mit bud er nej,,,

Indsugningslften bør være så kold som muligt for at øge hestekræfterne,,jvf. en intercoolers virkemåde ?

Ja det gør den

Af flere årsager. Motoren bliver bl.a. hurtige driftsvarm om sommeren så chokeren slår hurtige fra.
Den lune sommerluft er mindre tung en den kolde vinterluft, så luftmodstanden er lavere.
Når vi taler om en alm. sugemotor, er luftspjældet den største modstand in indsugningen, og om sommen skal det stå mere åbent for at give samme mængde luft/ilt, hvorfor modstanden i indsugningen er mindre.
De mørke og kolde dage giver også større brug af lus, blæser, varmetråde, aircon osv. og den ekstra el til dette giver ekstra belastning på generatoren og det giver er merforbrug af benzin.

Alt i alt kan der ligge en forskel på 5 - 10% pr. liter bedre i sommertiden end om vinteren.

Mit bud er ja

Men der er stor usikkerhed om årsagerne.
Vinteren vil bruge mere benzin fordi det varer længere før motoren er varm, og luftmodstanden er større.
Fra mit eget forbrug kan jeg se nogle ændringer, men de er godt skjult af forskelle i kørselsmønster.
Mange små ture kontra nogle enkelte længere giver lige så stor variation som sommer og vinter.
Måske en klimaforsker kan uddrage nogle sammenhænge med hans avancerede statistik.

Ja, helt klart!

De to overvejende faktorer er luftmodstand (op til 10% lavere) og koldstart.

Til sammen kan det gøre, at bilen kører op til 10% længere ved 20°C end ved 0°C.

Brede sommerdæk kan trække i den modsatte retning.

Personligt kører jeg dog længere på literen om vinteren, fordi de brede sommerdæk æder en masse (primært luftmodstand). Måske er der også en tendens til at køre langsommmere om vinteren, som har meget stor indflydelse på forbruget.

Min bil er velsignet med hele 2 kørecomputere, som beregner forbrug både som middel for den pågældende tur, og som middel over de sidste 10.000 km. Det er noget for en tal-freak som mig :) Men det er også effektivt til at afsløre forskellen på sommer og vinterdæk, da man typisk kører med begge dele under samme betingelser omkring skiftetidspunktet.

Diesel

Der bliver spurgt til benzin, men mit dieselregnskab viser, at jeg kører længere på literen, når der er varmt. For tiden kører jeg lidt over 20 km/l, men om vinteren kan jeg være nede på lidt under 16 km/l.

Jeg har motorvarmer, som på den ene side forbruger diesel, men på den anden side sørger for, at motoren varmere, når den skal startes. I vinters, kunne jeg flere gange opleve, at olien (ikke kølervæsken) i motoren ikke kom over 65 grader, hvor den normalt når at komme der op på omkring 100 grader i løbet af "kort" tid (har ikke et nøjagtig tid). Varm olie laver mindre modstand, hvilket kan være med til, at få regnskabet til, at blive dårligere om vinteren.

Jeg har dog ikke nogen forudsætninger for, at sige hvor meget de forskellige faktorer spiller ind.

Ja

Jeg har en benzinbil med visning af km/l, som jeg ikke nulstiller.
Efter den visning kører jeg længere på literen om sommeren end om vinteren

...

Ja den kører længere på literen om sommeren!
Jeg kører i en Toyota Starlet fra 1993, og den går i snit 17,5 på literen (en enkelt gang fik jeg den op på 18,17) og så 20,8-22 km/liter på motorvej.

Men nu kan jeg kun holde den på 16,5 og 16, og det passer meget godt med at motoren får mere ud af benzinen (de 5-10% som Povl nævner)

17,5km/l-(17,5km/l*0,075)=16,1km/l (ved 7,5% ekstra tab).

