Meget højt olieforbrug tilladt af SLV

Da SAS, i år 2000, ventede på de næsten et år forsinkede Dash8/Q400 fly, fløj selskabet videre med tre DC-9'ere, selvom disse havde motorer, som brugte ca. 10 gange det normale, af den nervegasholdige (sarin) smøreolie.

En af disse fly, SE-DOM, fik den 26/4 2000 en uncontained engine failure under starten i Kastrup, den efterfølgende havariundersøgelse kostede havarichef Jørn Madsen stillingen, da denne sendte den totalskadede motor til neutralt værksted i Brussels, imod SAS's vilje.

Da jeg læste, i den endelige havarirapport, at olieforbruget havde været meget højt, også på to andre af SAS's DC-9'ere, men altså lovligt, (iflg. SLV) kontaktede jeg SLV Dir. Kurt Lykstoft Larsen, for at få myndighederne til at sænke det maximalt tilladte olieforbrug, forgæves!

Mere nøgterne fagfolk: www.aerotoxic.org mener, at der sker forgiftninger i mere end en af 2000 flyvninger.

SLV er nu nedlagt og Kurt Lykstoft Larsen eksporteret til ICAO i Canada,
hvorfor bliver han ikke tilbagekaldt og sagsøgt?

Re: Meget højt olieforbrug tilladt af SLV

at olieforbruget havde været meget højt, også på to andre af SAS's DC-9'ere, men altså lovligt, (iflg. SLV) kontaktede jeg SLV Dir. Kurt Lykstoft Larsen, for at få myndighederne til at sænke det maximalt tilladte olieforbrug, forgæves!

Det er desværre håbløst at ændre på de gamle flyvemaskiner, fordi luft-designet er integreret i al tækning der danner disse flyvemaskiner.

Konceptet er, at man i gamle dage valgte at anvende jetmotorerne til andet end kun til fremdrift, man lader fx motorer være utætte med vilje på en særlig måde, lader dem bløde, så hede fra motorerne er delvist med til at beskytte vingerne imod dannelse af is, på visse arter af flyvemaskiner, og dertil, desværre, lader man motorerne være kilden for trykluft til trykkabiner og ophedning af luft til kabiner, katastrofalt elendigt udtænkt af ingeniører, fordi man aldrig må lade luftkilder være i nærheden af forureningskilder.

Hvorfor dog så kriminelt dårligt design? Fordi, indlysende, designere fokuserede jo på energi, at man behøvede trykluft og varme til kabinen, og hvor var der en oplagt kilde at øse af, selvfølgelig selveste jetmotorerne, og så glemte man belejligt, påstod at selvfølgelig kan der aldrig ske et svigt, at selvfølgelig er motorerne altid perfekt vedligeholdte, selvfølgelig er alle pakninger altid helt tætte, og så videre, ingen realitetssans, men fabrikkerne havde den gang travlt med at skabe kommerciel succes, måske tænkte nogen at det var en overgangsløsning, og konceptet stammer fra en tid da trykkabiner var helt ny teknologi, typisk at de første løsninger aldrig er perfekte, og sidenhen blev det aldrig ændret, fordi det er vanskeligt at bevise noget når passagerer og kabinepersonale bliver syge.

Når man kun vanskeligt kan bevise noget, så nægter aktionærer at tillade forbrug af penge på et problem, et snævert kortsigtet profitkrav, og man kan argumentere for, at hvis passagerer ikke evner at mærke forskel, eller forstå en forskel, da nægter passagerer at betale en merpris for en bedre løsning. Dette er ikke sandhed, man må sige at branchen har kørt sig selv temmelig meget i sænk med tiden, forårsaget af et ekstremt prispres, fordi passagerer er dødtrætte af at blive mishandlet i flyvemaskiner og i lufthavne. Alt fungerer, man burde intet have at klage over, men det er hårdt at rejse langt med flyvemaskiner, kun sjældent er man et glad menneske som forretningsmand på flyverejser, og så videre. Altså nægter man at betale ret meget for sin billet, en spiral ned ad bakke, så beslutningstagere i den branche kan påstå at der slet ikke er råd til ren luft i flyvemaskiner. Et signalement af inkompetence, og der var råd til det, fordi man historisk set havde monopol i den branche i mange årtier, indtjente fantastisk, og sidenhen gik det jo elendigt, men til gengæld er der så småt begyndt at ske ændringer, og desuden er man blevet klogere på turbulens.

