Grus?

Har moderne lokomotiver ikke længere grusningsudstyr til de trækkende hjul?

Men det kommer vel ikke bag på nogen at godstog ikke kan trække op af tunnelen. Lidt à la solkurver om sommeren og stive sporskifter om vinteren...

Krav til trækkraft

Jeg troede, der var krav om tilstrækkelig trækkraft for overhovedet at få lov at køre gennem tunnelen, også selv om skinnerne er våde(?).

Hvis tog er det i øvrigt?

Re: Krav til trækkraft

Jeg troede, der var krav om tilstrækkelig trækkraft

Hvad hjælper det at lokomotivet har trækkraft, hvis der ikke er tilstrækkeligt sporgreb?

Når der trækkes kører lokomotivet ud på de våde skinner på det tidspunkt hvor alle vognene står på det stejle stykke ud af tunnelen, hvis det skubbede kunne lokomotivet køre på tørre skinner mens det skubbede vognene op/ud, eller er der noget jeg har misforstået?

Re: Krav til trækkraft

Det er garanteret Hector-Rail og deres "små" maskiner med en masse papir-coils vogne der (måske) har fået en stop/start ned i røret og så står den og ikke til at redde med den luftfugtighed der er dernede med små vanddråber på sporret.

Re: Krav til trækkraft

ikke til at redde med den luftfugtighed der er dernede med små vanddråber på sporret.

OK, jeg antog at skinnerne nede i tunnelen var tørre eftersom det jo ikke kan regne nede i tunnelen, er problemet at skinnerne er kolde, og togene trækker varm fugtig luft med ned i tunnelen?

Re: Krav til trækkraft

Det er i hvert fald næsten altid galt når det regner og togene slæber/sender masser af vand-støv med sig langt ned i tunnellen.

Arven fra Stephenson

Problemet er historisk og stammer fra damplokomotiver.
Idag hvor alle togvogne trækkes elektrisk på den ene eller anden måde kunne man med fordel have elektriske motore på om ikke alle aksler så hveranden.
Jernbaner er noget gammelt skrammel med stolte traditioner.Om ikke andet så for statstilskud efter biler blev almindelige.

DSB Gods

Da DSB gods skulle bestille godstog til at kunne kører igennem storebæltstunnellen, valgte man at købe et stærkt lokomotiv med 6 drivaksler. Dette har vist sig efter salget af DSB gods, at være et af de kloge træk DSB har gjort historisk. I det DB Schenker, Hector rail m.fl. gang på gang har problemer med at komme op fra tunnellen med deres 4 akslede lokomotiver. DSB gods stillede som krav til indkøb af el-lokomotiv at det skulle kunne trække en stamme med maksimal længde og vægt op af tunnellen fra standsning. Men desværre er der ingen krav fra banestyrelsen om at gods operatører skal have sådant materiel, lader det til, da det er en tilbagevendende begivenhed.

Re: Arven fra Stephenson

Idag hvor alle togvogne trækkes elektrisk på den ene eller anden måde kunne man med fordel have elektriske motore på om ikke alle aksler så hveranden.

Har du overvejet hvilket krav til exter ledning over koblinge det ville kræve? eller have du tænkt dig at de skulle have egen støm aftaget fra kørestømmen?
hvad vil det ikke koste i vægt øget længet af eks flad vogne.?
samt omlæsning når der skiftes til Diesel drift.

Det er jo ikke hele jernbanenettet der er elektrisk, og slet ikke med samme støm.

--
Steffen

Re: DSB Gods

Tror snart der kommer en ratifikation omkring dette, for det er ikke første gang det sker, at et gods tog sidder fast i Tunnellen under Storebælt.

Måske må 4 akslede lokomotiver kun trække det halve, f.eks 1000-1200 tons på krogen med det vil sikkert give ekstra kapacitets problemer over Øresundsbroen som i forvejen er plastret til af tog.

Det næste kunne så være at lokomotiver af (ex DSB´s 13 litra EG) typer lokomotiver trækker gods over/under bæltet.

Uheldet i dag forplantede sig over hele landet - selv Arriva i Århus blev påvirket af det.

Re: Arven fra Stephenson

Idag hvor alle togvogne trækkes elektrisk på den ene eller anden måde kunne man med fordel have elektriske motore på om ikke alle aksler så hveranden.

Har du overvejet hvilket krav til exter ledning over koblinge det ville kræve? eller have du tænkt dig at de skulle have egen støm aftaget fra kørestømmen?
hvad vil det ikke koste i vægt øget længet af eks flad vogne.?
samt omlæsning når der skiftes til Diesel drift.

Det er jo ikke hele jernbanenettet der er elektrisk, og slet ikke med samme støm.

--
Steffen

Diesel lok er elektriske nede ved akslerne og køreledningsstrøm af alle slags bliver lavet om til trefaset hjulmotorstrøm lokalt (Tror jeg nok)

Re: Arven fra Stephenson

Diesel lok er elektriske nede ved akslerne og køreledningsstrøm af alle slags bliver lavet om til trefaset hjulmotorstrøm lokalt (Tror jeg nok)

så heldig er man ikke..

Mz Me, Eg køre med AC motor..

