Man kan undre sig lidt

Nu kender jeg ikke til piloters arbejdstid fra nærmeste hold. MEN hvis man tager artiklen for pålydende, undrer det mig, at man ikke sammenligner piloters vilkår med lastbilchaufførers. De har tilsyneladende helt andre strammere køre-hviletids bestemmelser end piloterne.
Jeg ved ikke, om det er mindre farligt med en søvning pilot med 300 - 500 passagerer om bord, end det er, med en søvnig chauffør med en tankvogn benzin.
Mvh.
Jan

Fatigue - træthed - døgnrytme

Der er flere slags typiske job for piloter, man kan dele ind i kategorier.

Nogle flyver f.eks. kun short- eller mediumhaul. Disse piloter flyver flere, men kortere, ture end dem der flyver longhaul. Til gengæld flyver de ikke så tit mellem midnat og 6 morgen, med mindre de flyver f.eks. ekspress-fragt (som mest er om natten).

Flyvetid beregnes på flere måder, men hovedsageligt i bloktid og duty-tid. Dvs for bloktid, at det først tæller fra flyet skubbes tilbage (eller starter motorene), til det stopper igen. Den tid imellem flyvningerne tælles ikke med i blok tid.

Derudover er der duty time, som der refereres til når man taler om maks timer på en dag. Og antal landinger. Flere landinger betyder flere turn-arounds, som er mere trættende end bare at flyve på cruise, og dette er der også taget højde for i bestemmelserne - i en vis grad.

Til gengæld er vi der flyver long haul mere udsat for tidszoner og lange ture, som arbejder imod vores natur. Uanset at jeg har ca 20 timer mellem den tur jeg lige har fløjet, og den næste jeg skal flyve, er problemet her at jeg starter omkring midnatstid Dansk tid, og derefter skal flyve i godt 8 timer (læg dertil tid til at stå op og gøre klar, planlægning af flyvningen mm). Jeg kan ikke sove endnu, da det er eftermiddag dansk tid, og jeg fløj hele sidste nat, som om formiddagen (lokal tid), og nu er jeg altså ikke træt nok til at sove endnu. Nogle kolleger bruger sovepiller (!) for at kunne tvinge sig selv til at sove på kommando, men den vej vil jeg ikke gå - aldrig.

At skulle sove, når man ikke er træt, eller være vågen, når man plejer at sove, er nok noget af det hårdeste i long haul. Det kan ikke beskrives, hvis man ikke selv har prøvet det. Og så er det mindre vigtigt hvor meget hvile man lige har haft.

På short haul er problemet mere fatigue - langtids træthed - når man f.eks. arbejder 5 dage i træk, op til 12 timer om dagen, med skiftende mødetidspunkter.

Især long haul fly forsøges udnyttet så meget som muligt, hele døgnet igennem, og man kan ikke bare "flyve alting om dagen". For det første er "om dagen" noget svævende, når man flyver long haul. Skal man regne lokal tid hvor man tager afsted fra, eller den tid jeg er på derhjemme? Derudover skal flyene jo flyve mere end bare 10 timer om dagen, så man kan risikere at checke ind på alle mulige tidspunkter.

Men det er meget svært at få til at gå op. Ved at planlægge flyvninger og crewing i et luftfartsselskab hvor man flyver på alle tidspunkter af døgnet, kan det ikke undgås at vi ofte må holde os vågne når kroppen i virkeligheden skriger på hvile.

Hvis halvdelen af de Svenske piloter har prøvet at falde i søvn mens de flyver, kan man konkludere at halvdelen enten lyver, eller kun flyver om dagen.

Håber ikke det virker for usammenhængende - de seneste dage har jeg været vågen når i andre har sovet, og sovet når i har været vågne.

Rystende læsning!

Det får mig til at minimere mit i forvejen begrænsede flyveri.... og sammenlignet med reglerne for kørsel så lyder det fuldstændigt vanvittigt uanset hvordan man kan argumentere for de tekniske spidsfindigheder.