Benzin, og ja ---

Havde tidligere en ældre Mitsubishi Colt i 7 år; den gik 10 km/L om vinteren og 11 km/L om sommeren ved arbejdsplads kørsel til og fra Kbnh., dvs. en god del bykørsel. På langture gik den en del længere omkr. 14, men det er en anden sag. Koldstarter (og blæser samt varme i bagrude, sidespejle og sæder) er hårde ved benzinforbruget.
Mvh. NS

Ja

Vi har gennem flere år ført kørebog i vores benzinbil - og som den talglade (eller -gale) ingeniør jeg er, er tallene også engang blevet lagt ind i et regneark. Og forskellen var meget tydelig, men jeg kan ikke huske de præcise tal. Det var dog biler uden aircondition (som må trække i den anden retning da ac helt overvejende bruiges om sommeren). Men det var også med flere sommerbilferier med tagboks og høj hastighed på autobahn'en.

Aircondition

Hvor meget energi bruger en AC?

Ja!

Min bil, Skoda Felicia kører 700 - 750 på tankens fyrre liter om sommeren, og 600 - 650 om vinteren.

AC og effekt

Til Charlie Haagendrup: Mener at have set et sted (ADAC's web-side ?) at en moderne aircon kan trække helt op til 5 kW.
Mvh. NS

Min går længst om sommeren...

.. på vinterdæk ... som i parantes bemærket er smallere end sommerdækkene.

Til gengæld ser det ikke så godt ud og fodfæstet kunne være bedre :)

lille kommentar til spørgsmålet

Hvis argumentet for at en bil kører længere om sommeren skulle være at benzinen fylder mere holder det ikke stik. Hvis benzinen fylder mere har den en lavere massefylde, ergo vejer 1 liter benzin mindre om sommeren end 1 liter benzin om vinteren og den mængde energi der kan trækkes ud herfra er altså større om vinteren.

Ja.

Vinter 2007/08: 13,9 km/l
Sommer 2008: 15,3 km/l
Vinter 08/09: 13,2 km/l
Sommer 2009: 17,1 km/l
Vinter 09/10: 15,3 km/l
Sommer 2010: 17,0 km/l
Vinter 10/11: 15,6 km/l
Sommer 2011: 18,6 km/l

Samlet: Vinter 14,5 km/l vs Sommer 16,8 km/l.
Altså ca. 16% længere på literen i sommerhalvåret. Såvidt jeg kan se, stammer det største bidrag til forskellen fra koldstarter. Mit kørselsmønter sommer/vinter er det samme; dog kørte jeg i 2008-09 forholdsvis mange korte ture. Kørsel i vinterføre (sne/sjap) betyder også noget for forskellen, men det er ikke ret meget. Den større luftmodstand i kold luft burde kun betyde nogle få procent. Et andet bidrag kunne være, at motorreguleringen af en eller anden grund ikke skulle være lige så godt optimeret til lave temperaturer som til sommervarme, men det har jeg ikke kunnet bedømme.

Vinter har jeg her defineret som alle perioder med optankning i perioden fra november til og med april.

Skoda Roomster 1.2 ltr. årgang 2008. ECE-benzinforbrug 14,9 km/l.

Ja ja ja ja ....

Skifter du hjul, Henrik?

Mine sommerdæk (225) koster 2 km/l i forhold til mine vinterdæk (195). Det er omkring 10% i forskel (diesel).

Forskellen er målt om sommeren. Koldings kommunes manglende evne til at holde vejene fri for huller kostede mig et par fælge, så jeg måtte køre på vinterdæk i en periode.

Rulleomkreds.

Og for at komplicere udregningerne, så kan der jo være forskel på rulleomkredsen på de forskellige dækmonteringer.

På en af mine biler kørte jeg altid lidt kortere på literen, på sommerdækkene, fordi rulleomkredsen var større. Men jeg tankede sjældnere på sommerdækkene.