Viden om turbulens omkring en flyvemaskine der flyver højt oppe i himlen, er forholdsvis ny viden, og det indvirkede på valgtet af det gamle design. Man vidste ikke, at man på ydersiden af en flyvemaskine kan finde steder hvor der er et naturligt dannet ekstremt overtryk af luft, man tænkte ikke den tanke, man tænkte på det generelle meget lave lufttryk uden for en flyvemaskine i fx 8 kilometers højde, at der var behov for en heftig kompressor, som en jetmotor kan være. Man tænkte, at der er kun et lavt tryk uden for maskinen, at der er behov for en stærk kompressor, og hvis ikke at man udnytter en jetmotor til det, da behøver man noget ekstra, som fylder og koster, altså en merudgift, og så nægtede man at tænke videre i den bane, fordi man samtidig ignorerede enhver risiko for forgiftninger.

Løsningen er at analyser sit design af en flyvemaskine, finde stederne uden på flyet hvor der er ekstreme overtryk af luft, og vælge de steder der samtidig aldrig kan blive ramt af forurening fra motorernes udstødning, dér kan man indsuge gratis trykluft, i det mindste når flyet flyver som tiltænkt i en tiltænkt cirka højde i himlen. Man supplerer med en elektrisk kompressor, og man supplerer med en elektrisk ophedning af luften, og tilføjer en passende mængde af luftfugtighed fra destilleret vand, således trykker man ren luft ind i kabinen. Hvad så med udsugning? På ydersiden af flyet kan man også finde steder hvor der altid er et bedste undertryk af luft, som kan være optimale steder at lade forbrugt luft forlade et fly. A og B, ind og ud, men hvad med midt i kabinen? Løsningen er at lade den rene luft udblæse blidt nær ansigtet på hver passager, det danner lokale celler af overtryk omkring hver passager, og det forhindrer at de kan smitte hinanden med forkølelse eller værre. Det er ikke trivielt, fordi passagerer hader at luft hvæser med larm ud af en dyse, det kræver et særligt design i dysen, at forhindre turbulens, så man opnår en tyst levering af luft.

Hvis vi kigger på energien i dette design, så er det energimæssigt bedre end at anvende trykluft og hede fra jetmotor, fordi løsningen via en jetmotor ikke udnytter en gratis energi fra luftens turbulens på flyets yderside. Det er heller ikke optimalt at lade en jetmotors kraft bløde til at være med til at fjerne is fra vinger, altså væk med de gamle tanker, en jetmotors formål er at danne fremdrift og helst dæmpe bedst muligt på støjen imens.

Dermed har vi problemet med is på vingerne. Løsningen er indlysende, for vinger behøver dæmpning imod vibrationer og svingninger, det kan man gøre med elektricitet, og hvis, så danner det varme, som bidrager til at dæmpe på faren for is, og mens man er i gang med det designvalg, kan man supplere med ekstra eletricitet i det omfang at det er nødvendigt, en energi der behøver at komme fra en kilde, jetmotorerne, men altså en elektrisk blødning af deres kraft, så de bedre bør kunne tåle uden at der sker ekstra bivirkninger. Mens man er i gang med den retning af valg af design, kan man kigge på, om den elektriske løsning i vingerne samtidig kan indgå i vingernes stivhed og styrke, og, endda, man kan overveje, om den elektriske løsning kan være en hud på vingerne der samtidig danner en laveste mulige gnidningsmodstand imod luften, eller, om den elektriske løsning kan indgå i de nødvendige blokader imod turbulens på vingernes underside.

Deri ligger forklaringen, at det er håbløst at pille ved de gamle flyvemaskiners teknik, fordi den teknik hænger sammen i en helhed, akkurat som at moderne maskiner behøver at have et design er der optimeret i en helhed.

