Det er blevet hurtigere at flytte gods fra tog til lastbil og omvendt, og selv vognmændene bruger nu godstoget til at transportere deres containere på de lange stræk gennem Europa. (Foto: Green Cargo)
Succes for godstog skaber trafikpropper på Danmarks skinner
11 år efter åbningen af Øresundsbanen mellem København og Malmø er den nye hovedfærdselsåre mellem Danmark og Sverige løbet tør for plads. Godstogene skal væk fra den hårdt plagede banestrækning. Men hvor skal vi så gøre af dem?
Læs også
-
Prop af godstog på Øresund afsporer Femerns jernbaneambitioner
Læs mere om
Sæt en lastbiltrailer op på en togvogn i Sverige og hent den et sted i Europa næste dag. Dette enkle koncept har på kort tid vendt op og ned på forholdene i det, der engang blev betragtet som en lidt støvet branche: godstransport på jernbanen. Ikke mindst svenske og tyske industrivirksomheder har inddraget jernbanen som en konkurrencedygtig del af deres transportstrategi.
»Jernbanetransporten er blevet hurtigere, mens vejtransporten er blevet langsommere. På samme tid har den teknologiske udvikling betydet, at det er blevet hurtigere at flytte gods fra tog til lastbil,« forklarer Mats Hollander fra den svenske transportgigant Green Cargo.
Han peger på, at selv vognmændene nu bruger jernbanen til at transportere deres trailere gennem Europa, fordi højere dieselpriser og trafikpropper besværliggør vejtransporten.
Men succesen for jernbanens godstransporter mellem Skandinavien og Europa mod syd skaber problemer på den danske jernbane.
Mest markant på den 38 km lange strækning mellem København og Malmø - den helt store flaskehals i godskorridoren mellem Sverige og Tyskland. Allerede nu - kun 11 år efter åbningen - er der massive problemer på strækningen. Tag f.eks. de daglige trafikpropper omkring stationen ved Københavns Lufthavn. Her skal godstog, der kører mod Sverige, krydse hen over sporene med alle tog fra Sverige for at komme uden om selve stationen ved Københavns Lufthavn, som er forbeholdt passagertog. Denne krydsning sker i samme niveau og medfører derfor ofte, at et persontog mod København må vente på, at godstoget har krydset sporene.
Hvis udviklingen fortsætter som i de seneste to år, vil der snart ikke være plads til flere godstog på Øresundsforbindelsen på de tidspunkter, hvor operatørerne har brug for det, hvis de skal være konkurrencedygtige.
I øjeblikket kører der 40 til 45 godstog i døgnet på Øresundsbanen. Tallet kunne teoretisk set klemmes helt op til 90, men hvis godstogene skal kunne konkurrere med vejtrafikken, skal de være fremme ved destinationen på nogle bestemte tidspunkter. Det betyder f.eks., at godsoperatørerne ikke bare kan sende deres godstog gennem Danmark om natten, hvor der er masser af plads på skinnerne. Derfor er den brugbare kapacitet til godstog rent faktisk ved at være opbrugt.
Sektionschef Lasse Toylsbjerg-Petersen fra Banedanmark har ansvaret for at modtage og behandle godsoperatørernes ønsker om at køre nye godstog mellem Sverige, Danmark og Tyskland:
»Vi er tæt på en situation, hvor vi ikke længere kan give operatørerne adgang til at køre de godstog, som de ønsker. Der er næsten fuldt booket på de attraktive tidspunkter« siger han.
Banedanmark har netop nu forespørgsler fra flere forskellige operatører, som samlet set ønsker at lægge billet ind på 30 yderligere godstog om ugen mellem Danmark og Sverige. I 2012 er der fra godsoperatørernes side så mange forespørgsler, at det samlede antal godstog vil nå op på 60 tog i døgnet. Og dette er vel at mærke kun udviklingen på kort sigt. Banedanmark har taget konsekvensen og erklæret Øresundsbanen for 'overbelastet infrastruktur', Det betyder, at der nu skal udarbejdes en plan for, hvordan kapaciteten på banen kan forbedres. Samtidig bliver det undersøgt, hvilke foranstaltninger der kan iværksættes ved stationen under Københavns Lufthavn for at afhjælpe de mange trafikpropper.
