Analyse: IC4-skandalen og DSB's store svigt
Det kan læses ud af Atkins' rapport om IC4-skandalen, at DSB har været dårlig til at finde og udbedre banale tekniske fejl på IC4-togsættene og derfor bærer en stor del af ansvaret for togets elendige driftssikkerhed.
IC2 er den korte lillesøster til IC4 og var på kort besøg i Danmark i sommer. Bortset fra længden er IC2 stort set identisk med IC4 og er netop blevet typegodkendt. Alligevel anbefaler eksperter fra Atkins, at IC2-kontrakten bliver annulleret. (Foto: Jesper Andersen)
Tema
Læs også
-
Togprogrammører: IC4-rapport til ministeren er meningsløs og udokumenteret
-
Analyse: Atkins-rapport sender togpassagerer dybt ned i sølet
-
DSB-Boss: »Vi kommer til at kæmpe med IC4 i hele togets levetid«
-
Konsulenter frikender IC4-computere: De fungerer som forventet
-
Transportminister: Der skal hurtigt flere IC4-tog på skinnerne
Læs mere om
IC4-skandalen har gjort DSB til en regulær togproducent.
For hvor traditionelle børnesygdomme på en ny togtype bliver løst i et tæt samarbejde mellem producent og køber, smed DSB i 2009 Ansaldobreda på porten og overtog ansvaret for at bygge de defekte togsæt færdige.
Men DSB har ikke forvaltet ansvaret som togproducent særlig godt. Det er gået alt for langsomt med at finde og eliminere de mange fejl i døre, motorer, klimaanlæg og sammenkoblingsmekanismer.
Denne konklusion står måske ikke at læse ordret i den første uafhængige analyse af IC4-togets tekniske standard, udarbejdet af konsulentvirksomheden Atkins og offentliggjort i uddrag torsdag 27. oktober. Men det er tæt på.
Hvis man på baggrund af Atkins-rapporten forsøger at placere et ansvar for, at togtypens driftssikkerhed i øjeblikket er så lav, at et gennemsnitligt IC4-tog kører færre end 2.000 kilometer mellem "hændelser", peger pilen entydigt på DSB.
Dette betyder naturligvis ikke, at Ansaldobreda, Transportministeriet og Folketinget er uden ansvar. Men i en analyse alene af de seneste to års desperate indsats for at få de leverede togsæt opgraderet til driftssikker tilstand, er det primært DSB, der har fejlet, fremgår det af rapporten.
Lad os se, hvad Atkins egentlig skriver om DSB's evne til at håndtere IC4-opgraderingen fra 2009 og fremefter:
1) 'De grundlæggende årsager til fejlene (på IC4-togsættene, red.) står ikke klart'. Med andre ord: DSB er ikke i besiddelse af en detaljeret analyse af IC4-togets fejl og deres årsager.
2) 'Vækst i pålidelighed bør være det primære fokusområde for DSB'.
3) 'Vi vurderer, at der er behov for et dedikeret 'team for øget pålidelighed''.
4) 'DSB skal tage alle de nødvendige skridt til, at det bliver muligt at opfylde den operationelle målsætning for IC4'.
5) 'Der skal udvises et stærkt drive for at forbedre IC4's pålidelighed'.
6) Om det faktum, at DSB i dag har status som regulær togproducent, skriver Atkins, at DSB's IC4-organisation 'er vokset i størrelse siden maj 2009 for at leve op til dette ansvar, men vi mener, at teamet er underbemandet'.
7) 'Prioritering af grundlæggende årsager til fejl samt afhjælpende foranstaltninger hæmmes af ressourcemangel'.
8) Og endelig: 'DSB's fremdrift med at bringe IC4-flåden op til en acceptabel standard af performance og implementering af denne rapports anbefalinger bør blive regelmæssigt vurderet'.
Når højt betalte jernbaneeksperter bruger så meget krudt på igen og igen at fremføre den samme fuldstændig banale pointe - nemlig at det i den nuværende situation er nødvendigt at smide alt, hvad man har i hænderne og koncentrere sig om at forbedre IC4-togenes driftssikkerhed - så kunne det jo være, fordi DSB i konsulenternes øjne endnu ikke helt har forstået pointen.
Og når man opfordrer politikerne til - hver 3. måned - at kontrollere, om DSB gør nok for at forbedre IC4's driftsikkerhed, så er det svært at frigøre sig fra tanken om, at det skyldes tvivl om, hvorvidt DSB evner at gøre pålidelighed og driftssikkerhed til et seriøst indsatsområde.
Rapporten frikender derimod Trafikstyrelsen for beskyldningerne om langsommelig sagsbehandling. Ansaldobreda får også en pæn behandling. Analysen lægger ikke skjul på, at kvaliteten var dårlig på de togsæt, der kom til Danmark mellem 2006 og 2008. Og Atkins skriver, at 'der har været håndværksmæssige problemer, der kunne have forårsaget nedbrud i trafikken'.
Men ifølge Atkins er der tale om småting. 'Denne type fejl er generelt nemme at finde og løse, og gentagne forekomster er sjældne'. Derudover fortæller Atkins, at de fejl, som DSB's inspektører påpeger, er 'relativt små defekter', og at 'forhold påpeget under inspektioner ikke har bidraget væsentligt til dårlig driftspålidelighed af IC4'.
Det er i øvrigt interessant, at det med Atkins-analysen for første gang er muligt at få et begrænset indblik i, hvordan italienerne forklarer IC4-togenes elendige driftssikkerhed. Rapporten fortæller, at Ansaldobreda mener, at de 'dårlige driftsresultater skyldes, at togene bliver henstillet i Danmark og afventer modifikation af DSB's teknikere', samt at 'DSB's vedligeholdelsesorganisation vedligeholder tog-sættene forkert'.
Betyder alt dette, at IC4-skandalen er DSB's skyld? Nej. Men oplysningerne i Atkins-rapporten indikerer, at DSB måske begik en alvorlig fejl, da man i 2009 blev togproducent og troede på, at man selv kunne gøre IC4-togsættene færdige.
Muligvis bliver offentligheden klogere på, hvem der bærer hovedansvaret for IC4-skandalen. Rigsrevisionen har nemlig ved en tidligere lejlighed luftet muligheden for at foretage en tilbundsgående undersøgelse af det fulde IC4-forløb, når der en dag er sat punktum for IC4- og IC2-leverancen.