Heldigvis er det sådan, at når passagerer opdager, at Dreamliner byder på en garanti for bedre luft, da indvirker det på valget af leverandør af rejser, og som forhåbentlig med tiden vil kassere alle de maskiner der giver en risiko for en forgiftning. Jeg har selv oplevet det, at blive syg, og man er chanceløs, kan ikke bevise at det skete ombord i et fly, når man i løbet af en rejse også er blevet plaget af en grufuld omgang forurening i lufthavne og på gader i storbyer.

Hvad er prisen, når man bliver syg? Det kan være, at en sælger taber en kontrakt der betyder et tab på ét hundrede millioner af euro for sin arbejdsgiver, eller at man gør et dårligt indtryk, så man mister sin forfremmelse, det er aldrig gratis at blive syg som forretningsmand langt borte i fremmede lande. Hvem skal betale, man er stjernetosset og forlanger at flyveselskaber skal gå konkurs, man gør alt for at pine og plage dem på priserne, jeg har deltaget i den slags ondskab imod den branche, jeg mindes min tid i en stor koncern, at direktører ofte hjemkom i dødssyg tilstand efter rejser fra fjerne lande, pinte og plagede af rejsers strabadser, på trods af udmærkede biler og hoteller og besøgssteder, flyvebranchen var alene om at være skyldig. Det er selvklart, at man ofte oplever en dejlig flyverejse, at alt er dejligt ombord i en flyvemaskine. Problemet er, at man aldrig kan vide om det på forhånd, og det sætter sig i helbredet, den negative indstilling som man har, allerede før man når frem til en lufthavns parkeringsplads. Fri os fra elendige designere.

Forsidebilledet ...

viser da ikke et Boeing-fly, hva?

Re: Forsidebilledet ...

viser da ikke et Boeing-fly, hva?

Forsidebillede: http://ing.dk/modules/xphoto/c....jpg
Det er vist et McDonnell Douglas MD-80 ejet af American Airlines.

http://en.wikipedia.org/wiki/M...D-80

McDonnell Douglas er dog fusioneret med Boeing, og Boeing 717/MD-95 er baseret på MD-80/DC-9:
http://en.wikipedia.org/wiki/B..._717

@ Carsten

Ekstremt højt lufttryk?

Hvis trykket er under 200 hPa udenfor, så vil du stadig mene, at der er steder på flyet hvor der er tryk nok til at holde kabinen i f.eks 700 eller 800 hPa?

I øvrigt, så har mange jetfly separate airconditions - air cycle machines - som både kan køle og opvarme. Disse DRIVES af bleed air fra motorerne, men de trækker deres egen luft ind, f.eks. under flyet.

Jeg ved ikke med MD 80/90 serien, men Boeing 747 (selv den gamle Classic version fra 1970-) har tre "packs", dvs air cycle machines, som tager deres egen luft ind.

Der er også snak om ozon forgiftning. En del nyere fly har ozon "filtre", visse andre modificeres. Det er især relevant for fly der flyver tæt på polerne, i større højde.

Hvis Gud havde tænkt mennesket skulle have fløjet, havde han givet det flyvemaskiner. Nå, det har vi altså, så lad os da flyve ... dem der tør!

@ Karl

Hej Karl.
Ingen tvivl om at du ved meget om luftfart. Jeg læser dine indlæg og er normalt enig.
I dette tilfælde tager du dog fejl med hensyn til airconditioning (det gør vi jo alle ind imellem).
De flytyper jeg kender (DC9-MD80-MD90-A320-A330-A340-B737-B767-CRJ9) har alle aircond systemer hvor luften kommer fra motorernes compressor sektion.
Det er rigtigt at der også er luftindtag for ram-air, men det bruges til køling af heat exchangers som indgår i aircond systemerne. Den luft som bruges til kabineluft (og trykrejsning) kommer (normalt) fra motorernes kompressor sektion.

Eneste fly jeg har haft med at gøre hvor det var anderledes, var DC-8. Den tog sin luft ind i 'næseborene'.