Men ifølge trafikforskerne nytter det ikke noget at blive ved med at forsøge at presse godstog og passagertog tættere og tættere sammen på Øresundsbanen. For selv om problemerne ved lufthavnen bliver lindret med tekniske tiltag og godstogene får lov til at sætte farten op og deres maksimale længde bliver justeret op fra i dag 750 meter til 1.000 meter, vil virkningen være kortvarig. For ser man syv-otte år frem i tiden, bliver problemerne kun større.
Den faste jernbaneforbindelse mellem Danmark og Tyskland under Femern Bælt vil på papiret blive et kvantespring fremad for den politiske ambition om at flytte flere og flere godstransporter væk fra motorvejene og over på jernbanen. Med Femern-tunnelen vil godset kunne flyttes langt hurtigere mellem Tyskland og Danmark. Men den kortere transporttid hjælper intet - for der vil ikke være plads til mere gods i den danske transitkorridor mellem Sverige og Tyskland.
»Det vil ikke være muligt at presse flere godstog til Sverige via Øresundsbanen, hvis man samtidig vil opretholde de nuværende højfrekvente passagertogsforbindelser mellem København og Malmø og køre med en acceptabel præcision. Og så er det jo uden betydning, at Femernforbindelsen i sig selv har masser af plads til nye godstog,« påpeger Thomas Rasch, jernbaneekspert og direktør for den danske del af rådgivervirksomheden Vectura. Han peger på, at de danske trafikplanlæggere i 2019 vil være konfronteret med et vanskeligt dilemma. De vil have to valgmuligheder:
1) At reducere antallet af passagertog mellem Danmark og Sverige, altså droppe den nuværende 10-minuttersdrift mellem København og Malmø.
2) At sige nej til flere godstog på Øresundsbanen til og fra Sverige og dermed ødelægge den politiske vision om at flytte mere og mere gods fra motorvejene og over på jernbanen.
»Begge løsningsmuligheder vil blive vanskelige at gennemføre og vil have store negative konsekvenser for samfundsudviklingen. Derfor haster det med at finde en løsning - hvis vi intet gør, vil vi ikke få tilstrækkeligt udbytte af jernbanedelen af Femern-forbindelsen,« siger Thomas Rasch.
Ifølge trafikforskerne kommer politikerne ikke uden om at stikke spaden i jorden og anlægge helt nye skinner til godstogtrafikken. Og planlægningen bør gå i gang nu. For selv om det station bliver undersøgt, hvordan trafikpropperne ved stationen Københavns Lufthavn kan udbedres, vil den planlagte løsning kun forbedre tingene på ganske kort sigt.
»På sigt er der ingen vej uden om at satse på nye forbindelser til Sverige, som f.eks. en banetunnel mellem Helsingør og Helsingborg,« vurderer forsker ved DTU Transport Alex Landex.
Desværre er samtlige løsninger på problemet alt andet end billige og let gennemførlige. Mulighederne er:
1) Den 'billige': Problemerne med trafikpropper ved stationen ved lufthavnen bliver midlertidigt løst ved at anlægge en såkaldt godssluse ved stationen under Københavns Lufthavn. Forundersøgelserne er i gang.
2) Den moderne: Anlæggelsen af en metroforbindelse (anlagt i boret tunnel under Øresund) mellem Københavns centrum og Malmø.
3) Kompromis-løsningen: Anlæggelsen af en såkaldt gods-shunt mellem Ny Ellebjerg og videre ud over Amager vest for lufthavnen, som giver godstogene deres egne skinner på Amager i en stor bue uden om lufthavnen. Den nye bane kører hele vejen ud på Peberholm, hvor den kobler sig på jernbanetunnelen under Øresund.
4) Den ultimative, den dyre, den fornuftige: Anlæggelse af en ringjernbane uden om København, som giver godstogene mulighed for at dreje fra i Køge og køre i en halvcirkel uden om hovedstaden til Helsingør, hvorfra de kører videre i tunnel til Helsingborg.
