Tysk jernbaneekspert chokeret over Atkins' IC4-rapport
Tysk ekspert i indkøb af jernbanemateriel kalder IC4-togenes fejlstatistik helt uacceptabel og forventer store nationaløkonomiske tab, når alle 83 togsæt indsættes. Visse af Atkins-eksperternes konklusioner er i hans øjne det rene sludder.
Professor dr.ing. Markus Hecht mener, at flere af konklusioner i Atkins-rapporten om IC4 er det rene sludder.
Tema
Læs også
-
Togprogrammører: IC4-rapport til ministeren er meningsløs og udokumenteret
-
Tysk jernbaneekspert om IC4:»En kyndig kontrollant havde grebet ind tidligere«
Læs mere om
Atkins-rapporten om det skandaleramte IC4-tog har fundet vej til udlandet, hvor den udløser forbløffelse blandt eksperter.
I Tyskland har professor. dr.ing. Markus Hecht, direktør på Institut for Land- og Søtrafik ved Technische Universität i Berlin, studeret rapportens konklusioner i selskab med erfarne kolleger. Og tyskerne er ikke begejstrede for det, de læser.
I samtale med Ingeniøren beskriver Markus Hecht indholdet som svært begribeligt, selvmodsigende og stedvist foruroligende. Professoren er frem for alt chokeret over, at Atkins tør kalde IC4 et grundlæggende sundt tog, der repræsenterer 'value for money':
»Toget er jo blevet anskaffet for at dække et behov, som det åbenlyst ikke kan leve op til,« fastslår Markus Hecht.
Belægget finder han i en af rapportens analyser. Her fremgår det, at IC4 gennemsnitligt kun kan køre 1.838 kilometer, før der indtræffer en 'hændelse', som gør, at toget må trækkes ud af drift.
»Det er simpelthen alt for lidt,« lyder Markus Hechts dom.
»Stærkt belastede tog i fjerntrafik kører i dag mellem 250.000-500.000 kilometer om året. Omregnet løseligt på IC4 ville det betyde mindst ét alvorligt problem om ugen. Det er helt uacceptabelt.«
»Selvfølgelig kan man forvente hyppigere defekter i starten af et togs levetid,« tilføjer professoren.
»Men fornuftige tal ville være, hvis et tog i det første halve år kører 100.000 kilometer, før en hændelse opstår. Senere bør det kunne køre en million kilometer.«
IC4’s fejlkvotient er altså helt ude af proportioner, mener den tyske jernbaneekspert. Og dermed, siger han, står det kuldsejlede togprojekt til at forvolde omfattende skade på det danske samfund og dets økonomi.
»Hvis vi skulle sætte tal på det nationaløkonomiske tab, der sandsynligvis kommer til at udgå fra forsinkede eller aflyste IC4-tog, så ville vi hurtigt løbe op i svimlende summer. Og de modsvares næppe af Ansaldobredas prisnedslag på 40 procent,« vurderer professoren.
Ingeniøren: Lad os gå lidt længere ned i rapporten: En af konklusionerne lyder, at de basale komponenter og systemer i IC4 er fundamentalt sunde, de har ingen væsentlige tekniske problemer – ud over den slags, der er typisk for nyt materiel. Er det korrekt, at de problemer, vi ser her, er typiske for nyt materiel?
»Hovedproblemet synes jo at være koblingen, og her er der basalt set ikke tale om nogen nyudviklet konstruktion. Alligevel rammes den tilsyneladende af alle mulige problemer.«
Atkins fremhæver da også, at IC4-koblingen er en standard-komponent, men at den ikke fejler noget. Det er designkravet til til- og frakobling, der er så komplekst, at det aldrig kommer til at virke. Derfor foreslår man, at IC4 skal køre med koblingen skudt ud permanent, og at man skal afmontere front-lågerne, der kan skjule koblingen, når den er kørt ind. Hvordan vurderer du den løsning?