Mx My køre med DC motorer :-)

Re: Arven fra Stephenson

Diesel lok er elektriske nede ved akslerne og køreledningsstrøm af alle slags bliver lavet om til trefaset hjulmotorstrøm lokalt (Tror jeg nok)

så heldig er man ikke..

Mz Me, Eg køre med AC motor..

Mx My køre med DC motorer :-)

Hej Steffen

Undskyld uklarhed.
Mx og My er gamle og dc med kommutator.
Det er vist ikke brugt ved nyanskaffelser længe.

De strækninger som ikke havde fået køreledninger skulle bare have haft en vogn med som lavede strøm til de andre vogne.Det ville så have været muligt at lave baner med 5 % hældninger og have givet hurtigere accelerationer, hvis hver aksel i toget blev drevet af egen motor.
Fremover hvor primærenergien alligevel bliver gas under en eller anden form, er det billigste nok at sætte en forbrændingsmotor med katalysator på hver aksel.
Mon 1.5 liter naturgasmotor per 20 tons aksel er passende? 3hk per ton?

Re: Arven fra Stephenson

tjo.. men så kommer du ind i et helt anden problem..nemlig exter vedligehold.
og alt den exter vægt.. men mest af alt man mister en hver fordel ved at køre EL..

i DK er det et problem 2 steder.. tundlen, og Grejsdalen (ved vejle) her kunne man med lagt støre fordel have en bemanden exter maskine stående i Odense, eller Frediacia, det var bemande 24/7 (diesel da der ikke er støm i grejsdalen) til at skuppe stander uhelds tog op..

Re: Arven fra Stephenson

I USA løser man problemet med radiostyrede lokomotiver fordelt rundt omkring i toget.
http://www.youtube.com/watch?v...-9uM
(midterste ved 1:00)
http://en.wikipedia.org/wiki/D...Unit

Re: Krav til trækkraft

Det er garanteret Hector-Rail og deres "små" maskiner ....

Næh Steen; nu må jeg (selvfølgelig) opponere.

Det var IKKE Hectorrail, der satte prop i Storebæltstunnelen.

Hectorrail benytter i Danmark de 4-akslede Bombardiermaskiner litra 241, som bla også DB-Schenker benytter (de kalder dem litra 185).

Det er derfor en lidt dumsmart og temmelig skævvridende bemærkning, du kommer med, da denne type lokomotiv er den langt overvejende lokomotivtype på det danske, elektrificerede net.

DB-Schenker (dengang Raillion) overtog DSBs nyindkøbte 6-akslede litra EG, men de udgør kun en lille del af DB-Schenkers flåde.

Det er den enkelte operatørs ansvar, at der er trækkraft nok til at køre på strækningen.

Jeg kørte igennem ved 11-tiden med godt 1300 tons uden problemer med "en af vore små maskiner", men med de lokomotiver begynder det også først at blive spændende, når vi når på den øvre side af 1700 tons, hvad vi som regel undgår.
Hvis vi nærmer os max vægten på strækningen 2000 tons, kræver det enten dobbelttraktion eller en EG.

Jeg kender ikke historien fra i går, men det var altså ikke Hectorrail......denne gang...

Re: Krav til trækkraft

Hehe.. Michael, nå er du kommet der over og rulle. ;)

Men det altid "spændende" Hvem der nu sidder nede i mørket og laver prop, for det har været en våd sommer og det kommer jo ikke bag på nogen, hverken DSB, HectorRail eller DB-Schenker eller passagerne i P-tog. ;)

At jeg famøst udmeldte Hector som prop-holder, var af 2 uafhængige kilder og i dag fik jeg bekræftet at det var en BR185 og så dit ord - og så er jeg ikke længere i tvivl.

Jeg har endnu ikke fået at vide, hvad der var af træk på krogen eller om maskinen var startet op fra bunden, men normalt rammer man lidt over de 100 km/t dernede og kan kravle op, med mindre stammen er så lang at man uheldigvis rammer strømspæringen på Sprogø.

P.S.. Har det hengangende DSB Gods EG ikke trukket 2500 på krogen ?
Og ved du hvad kN, EG´eren har ?

Vh Steen.

KRAV TIL TRÆKKRAFT

EG'eren har 400kN

Dette er kilden:

http://www.jernbane.net/danmar....asp

Re: KRAV TIL TRÆKKRAFT

Ja det var jo ikke meget, af en så stor maskine, når MZ4 har 410kN.

Re: KRAV TIL TRÆKKRAFT

Ja det var jo ikke meget, af en så stor maskine, når MZ4 har 410kN.

Trækkraften er nogenlunde direkte afhængig af hvad lokomotivet vejer. Og da en MZ og EG nogenlunde vejer det samme. Ja så kan de også trække det samme.

Multiplicer vægten(Tons) af lokomotivet med 3 og man har nogenlunde den maksimale trækkraft i KN

Så hvis en 185( 4 aksler) kan trække 1700 tons, så kan en EG(6 aksler) trække 2550 tons.

Der køre hver dag masser af 185 og 241 igennem tunnelen uden at de går i stå, og sker det så en enkelt gang, så er det jo selvfølgelig uheldigt... men der er vil ikke grund til at forbyde at man stopper kørslen med 185/241.

Lige som man hellere ikke stopper kørslen IC3/IR4/ET hvis de af den ene eller anden grund ikke kan holde køreplanen.