Så baseres ens benzinøkonomiudregninger på kilometertælleren, så kan man godt gå lidt gal i byen ad den vej.

en god side

http://www.spritmonitor.de/en/.../en/

Denne her side er super til indtastning af data ang benzin forbrug og andre omkostninger om man vil. Også kan man sammenligne sig selv med tilsvarende bil modeler.
Min co2 udledning over 48.152 km = 10.555 kg

Rulleomkreds

Forskellen i rulleomkredsen på mine dæk er 1% - brændstofforbrugsforskellen er 10%.

Og så er den ene procent endda til den anden side, så egentlig er forskellen 11% :)

Jeg kører 20+ km på literen i snit i en 150HK dieselbil, så det behøver ikke være kedeligt. Og det er endda inkl. campingvognskørsel :)

Re: Ja ja ja ja ....

Per K, alle opgørelser for de 4 år var på samme dæk. De bliver så også skiftet i denne uge.

Mærkbar forskel

Jeg kører dagligt 90 km hver vej mellem hjem og arbejde i en gammel Polo Classic benzin 1,6 fra 1997. På sommerdæk er jeg nu nede på ca. 12,5 km/l mens jeg i sommer kørte ca. 14 km/l. Samme hastighed - samme kørselsmønster. Så ja, ca. 11% mindre om vinteren. Bl. a. Povl E. Petersens udmærkede forklaring kunne sagtens forklare forskellen.

Stor forskel

Ingen tvivl om, at man kører længere om sommeren (= varmt vejr) en om vinteren. Det skyldes måske primært, at luftmodstanden er væsentlig lavere i varmt end i koldt vejr. Det ved (professionelle) sejlere, som tydeligt mærker mere "power" i kold luft fremfor varm. Kold luft er tungere end varm.

Dertil kommer, at tidsrummet med kold motor er længere, jo koldere det er, og meget kortere i varmt vejr. Forbrug, indtil optimal drifttemperatur er nået, er meget større end det normale. Derfor giver mange, korte ture dårlig benzin økonomi. Jeg skal ikke køre 2 km i varmt vejr, før drifttemperaturen er nået, men i kuldegrader bliver det let 4-5 km (afhængig af temperaturen).

I min Avensis har jeg på sommerferier kørt over 17 km/l på en hel tankfuld, men om vinteren kan det være svært at holde EU-standarden på 15,2 km/l.

Ja

Nu har jeg krydset alperne 10 gange med samme bil og hver gang forbavses over forskellen i forbruget, via computeren. Klima anlægget spiller ingen rolle. altid 6.2 l pr 100 km uanset om det er juli eller november. Derimod med småture koster klima og kold motor. En lille anekdote, bjergkørsel er billigere end lige vej... Hvis du starter koldt på 1800 m og så kører derfra 150 km serpentiner vej og motorvej. forbrug 5.8 l pr 100 km
bilen er skoda octavia station. model 2001 motor 1,6 l bensin med 102 hk og ringe moment.
Jan Jensen

hov lille fejl

hver gang har jeg forbavses over forskellen fra nord for alperne til syd for alperne. Det var det jeg mente. Hver gang jeg endelig rammer grækenland og bil computeren er genstartet for dagskørsel, så glæder jeg mig over den er ned på omkring 6 lt pr 100 km istedet for 7 til 8 nord for alperne og tyskland.

Klimaanlæg koster

Ifølge min brugsanvisning koster klima ½-1 liter pr. 100 km. Jeg kan også se på forbrugsmåleren at den begynder at køre 2-4 km mindre på literen, når klimaanlægget bliver koblet til - man skal dog bruge en laaang lige strækning for at registrere det på måleren og med fartpiloten tilkoblet.

Det højere forbrug bliver lavere,når temperaturen i kabinen bliver tilpasset indstillingen og udetemperaturen, så det er for mig ikke målbart når temperaturen i kabinen er tilpasset.