Og så er der der B787 som har 'bleed-less engines' og bruger kabine kompressorer igen (lidt ala DC-8). Mig bekendt ikke primært for at forbedre luftkvaliteten, men for at lave effektivere motorer (brændstoføkonomi). At det så sandsynligvis giver bedre luftkvalitet i kabinen er jo en bonus for os alle.

I øvrigt forfriskende at se at Oluf Husted er kommet frem igen.
Det alvorlige motorhavariet han referer til var et turbinehavari og har ingen relevans til artiklen over denne debat.
Den olie som måtte have lækket i det område som havarerede (udglødet aksel) var aldrig kommet i passagerernes næsebor. Det ligger langt længere henne i motoren end der hvor man tapper forbrugsluft.
Denne sag han har måtte hente frem fra 12 år siden og havde intet med kabineluft kvalitet at gøre. Men han benytter jo enhver lejlighed til at skrive om SLV og SAS. Så intet nyt fra den front.

@ Lars

Hej Lars,

Du har helt ret, det er forkert det jeg skrev.

Den luft jeg tænkte på er jo kun til køling af air cycle machine luften, og indgår ikke i luften til kabinen. Jeg havde lige byttet rundt på noget, og det er nok tid til at gå i bøgerne igen ...

Undskyld herfra

@ Lars

(postet dobbelt, jeg trykkede kun send kommentar en gang?)

Re: @ Carsten

Ekstremt højt lufttryk?

Hvis trykket er under 200 hPa udenfor, så vil du stadig mene, at der er steder på flyet hvor der er tryk nok til at holde kabinen i f.eks 700 eller 800 hPa?

Kig på undersiden af vingerne på den helt nye store Airbus. Der er gigantiske finner, det er ribber der har til formål at begrænse turbulens, et koncept der er nødvendigt for at dæmpe på gnidningsmodstand imod luften. Man kan finde steder udvendigt på et fly, hvor der omtrentligt er vakuum, på grund af turbulens, og man kan finde steder, hvor der er store lufttryk, og endda steder hvor luften opfører sig som et fast stof, på grund af ekstrem komprimering, og det er hvad man især ønsker at undgå ved hjælp af et klogt design, fordi, hvis adskillige stænger af fast stof af luft forsøger at komme forbi flyet, på præcis de samme steder, da støder de brutalt ind i hinanden, og da er der idømt problemer for flyets soliditet og motorkraft. Naturligvis afhænger luftens opførsel og af flyets fart, blandt andet.

Dermed er vi kommet til en forklaring på moderne flyvemaskiners typiske flyvefart, fordi de er designet til at flyve så nær lydens hastighed som praktisk muligt, med så lille gnidningsmodstand som muligt, så få rystelser som muligt, en afvejning, en optimering, af fart i forhold til energianvendelse og flyets produktionsomkostninger og slid. Man ønsker selvklart at flyve så hurtigt som muligt, men nær under lydens udbredelseshastighed er grænsen nået, for hvornår økonomien begynder at gøre ondt. Hurtigere end den fart, cirka firs procent af lydens fart, begynder turbulens for alvor at lave lave ballade tæt omkring flyet. Derfor også vinglets på vingernes spiser, for eksempel, at begrænse turbulensen og dermed forøge den effektive længde på vingen, fordi vingers yderste del ellers slet ikke er med til at bære på flyet. For kun ganske få år siden, dannede typiske fly gigantiske turbulenser omkring flyet, som kostede unødvendigt i brændstof, man vidste det godt, men man kunne ikke tage sig sammen til at løse problemet, fordi turbulens normalt er usynligt.

I praksis er det næppe let at lave et design, så man kan høste trykluft med en sikker konsekvens i flest mulige flyvesituationer, fordi det afhænger af fart og vinkel og luftens generelle lufttryk og temperatur og fugtighedsgrad. Alligevel, jeg finder det utænkeligt, at designere i dag laver blot et tilfældigt hul i skroget at suge luft ind ad.