Re: Fatigue - træthed - døgnrytme

Hej Karl
Godt indlæg som kommer godt rundt om kernen af dilemmaer og problemer med vore tjenestetider.
Sammenligningen med lastbilchauffører er ganske interessant. Reelt set, så er grisene på laddet bag en langturschauffør, i mange henseende langt bedre beskyttet mod chauffør-træthed, end passagererne i et EU - tjenestetids-reguleret fly.
Lobbyister i EU har gjort deres arbejde godt!
Og de mener åbenbart at ha lugtet, at der kan være mere at komme efter.
Og så længe at kunderne ikke forbinder de lave billetpriser med flyselskabernes mulighed for, arbejdstidsmæssigt, at udnytte personalet om bord langt ud over det forsvarlige, så går det nok fint igennem EU-systemet, at jeg fremover skal arbejde med komplicerede systemer, skiftende døgnrytmer, timer med stillesiddende monitorering, med sikkerhed som 1. prioritet, fra kl 6 til 22 - , 16 timer i træk..!!
Man skulle ha været robot..
Velkommen om bord.
Mvh

Re: Fatigue - træthed - døgnrytme

Fint at få en med problematikken så direkte inde på livet til at forklare arbejdsforholdene. Mht. sammenligningen med en grisetransport, må jeg dog påpege at et fly i modsætning til en lastbil har autopilot, og at grisenes skæbne ved ankomst til destinationen er forudbestemt. Så vi er stadig lidt bedre stillet.

Re: Fatigue - træthed - døgnrytme

REF: "må jeg dog påpege at et fly i modsætning til en lastbil har autopilot"
Vil det sige, at piloterne kunne skiftes til at at tage en lur? Så kunne der være en mulig løsning på problemerne her, hvis piloterne måtte blunde på skift på de lange stræk.

Mvh.
Jan

Re: Fatigue - træthed - døgnrytme

REF: "må jeg dog påpege at et fly i modsætning til en lastbil har autopilot"
Vil det sige, at piloterne kunne skiftes til at at tage en lur? Så kunne der være en mulig løsning på problemerne her, hvis piloterne måtte blunde på skift på de lange stræk.

Mvh.
Jan

Ja, det er vi ofte nød til. Det hedder controlled rest, og er en anerkendt industri-standard efterhånden i branchen. På dansk:en morfar, eller powernap. Det er bedre at tage 20 minutter på Cruise (i sædet) end at kæmpe imod trætheden til og med landing.

Det gik faktisk fint for mig idag, da det lykkedes mig at sove 4 1/2 time i nat, hvilket var nok til jeg var frisk hele vejen på en 8 timers flyvning.

"Morfar" i "Den Sorte Box"

En: "Efterhånden anerkendt Industristandart" som Karl Lohse beskriver, ER løsningen på træthedsproblemerne, men skulle "efterhånden" ikke fjernes?

Således, at den enkelte pilot kun kan påbegynde "overarbejds-flyvning" hvis
denne kan henvise til dokumenteret "Morfar-tid".

Dette kan muliggøres ved at montere en elektronisk ankel-manchet, der kan registrere de opnåede antal minutters søvn.

Samtidig vil Flight Recorderen kunne advare, hvis begge piloter sover samtidig.

Oluf Husted

Re: "Morfar" i "Den Sorte Box"

En: "Efterhånden anerkendt Industristandart" som Karl Lohse beskriver, ER løsningen på træthedsproblemerne, men skulle "efterhånden" ikke fjernes?

Således, at den enkelte pilot kun kan påbegynde "overarbejds-flyvning" hvis
denne kan henvise til dokumenteret "Morfar-tid".

Dette kan muliggøres ved at montere en elektronisk ankel-manchet, der kan registrere de opnåede antal minutters søvn.

Samtidig vil Flight Recorderen kunne advare, hvis begge piloter sover samtidig.

Oluf Husted

Flight Data Recorder - advare? Den registrerer kun.

Jeg er ikke helt sikker på hvad du mener.

Men man kan ikke helt forudsige fra centralt hold, hvornår den enkelte er træt, eller ikke træt. Nogle gange får man en god nats søvn, andre gange ikke. Jeg selv er f.eks. lige blevet vækket ved en fejl - der er en besked til mig, at næste flyvning (om ca 12 timer) er forsinket godt to timer, men i stedet for bare at blinke at der er en ny besked, går telefonen amok med højttaler på og optaget-tone - najs (not!). Det sker tit på det her ellers meget fine hotel - deres smarte telefon har problemer med beskedder og automatiske wake-up calls.

Heldigvis har jeg masser af tid, har nu haft over to døgn på samme hotel, så jeg er vel udhvilet, og næste flyvning er om eftermiddagen. Desværre ser det ud til at jeg ikke når sidste fly hjem, og kommer hjem en dag senere end planlagt.