Jeg undrer mig over,

at ingen har nævnt noget om større friktion i motoren ved minustemperaturer, indtil driftsvarm, tykkere olie i gearkasse pga. frost. Merforbrug i form af blæser og elbagrude, længere opvarmningstid pga kørende radiator i kabinen, forøget friktion i langt flere dage pga våde veje, snesjap, løs sne, ujævne veje mm.

Min Citroen C3 går fra ca. 4,5 l/100 km til 5,6 l/100 km om vinteren.
Det forekommer mig,at forskellen på sommer og vinter er større i dieselbiler end i benzinbiler.

Re: Jeg undrer mig over,

at ingen har nævnt noget om større friktion i motoren ved minustemperaturer, indtil driftsvarm...

Helt enig i at disse forhold er hovedforklaringen på forskellen. Det var det, jeg mener med "koldstarter".

Så vidt jeg husker fra arbejdet med Transportministeriet emissionsmodel TEMA 2000 fik man den bedste tilnærmelse for koldstart-effekten, hvis man antog at tillægget ophørte efter 7 km kørsel. Tillæggets størrelse var i sig selv lineært temperaturafhængigt og optrådte vistnok kun ved lufttemperaturer under 15 grader, og efter mindst 2 timers stilstand. I modellen altså.

Re: Jeg undrer mig over,

at ingen har nævnt noget om større friktion i motoren ved minustemperaturer, indtil driftsvarm, tykkere olie i gearkasse pga. frost. Merforbrug i form af blæser og elbagrude, længere opvarmningstid pga kørende radiator i kabinen, forøget friktion i langt flere dage pga våde veje, snesjap, løs sne, ujævne veje mm.

Jeg synes ellers at flere af de ting er blevet nævnt. :-)

Re: mit bud er nej,,,

Indsugningslften bør være så kold som muligt for at øge hestekræfterne,,jvf. en intercoolers virkemåde ?

Kold luft giver bedre cylinderfyldning, og dermed højere maks ydelse. Men det var ikke spørgsmålet her, men km/l.

Energien i brændstoffet afgøres af vægten, ikke af volumen, så der skal faktisk lidt mere volumen til om sommeren for samme ydelse. Men om en moderne indsprøjtning kompenserer for temperaturen af brændstoffet når den udregner km/l ... ved jeg ikke? Større fly kompenserer, og angiver forbrug i vægt, ikke volumen.

På (større) fly regnes brændstof i vægt. Det gør det af to årsager: 1) Brændstoffet indgår som alt andet i flyet i den totale vægt, og massen skal derfor bestemmes før start og 2) det er vægten, ikke volumen, der bestemmer hvor meget brændstof man har (dvs rækkevidde)

Derfor kan man faktisk tanke mere når brændstoffet er koldt (samme tankvolumen). Man skal dog passe på hvis brændstoffet er koldere end udendørstemperaturen - hvis man fylder helt op med koldt brændstof, så løber det over når brændstoffet udvides med temperaturen.

Mht km/l i en bil, sammenlignet med temperaturen, så spiller luftmodstanden en afgørende rolle. Ved samme hastighed men højere densitet (kold luft) kræver det mere energi at flytte luften. Ligeså for lufttrykket - lavere tryk giver mindre forbrug (men også lavere maks ydelse). Bemærk dog, at lavere tryk ofte betyder mere vind (lavtryk) og modvind bestemt spiller en stor rolle.

For specielt forbrændingsmotorer, betyder et større varmetab også en del, og bl.a. derfor er der i mange lande udbredt brug af plast-paneler eller anden afdækning, som om vinteren delvist dækker for luftens passage hen over køleren.

Elbiler vil blive påvirket af højere energiforbrug til varmeapparat og afrimning/afdugning, samt lavere batteriydelse, men selve spildet i motoren burde være noget lavere end for forbrændingsmotorer. Luftmodstanden må alle køretøjer dog døje med, uanset fremdriftsmiddel, så det burde være det samme for alle biler: Der bruges mere energi om vinteren, alt andet lige.