Om det gammeldags design med trykluft fra jetmotorer: Problemet er, at når en fabrik introducerer en teknisk løsning, så skal den godkendes, og når det er sket, da er et design juridisk monteret som med en møllesten om halsen, det er ekstremt dyrt at introducere nye tekniske løsninger, fordi kravene til test er voldsomme i moderne tid. Alene den vinkel til sagen, er med til at fastholde industrien i mange gamle tekniske systemer, fordi de er velafprøvede og generelt virker perfekt. Problemet med forurenet luft, man kan sige meget skidt om dette, men, man har ikke ment at det har haft betydning for flyvesikkerheden, og dermed er problemet blevet sendt langt ned i køen af alverdens andre problemer som industrien gerne ønsker at ændre på. Da Boeing ville lave Dreamliner, og da Airbus ville lave den nye store, tabte begge selskaber ekstreme pengebeløb på projekterne, fordi nye tekniske løsninger er kostbare at opfinde og prøve-fabrikere teste og tilrette og opnå at få en typegodkendelse af. Den helt nye store Airbus er interessant, fordi den på visse måder er en omtrentlig kopi af den gigantiske gås som Hugnes byggede af træ, et vidnesbyrd der runger, at den mand var så fremsynet i gamle dage, til gengæld langt forud i tid, hans flyver fløj vistnok kun én gang og kun ganske lidt, men var et meget vigtigt eksperiment.

SLV

Men han benytter jo enhver lejlighed til at skrive om SLV og SAS. Så intet nyt fra den front.

Ikke for at afspore, men det læses meget negativt det du skriver der.
Jeg har flere gange prøvet at komme i kontakt med SLV på grund af nogle af de oplevelser jeg har haft når jeg flyver til og fra arbejde. Eller sågår har lagt øre til skræmmende historier fra familien, ang. flyepisoder.
Har fået en tak for henvendelsen fra dem. De andre må jeg antage ikke er blevet læst.
Lidt skærmmende når det nu er/var en kontrollerende myndighed, som ikke gider at læse hvad der kommer ind i posten fra "normale" mennesker.
Hvis man tror at en dåb af SLV til noget nyt skaber nye tendenser må man være lidt naiv.
Gider heller ikke at informere om, de mange gange, hvor Cimber bruger op til 6 timer på at flyve Aalborg Oslo..... Maskinen var da undervejs hele tiden.... Suk.
Og det andet Cimber fly som bankede sit landingsstel ud i Kastrup så man umiddelbart troede at det kom op igennem kabinegulvet... Som skudt ud af en kanon. Det er jo så fint det hele...
Naivitet er godt. Ingen hjerne er absolut bedre...

Mvh.

15 år med DC8

Kære Carsten,

Tak for en velskrevet, kritisk og historisk gennemgang, med antydning af, at hvad industrien (og passager, samt besætninger) "tror" er JETLAG, nok ofte er en "mild" nervegasforgiftning.

Til Lars Verner Jensen,

Tak for "velkommen tilbage" hilsen og dine fine tekniske rettelser, godt du nævnte Dreamlineren's og DC8'eren's sammenlignelige Non-Bleed systemer.

Mine mange år på DC8'eren er jeg nu lykkelig for, og tilskriver dem mit gode helbred, jeg har en jævnaldrene (69) Mærsk Air kollega, som har været syg, med udspring i hjerneskader, siden han var i begyndelsen af 50'erne.
Alle forsøg på at få disse anerkendt, som arbejdsskader, har været forgæves, men har taget ham i tusindvis af timer.

SLV's beklagelige afslappede forhold til høje olieforbrug, der rigtig nok, i SE-DOM's tilfælde gav et "un-contained" turbinehavari og passagerne, samt besætningen en "nær-døds" oplevelse, som nok føles værre, end en snigende hjerneskade.

Da al den nervegasholdige smøreolie (vistnok) kommer fra samme olietank, burde myndighederne og fly-branchen altid mistænke, at en stor del forsvinder igennem et slidt leje i kompressor sektionen og derved kan svække helbredet, især på piloterne, der ikke får recirkuleret luft, men har egen, direkte, forsyning og altså ca. en tre gange så sarin-holdig luft.

