Leveringsplanen er skredet, ambitionen om at sætte tre sammenkoblede IC4-tog i drift i løbet inden årets udgang er opgivet og togene kører sølle 2000 kilometer mellem nedbruddene.

Og nu foreslår de uafhængige rådgivere hos Atkins, at DSB skal annullere ordren på IC2-togsættene, IC4’s regionale lillesøster. Toget blev ellers typegodkende af Trafikstyrelsen for få dage siden.

Den øverste ansvarlige for DSB’s IC4-organisation, koncerndirektør Frank Olesen, er manden, der skal samle stumperne op, nulstille uret og begynde forfra med det mest basale – at reducere antallet af IC4-tog, der bryder sammen ved perronen med passagerer ombord.

Hvornår tror DSB nu på, at samtlige 83 IC4-togsæt kan være i drift med passagerer?
De vil de forhåbentlig være i første halvår 2013. Den uafhængige undersøgelse fra Atkins, som er blevet offentliggjort i dag, vurderer, at det bliver i september 2013. Men vi er lidt mere optimistiske og tror, at vi vil have dem alle i drift lidt tidligere. Det er min vurdering, og det er det, som vi arbejder efter. Men jeg må jo understrege, at dette ikke er en konstatering, men en vurdering.

Hvorfor kan AnsaldoBreda ikke levere togene til den aftalte tid, altså levering af det sidste IC4- togsæt senest i efteråret 2012?
AnsaldoBreda ville godt kunne nå det til tiden, for de har produktionskapaciteten til at gøre det færdigt som aftalt. Så hvis de rubbede neglende ville de godt kunne nå det. Men vi tror ikke på det.

Men kan de bare slippe afsted med at sjofle leverancen?
Nej. Det koster dem kassen i form af dagbøder, og det er helt uforståeligt ud fra et forretningssynspunkt, at de ikke strammer sig an. Men det er ikke nok til at retfærdiggøre en annulering af kontrakten. Det kræver, at nogle meget specifikke forhold skal være opfyldt, og det er de ikke her.

Den mest markante anbefaling i Atkins rapporten er, at IC2-leverancen aflyses. Er du enig i den anbefaling?
Rådet er jo givet fra en højt estimeret rådgivervirksomhed med en enorm kompetence i rullende materiel. Når der kommer et råd fra sådanne eksperter skal man helt bestemt lytte til, for så er der måske en pointe. Så nu tager vi en dialog med AnsaldoBreda om mulighederne.

Men er der specielle problemer med IC2, som gør, at der er grund til at droppe projektet?

Nej tværtimod. Og man kunne måske endda tillade sig at håbe, at italienerne har lært lidt af IC4-processen og at det derfor er et bedre tog. Det er halvt så stort, så måske er der halvt så mange problemer i toget. Men jeg forstår godt pointen. For hvis der er lige så mange problemer på IC2, som der er på IC4, så vil det æde de organisatoriske spidskompetencer og dermed gøre alting mere kompliceret.

Synes du det vil være fornuftigt at annullere kontrakten på IC2 set i lyset af, at toget lige har opnået typegodkendelse fra Trafikstyrelsen?
Det er en mulighed, som nu skal undersøges. Mere ønsker jeg ikke at sige om det.

Hvad overraskede dig i Atkins-rapporten?
Den væsentligste overraskelse er, at de foreslår os at aflyse IC2-leverancen. Andre ting er mindre overraskende, fordi vi godt vidste det i forvejen. Men det er altid nyttigt at få friske øjne på ens arbejde. Så vi har været meget glade for at få hjælp fra Atkins.

Skal IC3-togsættene levetidsforlængelse som en konsekvens af de fortsætte problemer med at få IC4-materiellet i drift?
IC3 er et fremragende tog, som har kørt i 15 år og skal køre ca. 20 år endnu på de danske skinner. Så selvfølgelig skal der ske løbende forbedringer…

Men skal der ske en opgradering af IC3-materiellet som en direkte konsekvens af IC4-problemerne?
Det kan jeg ikke svare på.

Ambitiøs tidsplan for ny sammenkobling

Ifølge Atkins-rapporten er IC4-togets sammenkoblingsmekanisme helt til hundene og kommer aldrig til at fungere. Den trådløse kommunikation, de bevægelige ”skørter” der skal kunne omslutte selve krogen samt selve sammenkoblings-stangen, der kan skydes ind og ud er ganske enkelt alt for komplekse.

Atkins foreslår en helt enkel, lavteknologisk løsning. Man dropper den trådløse kommunikation, afmonterer ”skørterne” og lader IC4-toget køre permanent med ”stangen” i fremskudt position.

