Der er 24 km tilbage på batteriet. Morgentrafik på Helsingørmotorvejen. Der er tæt kørsel hele vejen ind til København. Jeg sidder trygt og godt i Ampera’en, mens elmotoren spinder tyst. De 24 kilometer skulle gerne række helt ind til Ingeniørens redaktion før benzinmotoren tager over.

Ikke fordi jeg partout ikke vil køre på benzin, men det er nu meget sjovt lige at presse batterierne til det yderste. Derfor har jeg besluttet, at første del af ugen skal foregå på ren eldrift. Men da jeg skulle sætte bilen til at lade i går eftermiddags hjemme hos mig selv opstod et lille problem:

For at kunne lade på Ampera’en skal man have et stik med jord. Det har jeg. Jeg satte derfor stikket i og Ampera’en kvitterede med en lille grøn lampe i forruden. Alt så fint ud. Men da jeg et kvarter efter gik ud for at tjekke, at alt var som det skulle være, så var ladningen stoppet. Fra Opel Danmark lyder forklaringen, at det muligvis kan være fordi min ’jord’ ikke er god nok eller fordi, der er andre forbrugere på sikringsgruppen. Så i aften vil jeg forsøge med et sikringsgruppe, hvor jeg er sikker på, at ingen andre trækker strøm. I mellemtiden har jeg fundet et stik i Ingeniørens parkeringskælder.

Så jeg kørte til redaktionen på Vesterbro med en forventning om, at jeg måske løb tør for strøm. Det gjorde jeg så ikke, men hvis jeg for eksempel ville have sparet lidt på batterierne for at kunne køre på ren el i bytrafikken, så har Ampera’en et lille trick oppe i ærmet.

Den er nemlig indrettet med fire forskellige kørselsprogrammer. Det vil sige, at man midt under kørslen kan ændre program:

Normal: Det betyder, at man kører så meget så muligt på el, før benzinmotoren starter.

Sport: Fungerer lige som Normal, bortset fra at responsen fra speederen er meget mere kontant. Man får ikke højere ydelse, bare mere reaktion.

Bjerg: Den kan bruges hvis batterierne er flade og man inden for kort tid kan forudse, at man får brug for ekstra ydelse. Det vil sige, at man 10-15 minutter før man kommer til en bjergvej, kan sætte bilen i bjerg-mode. Dermed vil motoren lade batterierne op, så de er klar til at støtte benzinmotoren op ad en stejl vej eller hvis man kører i store højder, hvor benzin motorens 86 hk ikke er tilstrækkelige.

Hold: Her kan man simpelthen gemme batteristrømmen og køre 100 procent på benzin. Det kan man for eksempel bruge, hvis man skal ind i et område med miljørestriktioner.

Og så til nogle af jeres spørgsmål: Hvordan med varme/kulde og anden komfort?

Svaret er kort: al energi til varme, kulde, ventilation osv. kommer fra hovedbatteriet. Så hvis det er koldt og man godt kan lide sædevarme, ja, så trækker det ned på rækkevidden. Hvis Ampera’en ’sidder i stikket’, så er den i stand til at varme eller køle bilen, alt efter årstiden, med strøm direkte fra nettet. (Et sted i bilen gemmer der sig faktisk også et ganske almindeligt batteri. Det bruges primært til at starte benzinmotoren).

Der har også været nogle udsagn omkring elmotor/generator. Ampera’en har to elmotorer, en stor en på 110 kW (370 Nm) og en mindre på 54 kW, som primært fungerer som generator. Men den lille kan altså også i visse situationer fungere som hjælpemotor.

Med hensyn til forbruget, så oplyser Opel, at Ampera’en bruger 16 kWh per 100 km. Hvis den bliver kørt efter ECE R101 testcyklussen, så har den et forbrug svarende til 83,3 km/liter benzin. Det giver en CO2-emission på 27 gram per km.

I morgen skal vi ud og køre på motorvej – er der nok kraft til almindelige overhalinger og hvor hurtigt drænes batteriet ved 130 km/t?