At Airbus har valgt det farlige "bleed-air system", til deres kommende A350, er skræmmende og dumt, som mon ikke den beslutning bliver ændret, når Boeing 787'eren kommer godt igang og beretningerne om mindre "Jetlag" bliver fortalt?

Re: SLV

men det læses meget negativt det du skriver der.

Det vil jeg give dig ret i. Jeg synes blot det er irriterende at nogen benytter 'enhver' debat om fly til at lufte deres kæpheste. Der er så meget at diskutere om kabineluft at det ikke burde være nødvendigt at hive et 11 år gammelt motorhavari frem.

Og så endda et havari som ikke havde en døjt med dårlig kabineluft at gøre.

Og så nævnes det som mærkværdigt at man modsatte sig at motoren blev sendt til et eksternt værksted (og operatøren udelukket).
Det er en vigtig del af sikkerhedsarbejdet at både operatøren og myndighederne har deltagelse i undersøgelsen. Bl.a. fordi en myndighedsrapport kan være måneder og år undervejs. Derfor deltager operatøren i arbejdet sammen med myndigheder og fabrikanter. Dette for hurtigst muligt at drage nytte af erfaringer. Til gavn for flysikkerheden. Det er sådan det stadig foregår den dag i dag og det er over hele verden. Ikke blot her i Skandinavien. Så ja, jeg synes det var uhørt at Jørn Madsen udelukkede operatøren fra undersøgelsen. Sådanne undersøgelser udføres efter min mening bedst og sikrest i et samarbejde mellem fly/motor fabrikant, myndigheder i flyets fremstillingsland, myndigheder i operatørens land, og operatøren selv.
Jeg har selv deltaget i havariundersøgelser og vil til min død hævde at der hersker en yderst profesionel og retskaffen stemning i sådan et arbejde. Jeg forventer ikke at alle vil forstå det, og der vil altid være nogen som kan lugte konspirationer og kammerateri. Men jeg har ikke oplevet det. Og det er almindeligt anerkendt at operatøren er en vigtig spiller så åbenlyse fejl hurtigtst muligt kan rettes, eller uhensigtsmæssige procedurer kan rettes. Ingen er interesseret i at få en ny ulykke.

Måske myndigheder skal være modtagelig for input fra befolkningen. Kunsten er så at finde et niveau for hvad der skal bruges tid og energi på.
Risikoen vil være at systemet tvinges til at behandle 'rapporter' fra moster Oda som synes der var en lyd. Der er stor risiko for at selvbestaltede kontrollører drukner systemet. Et system hvor man modtager og behandler alle inputs fra f.eks flypassagerer har stor risiko for at blive en tung maskine. Der skal bare være een nervøs passager ud af 150 som rapporterer eet eller andet. Alene i Kastrup er der vel omkring 800 operationer om dagen. Det kan blive til rigtigt mange rapporter om rigtigt mange ting.
Jeg stoler på at besætningerne er ret godt klar over hvad der skal rapporteres. -Om de har lavet en hard landing eller andet. De færreste besætninger vil være interesseret i at flyve videre hvis de er i tvivl om de har skadet flyet. Der ud over er de fleste moderne fly indrettet så smart at f.eks en hardlanding rapporteres automatisk på et print i cockpit OG sendes via datalink til maintenance control på basen. Så man er klar over det allerede inden flyet er nået ind til gate. En airbus rapporterer alle fejl i samme sekund de sker. Også til teknikerne på jorden.

Jeg tror det er vigtigere at myndighederne bruger energi på uanmeldte kontroller hos operatører og holder den sorte liste ved lige så usikre selskaber formenes adgang til luftvejene.

Med hensyn til kabineluft kvalitet er det ret enkelt at måle (hvis man vil) hvad der er i luften. Der kan installeres udstyr sommåler og/eller man kan sende kabineluftfiltrene til analyse. Det bruger vi ved mistanke om olielugt.

Så du røgen?

Firmaet Airmanager, som sælger luftrensningsudstyr, bl.a. til flykabiner, har en video på deres hjemmeside fra et sådant "Fume Event", og herudover er der en del rapporter og artikler vedr. luftkvalitet (eller mangel på samme) i fly.

http://www.airmanager.com/aero...ews/