»Designet ser ud til at være inspireret af Deutsche Bahns ICE2, hvor man prøvede noget lignende – med katastrofale følger. Særligt ved snefygning forhindrede sne og is koblingens vitale dele i at fungere. Det skete til trods for frontlågerne, der jo ikke bare er et designelement, men som specifikt også skal sikre driften ved problematiske vejrforhold.«
»At køre med koblingen permanent skudt ud fører til lignende problemer om vinteren, hvor afdækning ikke vil være tilstrækkelig effektiv, og hvor man højst kan holde koblingen isfri, idet man brænder energi af på at holde den varm. For mig at se fungerer den her løsning kun, hvis man hovedsageligt forventer at køre under gode vejrforhold. Men målet for DSB må jo være at kunne sammenkoble effektivt til alle tider.«
»Det hele vidner om, at man ikke har haft overblik over togets tilblivelsesproces, og frem for alt at man ikke har lært af andres – i dette tilfælde Deutsche Bahns – fejl.«
Det er i de seneste år blevet beskrevet, at det særligt er togcomputeren, der ikke kan håndtere en sammenkobling. Computerne i de forskellige togsæt kan populært sagt ikke finde ud af, hvem der skal have kontrollen over toget. Ved forliget med Ansaldobreda i 2009 overtog DSB ansvaret for at opgradere systemet, en proces der langt fra er afsluttet. Men nu skriver Atkins, at IC4-togets togcomputer slet ikke udgør et problem - en opsigtsvækkende konklusion …
»Det undrer mig, hvordan man kan nå frem til det facit. Vi taler jo om en softwareløsning, hvis fordel er, at den er meget fleksibel. Ulempen er imidlertid, at fejlkvotienten typisk er meget høj. Det kan skyldes, at man ikke udformer softwaren tilstrækkeligt modulært, eller at man ikke kan garantere en fejlfri datatransmission. Tyr man i så fald til lappeløsninger, kan det meget hurtigt føre til slemme overraskelser.«
»Og derfor vil man normalt først frigive en given software på et meget sent tidspunkt i processen, ja faktisk først, når man har haft en hel del erfaring med, hvordan den fungerer i drift. Jeg står derfor helt uforstående over for konklusionen, at softwaren fundamentalt set ikke udgør noget problem.«
Ifølge rapporten består en del af problemet også i, at DSB’s kørselsmønster med hyppig til- og frakobling ved passagerdrift er et 'enestående' og 'udfordrende' driftskrav i Europa. Angiveligt findes der altså ingen andre togsæt i Europa, der er indsat i et lignende driftsmønster.
»Det er noget sludder. Hollænderne er i fuldstændig samme situation, og der er talrige andre eksempler: I München i Tyskland har du f.eks. S-tog, der sættes sammen og skilles på hver eneste tur. Det samme gør ICE-toget mellem Berlin og Ruhr-området – time for time og i begge retninger.«
»Hos Bayerische Oberlandbahn, der kører mellem München og Alperne, er vi, så vidt jeg ved, ude i det maksimale, hvad angår antal til- og frakoblinger i Europa. Her skilles hvert eneste tog fra München i fire dele, der ender i forskellige byer. På vejen tilbage samles de igen. I dagtimerne kører togene hver halve time i begge retninger – om aftenen hver time.«
»Jeg kan ærligt talt ikke forestille mig, at DSB har et driftsmønster, hvor koblingerne belastes i større omfang end her.«
Er det korrekt, når analysen påstår, at der ikke findes noget alternativ til at fortsætte kampen for at få IC4 i drift, og at det er helt umuligt at købe/leje nyt eller brugt intercity-dieselmateriel til den danske jernbane?
»På kort sigt kan det være svært, men det har ikke forhindret andre europæiske jernbaneselskaber – f.eks. i Schweiz og Norge - i at afvise fejlbehæftede togsæt. Indtil man får nyt materiel, må man så prøve at køre på sine reservekapaciteter eller stykke en flåde sammen fra forskellige kilder. Det er jo det, DSB gør nu, og det er erfaringsmæssigt stadig bedre end at køre rundt med en flåde, der slet ikke fungerer.«
Rapporten løfter sløret for, hvad Ansaldobreda tilsyneladende mener er årsagen til den dårlige driftsstabilitet: togsættene henstår for længe, før DSB går i gang med at opgradere dem, desuden vedligeholder DSB dem forkert. Hertil svarer Atkins, at de håndværksmæssige fejl, toget har, når det kommer til Danmark, er relativt lette at løse. Er problemets kerne måske, at DSB ikke formår at håndtere materiellet og således traf en forkert beslutning, da de overtog halvfærdige togsæt fra Ansaldobreda?
»Hos europæiske jernbaneselskaber er det egentlig typisk, at producenten overtager vedligeholdelsen i det mindste i den første tid. For det kan ofte være svært at definere, hvilke problemer, der er opstået ved forkert behandling, og hvilke der skyldes en fejlbehæftet leverance.«
»Pålægger man imidlertid ikke producenten vedligeholdelsesopgaven, kan det netop føre til problemstillinger som den, du nævner. Men det vidner om en vis mangel på kompetence på både producent- og købersiden.«
Man kan argumentere for, at den store ulykke i IC4-sagen er, at DSB og Ansaldobreda indgik 'skilsmisse' i 2009 og herefter ikke længere arbejdede lige så tæt sammen om at løse de mange fejl, som plagede togtypen ved introduktionen – og at måske relativt banale fejl derfor er vokset år for år. Hvordan lyder den hypotese i dine ører?
»Det er absolut rigtigt. Begge parter bør jo have en interesse i, at sådan en skandale ikke opstår. At anskaffe nye togsæt er som at bygge et hus eller et større anlægsbyggeri. Det kræver kompetencer på begge sider.«
»Typisk har man omtrent ens projektstrukturer både hos producenten og køberen. Parterne mødes ofte, og deres samarbejde implementeres på alle niveauer. Således er køberens mandskab til vedligeholdelse løbende til stede i producentens værksted. Omvendt ledsager producentens teknikere idrifttagningen hos køberen. For enkelte komponenters vedkommende involverer man de respektive specialister udefra.«
»Så det er selvfølgelig ikke formålstjenligt, hvis producenten blot stiller med et tog og køberen tror, at nu kan man bare køre med det …«