Jeg har endnu ikke set en bil med km/l angivelse, som kompenserer for bakker og acceleration. Når man kører op ad bakke, opsparer man potentiel energi, som man får tilbage når man kører nedad bakke. Når man accelerer opsparer man kinetisk energi, som man får tilbage (det meste af det) når man slipper speederen (med mindre man omformer mere energi til varme, ved at bruge bremser).

Det ville være meget smart hvis man med accelerometre og enten gyroer og/eller trykhøjdemålere kompenserede øjebliksforbruget, både for acceleration og bakker. Det giver ingen mening at se forbruget stige til 4 km/l under acceleration, mens det falder til et urealistisk lavt niveau når man slipper speederen (nul forbrug, teoretisk uendeligt højt km/l), og det samme for bakker.

Hvis man samtidigt kørte dette ind over et snit over f.eks. De sidste fem minutter, ville man kunne få en meget præcist km/l angivelse ved en bestemt hastighed - og man kan så sammenligne denne for sommer og vinter.

Re: mit bud er nej,,,

Karl, virkningen af den større luftmodstand om vinteren og brændstoffets større massefylde modvirker jo hinanden. Det er endda muligt at de ligefrem ophæver hinanden. Begge varierer jo lineært med temperaturen.

Re: mit bud er nej,,,

Karl, virkningen af den større luftmodstand om vinteren og brændstoffets større massefylde modvirker jo hinanden. Det er endda muligt at de ligefrem ophæver hinanden. Begge varierer jo lineært med temperaturen.

Massefylden ændrer sig ikke meget, en procent eller to, mens luftmodstanden stiger betydeligt mere, med faldende temperatur (og samme hastighed). Og det ændrer ikke på mængden af energi der bruges. Brændstoffet indeholder ikke mere energi fordi det bliver koldere, det trækker sig bare en smule sammen så den samme energi fylder mindre.

Men stadig langt mindre, end stigningen i luftmodstanden, samt det ekstra tab af varme (større forskel mellem motor/køler og temperaturen af luften - samt kold motor som skal varmes op ved hver tur)

Brændstoffets massefylde ændres muligvis lineært med temperaturen, så længe det er i flydende form, men det er ikke proportionalt med temperaturen. Temperaturudvidelseskoefficienten er ikke særlig stor, for hverken diesel eller benzin.

Re: mit bud er nej,,,

Indsugningslften bør være så kold som muligt for at øge hestekræfterne,,jvf. en intercoolers virkemåde ?

Jeg har endnu ikke set en bil med km/l angivelse, som kompenserer for bakker og acceleration. Når man kører op ad bakke, opsparer man potentiel energi, som man får tilbage når man kører nedad bakke. Når man accelerer opsparer man kinetisk energi, som man får tilbage (det meste af det) når man slipper speederen (med mindre man omformer mere energi til varme, ved at bruge bremser).

Når du bruger den opsparrede potentielle energi vil forbruget af brænstof være lavere, og dermed synligt, men ikke som et seperat tal :-)

@johnny

Luftmodstand og brændstof-massefylde

Ok, jeg giver mig og accepterer at det er mig, der skal finde tallene :-)

Flybenzin udvider sig med ca. 1,15% pr. 10 graders opvarmning. (Regner med at dette også gælder bilbenzin - flybenzin er blot lettere at finde pålidelige tal for.)
Atmosfærisk luft udvider sig med 4,0% pr. 10 graders opvarmning.

Forskellen mellem gennemsnitstemperaturen i sommehalvåret og i vinterhalvåret er i Danmark 10 grader. Så luftmodstanden ved en given fart er altså ca. 4 % større i vinterhalvåret.

Og da biler opgør økonomien i forhold til brugte liter, skal brændstoffets tæthed også med i regnestykket. Dermed skulle temperaturforskellen alene give et øget forbrug (i liter) på omkring 3% om vinteren, når motoren er driftsvarm og man ellers ser bort fra hvad temperaturen skulle betyde for rullemodstand.

