Analyse: Atkins-rapport sender togpassagerer dybt ned i sølet
DSB står tilbage som den diskrete vinder efter offentliggørelsen af den uafhængige IC4-analyse. Taberne bliver togpassagererne.
Multimedia
Video:
Se DSB's egen video om levering af IC4-togsættene
Infografik:
Tidslinje: Følg IC4-købet fra 2000 til i dag
Tema
Læs også
-
DSB-Boss: »Vi kommer til at kæmpe med IC4 i hele togets levetid«
-
Konsulenter frikender IC4-computere: De fungerer som forventet
-
Transportminister: Der skal hurtigt flere IC4-tog på skinnerne
Atkins-rapporten om IC4-tog giver offentligheden et sjældent detaljeret indblik i de fejl, der plager DSB’s IC4-materiel. Og DSB får da også kritik for ikke at være gode nok til at arbejde målrettet på at forbedre de forkætrede togsæts elendige driftsstabilitet.
Men på bundlinjen er analysen en blåstempling af den IC4-strategi, som DSB har arbejdet efter lige siden det store forlig med Ansaldobreda i maj 2009.
Det vil med største sandsynlighed lykkes DSB at sno sig ud af anbefalingen om at droppe kontrakten på de regionale IC2-tog, hvorefter DSB vil kunne fortsætte sit IC4-arbejde stort set som hidtil.
Dermed står DSB tilbage som den diskrete vinder efter offentliggørelsen af Atkins-rapporten.
For med Atkins-rapporten i hånden vil det nu lykkes at få transportministeren, Folketinget og måske også offentligheden til at æde den sandhed, som DSB har kendt i årevis, nemlig at der i bedste fald vil komme til at gå mindst seks år, før IC4-materiellet kører som en nogenlunde driftsikker togtype på den danske jernbane.
Omvendt ville DSB have betragtet det som en katastrofe, hvis politikerne havde sat handling bag de mange politiske trusler og tvunget DSB til at annullere kontrakten med Ansaldobreda.
DSB har siden 2008 – helt diskret – kæmpet en indædt kamp for at forhindre en politisk beslutning om at skrotte IC4-togene og en samtidig annullering af kontrakten med Ansaldobreda. For allerede i 2008 stod det klart for DSB, at der ikke var andet at gøre end at bide tænderne sammen og modtage alle IC4-togsættene og forsøge at reparere dem så godt som muligt.
Ganske vist har DSB siden Nyhedsmagasinet Ingeniørens afsløringer af IC4-materiellets mange nedbrud tidligere på året gang på gang luftet deres vrede mod den italienske leverandør, Ansaldobreda, for at levere togsæt, der 'nærmer sig klamphuggeri', ligesom DSB rutinemæssigt har nægtet at modtage flere fejlbehæftede togsæt (hvorefter leverancerne af nye togsæt diskret er fortsat efter kort tid).
Den store vrede og de mange trusler har måske nok udtrykt et ønske om at presse Ansaldobreda, men bestemt ikke et ønske om at skrotte IC4 og sætte italienerne på porten.
IC4 vil have problemer i mange år
Efter offentliggørelsen af Atkins-rapporten er det ikke længere realistisk at forestille sig, at transportministeren og Folketingets vil tvinge DSB til at skrotte IC4-togene, selv om det dog fortsat er en mulighed.
Nu får IC4-togene ombygget deres koblingsmekanismer, og der vil lige så stille komme almindelig politisk accept af et langsommere indsættelses-tempo for det sammenkoblede IC4-materiel.
Og det er præcis denne udgang på IC4-skandalen, som DSB hele tiden har ønsket sig og arbejdet for i årets løb:
1) Først og fremmest at få grønt lys til at fortsætte opgraderingsarbejdet med IC4-materiellet.
2) At få politikerne til at acceptere, at IC4-opgraderingen kommer til at vare mindst seks år endnu, og at Folketinget i et eller andet omfang må hjælpe til med at skaffe de op til 800 millioner kroner, der skal tilføres IC4-projektet som ekstrabevilling.