Atkins mener, at dette vil kunne løse koblingsproblemerne i løbet af 12 måneder. Hvad siger du?
Jeg kan sagtens se, at det er en enkel teknisk løsning, som Atkins peger på. Men jeg kan ikke lige gennemskue, hvor meget programmeringsarbejde det indebærer med kørecomputeren og hvad det kræver af den efterfølgende myndighedsgodkendelse. Jeg må sige, at jeg er en lille smule forbeholden for, hvorvidt dette kan gennemføres på 12 måneder, og de skriver jo også selv, at det er en meget ambitiøs tidsplan.

DSB har hele tiden lovet, at man ville kunne sende tre sammenkoblede IC4-tog i drift med passagerer inden årets udgang. Kan I fortsat opfylde dette ønske?
Nej. Det bliver ikke til noget. I den kommende tid vil vi rette alle kræfter mod indsatsen for at hæve driftsstabiliteten for de eksisterende – enkeltkørende – IC4-togsæt. Hvad angår tre sammenkoblede togsæt så er vi sådan set færdig med udviklingen og har afsluttet testkørslerne på Gedserbanen og er også klar til at fremsende en ansøgning om typegodkendelse til Trafikstyrelsen. Men vores førsteprioritet er at få togene op i driftsstabilitet. Når vi har løst denne førsteprioritet til et fornuftigt niveau, så kan vi begynde at tage næste skridt.

Hvornår kommer vi så til at se 3 sammenkoblede IC4-togsæt?
Det bliver i 2013 eller 2014. Det er helt sikket, at vi i hele næste år vil være travlt beskæftiget med at forbedre IC4-togsættenes driftsstabilitet.

Og hvad med målet om at køre med 4 sammenkoblede togsæt? Det er jo det endelige mål, og der er derfor, at man har ombygget og forlænget perroner over hele landet?
Den opgraderingspakke som skal åbne op for dette, er vi end ikke gået i gang med at planlægge endnu.

Indtil videre kan DSB kun køre med to sammenkoblede IC4-togsæt og kun som såkaldt ”fast sammenkobling”, hvor der ikke foretages fra- eller tilkobling mens toget er i drift med passagerer. Hvor lang tid skal denne reducerede form for sammenkoblet drift blive ved?
Det skal formentlig blive ved at stykke tid endnu. Det er sådan vi vil gøre det, mens vi arbejder på at forbedre den almindelige driftsstabilitet for IC4-materiellet.

Sjællandske pendlere får ikke nye lokomotiver

Følger DSB stadig den oprindelige materielplan, hvor IC4-materiellet skal erstatte samtlige IC3-togsæt i fjerntrafikken, og at IC3-togsættene efterfølgende skal overflyttes til den sjællandske regionaltrafik?
Ja. Det er fortsat planen. Nu er den bare tidsforskudt. Den skulle have været gennemført i 2005. Nu bliver den så gennemført mange år senere end planlagt.

Men det vil jo betyde, at de sjællandske pendlere fortsat skal leve med de notorisk upålidelige ME-lokomotiver, der er berygtet for at bryde sammen i tide og utide. Tidligere på året blev problemerne så store, at den daværende transportminister lovede helt nyt lokomotiver til de sjællandske pendlere.
Det vil jeg gerne sige to ting til: 1) De kører i dag bedre end de historisk set nogensinde har gjort. 2) Denne forbedring af driftsstabiliteten skal vi holde fast i. For ME-lokomotiverne skal holde i nogen år endnu på Sjælland. Men jeg ønsker ikke at give en præcis dato for udfastningen.

Hvor driftsikre er de IC4-sæt, som i øjeblikket kører i drift med passagerer?
De kører ca. 2000 km mellem hændelserne. Deres rettidighed ligger over 70 pct. Normalt ligger man i et stykke over 90 pct. på normalt materiel. Den manglende rettidighed er en direkte konsekvens af, der er så kort mellem hændelserne på IC4. Vi skal op på 20.000 km mellem hændelserne.

Så din besked til passagererne: De mange forsinkelser og aflysninger de oplever som passagerer på DSB’s flagskib i intercitytrafikken vil fortsætte i lang tid endnu?
Jo, og det er jo i virkeligheden for meget at bede om mere tålmodighed med IC4. Men jeg kan ikke rigtig se nogen vej udenom. Jeg er oprigtig ked af det og beklager utrolig meget, men jeg føler ikke, at vi kan gøre andet end de vi gør i dag.