Der er et godt stykke op til de 16% i øget forbrug, jeg selv har målt.

På literen, JA

Benzinselskaber sælger sommer- og vinterkvaliteter af brændstof.
Kort fortalt, om sommeren er det varmere, så et givent damptryk kan opretholdes over nogle længere carbon-kæder, dette giver mere energi pr volumenenhed i brændstoffet. Om vinteren er der behov for mere volatilt brændstor = kortere carbonkæder = mindre energi pr volumen.


Personligt oplevede je dtte tydeligt omkring 1/10, da steg min Skoda Fabias brændstoforbrug fra 19km/L til 17km/L uden at temperaturen ændrede sig.

Re: På literen, JA

Benzinselskaberne frostsikrer deres olie til biler på følgende måde.

1/04 - sikres olien til -12 grader.
1/10 - sikres olien til -18 grader.
1/12 - sikres olien til -24 grader.

Det kunne være interessant at høre hvor langt du kører på literen til december. Kan det virkelig have så stor indflydelse.

Længere på literen om sommeren

Jeg har ligesom flere tidligere også har, en teoretisk tilgang:
Luftens densitet er lavere om sommeren og antager derfor, at luftmodstanden er mindre om sommeren - har mest effekt ved høje hastigheder.
Om sommeren når motorolien hurtigere den optimale drifttemperatur og smøring - har selvfølgelig mest effekt ved korte ture.
Om sommeren når motoren hurtigere den temperatur, hvor forbrændingen er optimal - har mest effekt effekt ved korte ture.
Jeg kører selv i en Audi A2 3L, der har en meget høj virkningsgrad (i forhold til andre biler), og den er derfor af samme årsag rigtig langsom til at nå den optimale drifttemperatur om vinteren - under 10 grader skal der køres 10 km og under 0 grader skal der køres 20 km og nogen gange mere før drifttemperaturen nås, så de fleste vil i en 3L bil aldrig nå optimal drifttemperatur om vinteren uden en ekstra varmekilde, som så bruger energi.
Mine vinter- og sommerdæk er lige brede, men vinterdækkene har større rullemodstand.
Modsat tæller selvfølgelig åbne vinduer og airkondition om sommeren.
I praksis:
Efter skift fra sommer- til vinterdæk er mit forbrug steget med 10%.
Jeg kører lange ture 175 km til arbejde og 175 km hjem naturligvis, og mit forbrug er gennemsnitligt 20% højere om vinteren.
Fra 33 - 36 km/liter til 25 - 30 km/liter.

Hvor svært kan det være?

Luften er vel ca. 10% tykkere, når temperatuen reduceres fra 300K til 270K. Det giver selvfølgelig en kvadratisk højere luftmodstand, bare fordi det er koldt. Olien er også lidt mere trægved koldstart, og påvirker voldsomt ved korte ture.

/Kim

Re: Hvor svært kan det være?

Kort latenstid i dette forum? Jeg glemte også faktorer som blødere vinterdæk (med højere rullemodstand)jeg skiftede i dag.

Mine egne data ligger offentligt tilgængelige på:

http://www.spritmonitor.de/de/...html


/Kim

Det har været debatteret før

http://ing.dk/artikel/90326-hv...eren

Øget elforbrug!!!

Det undrer mig at ingen har omtalt det merforbrug af elektrisitet der er om vinteren.
Kan nogen sige elopvarmede ruder og spejle samt en kabineblæser der pisker afsted.

Re: Øget elforbrug!!!

Det undrer mig at ingen har omtalt det merforbrug af elektrisitet der er om vinteren.
Kan nogen sige elopvarmede ruder og spejle samt en kabineblæser der pisker afsted.

Det er stærkt begrænset, i hvert fald i mit tilfælde!

Elbagruden, når den tændes, hvilket er sjældent pga carport, kører højest i 10 minutter, og kabineblæseren kører ikke på højere tempo end om sommeren. (level 2 ud af 4)