magnetskinnebremsen også blev udkoblet ved denne lejlighed, eller om den var udkoblet ved en tidligere lejlighed, vides ikke.
Dermed havde lyntoget reduceret bremsekraft i flere systemer, da toget nåede Østfyn, og lokoføreren aktiverede bremsen, fordi lyssignalet indikerede et godstog nogle kilometer længere fremme på sporet.
At suspendere en eller flere bogier svarer til at 'sætte en vogn til ledning'. Når en vogn er sat til ledning, bremser den slet ikke. Der skal herefter udarbejdes en ny bremseseddel og sikkerhedssystemet ATC skal genindkodes. På et togsæt sender togcomputeren selv denne info til ATC-systemet. Det er med andre ord ikke en usædvanlig handling, som personalet har foretaget på IC4-togsættet før afgang, men en proces, som der er helt faste procedurer for.
Det gik først galt, da toget med 180 km/h kørte ind på en strækning, hvor skinnerne angiveligt var særligt glatte. Den høje hastighed og de glatte skinner betød, at togsættets konventionelle bremsesystem ikke skabte den nødvendige friktion mellem hjul og skinner: Toget kunne ikke bremse. Og da lokoføreren over de næste kilometer foretog en konstant farebremsning, reagerede bremserne kun ved at blokere, hvorefter togsættet sandsynligvis holdt op med at køre og i stedet begyndte at glide.
Præcis her blev den manglende magnetskinnebremse fatal. Magnetskinnebremsen mister nemlig ikke sin bremsekraft på glatte skinner. Magnetskinnebremsen bruger ikke mekanisk friktion, men magnetisk friktion i form af hvirvelstrømme, og den lader sig derfor ikke påvirke af fedtede efterårsblade på skinnerne.
Men da magnetskinnebremsen var udkoblet, var toget reelt prisgivet og blev alene reddet af togets naturlige farttab og det faktum, at det forankørende godstog var i fart og ikke holdt stille.
3 kilometer med konstant farebremsning
Hvad vi ved om nær-ulykken er følgende:
IC4-lyntog 47, MG5627, fra København mod Aalborg kørte med 180 km/h på vej mod Marslev på Østfyn og begyndte en kontrolleret nedbremsning, da signalet med ét grønt lys indikerede et tog flere kilometer længere fremme på skinnerne.
Men bremserne fungerede ikke, som de skulle, og lokoføreren gik straks i gang med at farebremse toget.
Ved 180 km/h vil togsættet normalt bruge ca. 800 meter på at bremse. MG5627 brugte 3 kilometer med konstant farebremsning og passerede undervejs rødt signallys. Da toget holdt stille var det ifølge Havarikommissionen mellem 100 og 200 meter fra det langsomt kørende godstog, som kørte i samme retning.
Godstoget var i øvrigt et DB Schenker-tog, G9233 (se foto) på vej fra Høje Tåstrup til Fredericia. Det såkaldte øltog transporterer hver dag øl fra for Carlsberg mellem bryggeriet i Fredericia og København.
ATC fungerede
Ifølge Ingeniørens kilder vil der sandsynligvis ikke være noget at udsætte på IC4-togets togkontrolsystem, ATC-systemet. Den automatiske nedbremsning er med største sandsynlighed blevet aktiveret længe inden passage af rødt signallys – sandsynligvis allerede ved passage af signalet med kun ét grønt lys, som indikerede, at skinnerne var blokeret adskillige kilometer længere fremme, og at toget derfor burde reducere farten.
Men fordi magnetskinnebremsen var suspenderet sammen med en eller flere bogier, har toget ikke reageret på ATC-nedbremsning, fordi det allerede 'var gået i slæde'. ATC tager ikke højde for nedsat skinnegreb og blokering af bremserne.
På ældre togtyper har man traditionelt brugt sand, som toget sprøjter ud på skinnerne for at sikre friktion mellem hjul og skinne. Men på nyere togsæt som IC3 og IR4 medbringer togsættene ikke sand. Her er det netop magnetskinnebremsen, der fungerer som erstatning for sand. For når magnetskinnebremsen aktiveres, sænkes magneten ned på skinnehovedet og tændes. Det skaber friktion, hvilket bremser toget, men skraber også skinnen ren.