I 2009 overtog DSB selv færdiggørelsen af de defekte IC4-tog fra AnsaldoBreda og hyrede efterfølgende – til manges store overraskelse – på ny AnsadoBreda til foretage den efterfølgende softwareopgradering af IC4-togenese kørecomputer. Har AnsaldoBreda løst denne opgave tilfredsstillende?
Ja. Helt bestemt. De leverer et tilfredsstillende produkt i form af software-opgraderingspakker. Vi fortryder ikke, at vi hyrede dem. Vi har kontrakt om levering af nogle specifikke leverancer som afsluttes ved udgangen af 2012.. Men hvem vi vælger som leverandør når disse opgave er afsluttet, har vi ikke afgjort.

Jeg tror, at vi er rigtig mange, der ikke forstår, hvordan det kan være, at AnsaldoBreda mellem 2000 og 2009 ikke magtede at udvikle en fungerende software til kørecomputeren, men tilsyneladende nu leverer et tilfredsstillende softwareprodukt som underleverandør til DSB. Hvad er forklaringen?
Det ved jeg ikke. Men min private hypotese er følgende: DE byggede 83 togsæt på tre år i form af togtype, som de troede, at de kunne få typegodkendt i Danmark. Det kunne de så ikke. Så stod de med 83 togsæt som ikke kunne godkendes. Pengene var brugt, kontrakttiden var gået. Hvad skulle de så gøre? De anede det ikke, de gik rundt i cirkler og brugte flere og flere penge og mere og mere tid. Og først med DSB’s ultimatum i 2008 begyndte der er komme fremdrift igen fordi presset blev så stort og fordi de risikerede at lide et meget stort økonomisk tab.

Det er nu mere end to år siden, at DSB fik status som togproducent og selv overtog ansvaret for at færdiggøre IC4-togene med deraf følgende projektstyring, kontakt til myndigheder og styring af underleverandører. Hvordan synes du selv, at I har klaret den opgave?
Vi gør det så godt vi kan. Atkins vurderer jo i dag, at vi har styr på processerne, og at vi formelt set kører det fornuftigt. Det er en stor og krævende opgave – men det der gør den større end jeg havde håbet på er, at der er flere fejl på togsættene end vi havde regnet med.

Har I en rådgiver til at bistå jer med opgraderingen af togcomputeren og samarbejdet med AB?
Nej.

Hvad ville du have gjort anderledes, hvis du kunne gøre det hele om igen?
Jeg ville gerne have kunnet have forudset, hvor mange fejl der rent faktisk var på togene, så vi kunne have lagt en plan derefter. Jeg ville gerne have været hurtigere til at skaffe værkstedsfaciliteterne i Randers, som kunne give os mere plads til at ombygge togsættene.

 Kan man konkludere at Atkins-rapporten frikender togcomputer og software som hovedproblemet på IC4?
Togcomputeren er ikke kilden til de fleste fejl, det er korrekt. Men software kan ALTID være en stor fejlkilde på togmateriel. Vi fik lavet grundige undersøgelser af togcomputeren før forliget med AnsaldoBreda i 2009, og dengang var konklusionen jo nøjagtig den samme: Togcomputer og software i IC4 er ikke nogen altoverskyggende fejlkilde. Men derfor vil jeg nu alligevel sige: Der kan altid være mange software-relaterede problemer i IC4-materiellet.

Bliver IC4 nogensinde lige så driftsikkert som IC3?
Det gør det givetvis, men det kommer til at tage nogle år. Men lad mig være helt klar: Der er ikke tale om indsats, vi bare kan afslutte om seks år, og så kører det af sig selv. Vi kommer til at kæmpe med IC4 i hele togets levetid.

Hvilket år rammer vi det niveau, hvor der er 25.000 kilometer mellem ”hændelserne” på IC4-materiellet. Altså det samme niveau som på IC3?
Atkins siger seks og et halvt år fra i dag, og det lyder ikke helt skævt i mine ører.

Hvorfor er DSB ikke gået i gang med at ordne koblingen på den måde, som Atkins foreslår?
Nogle gange skal man have nye øjne til at se på en problemstilling, før løsningen viser sig. Men man skal lige huske på, at vi jo altså først begyndte at køre med sammenkoblede IC4-tog med passagerer mellem landsdelene i januar i år. Så det fulde problem med koblings-funktionaliteten er jo først gået op for os i løbet af i år, og der var jo hårdt vintervejr helt frem til marts, så vi har haft svært ved at skelne mellem hvilke problemer, der skyldtes vintervejret og hvilke problemer, der var mere permanente.