Derfor er man glade hos DSB, selv om man iklæder sig den nødvendige ydmyghed. For det kunne være gået meget værre.
IC4-skrotning er DSB’s mareridt
Men hvorfor kæmper DSB så hårdt for at beholde et skrottog, der giver masser af dårlig omtale, masser af forsinkelser og aflysninger og masser af utilfredse togpassagerer?
Det handler – naturligvis – om penge.
En skrotning af IC4 vil i DSB’s øjne være et økonomisk mareridt. Hvis DSB bryder kontrakten med Ansaldobreda og nægter at modtage flere togsæt, vil italienerne til gengæld nægte at betale så meget som en krone af købssummen på ca. 2,5 milliarder kroner tilbage.
Statsbanerne vil skulle i gang med at orkestrere et dyrt retsligt efterspil mod Ansaldobreda, og mulighederne for at få pengene tilbage vil være ringe.
Samtidig vil alle DSB’s investeringer i en IC4-organisation, IC4-værksteder og ombygning af perroner mv. være spildt.
Sidst, men ikke mindst frygter DSB at blive efterladt med en stor del af regningen, når statsbanerne ville skulle redde togtrafikken mellem landsdelene i kølvandet på en IC4-skrotning. Hvem skal betale for opgradering og levetidsforlængelse af IC3-materiellet? Hvem skal betale for renovering eller udskiftning af de elendige ME-lokomotiver, som vil skulle fortsætte som primær trækkraft i den sjællandske regional-trafik, når IC3-togene ikke som forventet bliver frigivet til drift på Sjælland? Hvem vil skulle betale for forberedelse og gennemførelse af indkøb af nyt materiel til at supplere IC3-materiellet på fjernbanen? Og hvad med det dyre, mangeårige lejemål af Bombardiers værkstedshaller i Randers, der skal lægge hus til den løbende opgradering af IC4-materiellet?
DSB-ledelsen frygter mere end noget andet at komme til at stå tilbage med alle disse regninger og tabte investeringer, hvis Folketinget havde gennemtrumfet en IC4-skrotning.
Togpassagererne bliver tabere
Taberne er ubetinget togpassagererne. De bliver ofre for DSB’s kalkule, som går ud på, at det trods alt er bedre at kaste passagererne ud i tekniske nedbrud, forsinkelser og aflysninger i de næste seks år end at tabe alle de ovenstående investeringer på gulvet med et brag.
Passagererne på fjernbanen vil gang på gang opleve, at deres IC4-tog bryder sammen undervejs mod destinationen og at de efter lang tids venten vil blive gennet ud på perronen, hvor de får mulighed for at hoppe på det næste – sandsynligvis allerede godt fyldte – IC3-tog.
Hertil vil DSB svare, at togpassagererne ville blive endnu mere ulykkelige, hvis der slet ikke var noget tog til at transportere dem i landsdelstrafikken, fordi IC4-togene var blevet sendt tilbage til Italien.
Spørgsmålet er imidlertid om det er så svært at skaffe alternativt dieselmateriel til den danske jernbane, som transportministeren og DSB påstår.
Dette spørgsmål går Atkins-rapporten nemlig ikke i dybden med. Og derudover er spørgsmålet, om det fortsat er en god idé at kaste tæt på en milliard kroner efter et dieseltog med en levetid på 30 år, mens man er i fuld gang med at forberede elektrificeringen af det danske jernbanenet?
Så hvad har passagererne egentlig fået ud af Atkins-analysen?
Togpassagererne på fjernbanen: Mindst seks års strabadser med mere eller mindre upålideligt IC4-materiel.
Togpendlerne på Sjælland: Mange års fortsat samkvem med DSB’s ME-lokomotiver, der ifølge den oprindelige plan skulle have været skrottet for længst.
Regionalpassagerne i Nordjylland: Mange års yderligere samkvem med DSB’s gamle MR-togsæt, som også skulle have været skrottet for længst, og som Arriva ikke længere ville byde sine passagerer at køre med.
Lyder umiddelbart, som om det bliver drøje tider på den danske jernbane.
Men ifølge Atkins: Alternativerne var værre.