Hvis min hvileperiode ligger uden for min circadian low, så er det ikke sikkert jeg kan sove. Som nu her, hvor telefonen vækkede mig, hvor klokken er 4 morgen dansk tid - jeg checker lige online hvad der er fat (og svarer den her besked), men om lidt går jeg i seng igen, og jeg tror nok jeg kan sove igen.

Men det er ikke til at forudsige - nogle gange må man bare erkende, at man er ved at gå død, og at det er bedre at tage 20 minutter, end stædigt insistere på at man "kan hakke den" ... for når man kommer ned til landing, det er der man behøver mest koncentration. 8 ud af 10 uheld sker indenfor ca 20 km af start- eller landingslufthavnen. Det er DER man virkelig må være frisk.

Men nogen gange sker det selvfølgelig at man har et problem enroute, hvor man ikke lige forventer det. Jeg gad godt se en opgørelse over hvornår piloterne på AF447 har sovet og været vågen, i dagene op til ulykken. Jeg kan sagtens forvente, at det tidspunkt ulykken skete på netop var i deres circadian low. Men det er der ikke mange Monday-Morning-Quarterbacks der tager med i deres uendelige bagklogskab, i behagelig tryghed bag skærmen, og uden tidspres.

Køre hviletidsbestemmelser

Jeg har i en del år kørt "skivend" til Alperne fra Dk.
Jeg kan genkende de beskrevne problemer. Vi kører med 75 passagerer. Turen foregår som følger:
Bussen starer eks i Kbh. kl 07.00 med en opsamlerchauffør. I kolding står to friske chauffører på. De forventes at være friske og veludhvilede.
De skiftes til at køre til de når destinationen ca.kl 8 næste morgen.
Undervejs kan de hvile sig/ sove. Der er en køje hvor det er muligt at få sig en morfar. Her spiller det dog ind som tidligere i tråden. Er det i takt med vores naturlige søvnrytme? Det mener jeg ikke det er? Det er ikke naturligt at være vågen om natten i ca 3 timer ad gangen.
På destinationen skal man have 9timer ude af bussen. Den hviletid bliver dog noget reduceret da det indeholder to måltider (morgen og aftensmad) bok ind på hotellet, bad, udpakning. Hvordan er det man sover sådan en dag? Støj / rengøring på hotellet. Skiliften udenfor. Højt klart vejr med solskind :-) Sover dårligt, hviler sig mest muligt. Hjemturen samme som udturen.
Jeg kører kun vendeture en gang om ugen, det kan gå. Her er det en anden historie med en del lasbilchauffører der kører allene og ugen igennem på lignende måde, dog ikke så ofte med to mands betjent. Læg mærke til at det ofte er ca.kl5 +/- om morgenen lasbiler kører galt. Min udlægning er at de falder i søvn. Det er der bare ikke nogen der vil indrømme. Så ryger kortet. Køre hviletid kan være overholdt. Døgnrytmen passer bare ikke i det system :-( .
Kan der laves kør / hviletidsregler der i tilstrækkelig omfang tilgodeser chauffører piloter skibsføreres behov før søvn/hvile.
Samfundets behov for transport natten igennem
Mvh
Gert

"Dobbelt Morfar" advarsel

Tak for "Sleepless Comment" til Karl Lohse, jeg håber du, og dine passagerer, snart er godt hjemme.

Din efterlysning af AF447's besætnings søvnmønster er stærkt relevant og vil også fremgå, når den endelige rapport kommer. (Men ikke deres hjerte-rytme i tiden op til auto-pilotens "udkobling")

"Controlled rest/Powernaps" skulle gøres tvungen, hvis noget flyselskab og deres piloter ønsker, at arbejde over 13 timer.

Registreringen af "effektiv søvn", skal så måles af en ankel-manchet, og opbevares på Data-Recorderen, der kan så o g s å monteres en alarm, som lyder, hvis begge sover samtidig.

I visse dyre bilmodeller, findes et kamera, som overvåger dine øjenbevægelser og hovedets "oprejsthed" der bliver udløst en alarm og et billede af en kop "varm kaffe" midt i speed-o-meteret, hvis du "nikker til"

Hvorfor har lastbiler ikke denne hjælp?

Fra 1974-1988 fløj jeg SAS DC-8, hvor vi mindst var tre piloter, ofte fire, og
al snak om 15 eller 16 timers tjenestetid var uhørt.