Til næste år ventes 20.000 ladestandere til elbiler at stå klar i den kinesiske storby Shanghai, der huser 20 millioner indbyggere. Ladestanderne kommer fra de amerikanske firmaer General Electric (GE) og General Motors (GM), der vil vinde slaget om fremtidens standard for ladestandere og betalingsordninger for elbiler.

Repræsentanterne for det seneste århundredes bilindustri med brændstofmotorer vil med andre ord være med til at forme det elektrificerede bilsamfund, som ifølge eksperter rulles mest massivt ud i Kina. Regeringen i Beijing har netop besluttet, at der skal investeres ikke mindre end 2.000 milliarder kr. i grønne projekter i de kommende fem år, herunder i elbiler.

GM og GE er gået i spidsen blandt de udenlandske repræsentanter. De har netop indgået et formelt samarbejde indbyrdes og med de kinesiske ministerier, myndigheder og el-forsyningsselskaber om at lave standarder for opladesystemer. Dermed forsøger GM og GE at løbe foran konkurrenterne ved at sætte standarderne for strukturen.

De har ikke givet detaljer om deres påtænkte ladestationer og investeringernes størrelse, men de tager udgangspunkt i to specifikationer for opladning af elbiler, som er anvendt i USA: GE’s WattStations og Durastations. Hensigten er at lave én standard, der betyder, at alle elbiler uanset mærke kan lade op ved alle stationer, på arbejdspladsen og derhjemme, og at der kan bruges et avanceret betalingssystem.

»Vi befinder os stadig på et tidligt stadium både i Kina og internationalt, men vi har brug for en standard, og vi arbejder sammen med bilfabrikker, el-selskaber og myndigheder for at lave en standard, så alle ladestationer er kompatible med alle el-biler,« siger GE’s PR-manager i Kina, Martin Zhou, til Ingeniøren.

»Vi arbejder også med et betalingssystem, og her fokuserer vi på GE’s WattStations, som med en touchscreen gør det muligt at foretage elektroniske betalinger, f.eks. med kreditkort eller e-wallets,« som Martin Zhou udtrykker det. Hensigten er, at mange former for elektronisk betaling, herunder med mobiltelefon, skal kunne bruges.

Det er ikke afklaret, om betalingerne så trækkes på kundens konto straks, som når vi betaler motorvejs- og broafgifter i Europa, eller om de samles til månedlige betalinger. Men hensigten er at lave så avancerede og elektroniske løsninger som muligt, ikke mindst fordi elektroniske betalinger er langt mere udbredte i Kina end i eksempelvis Europa. Her bruges f.eks. de lokale elektroniske togkort også til taxaer.

Offentlig støtte halverer prisen på elbiler
GE og GM vil i første omgang etablere ladestationer i bydelen Jiading i Shanghai samt ved GM’s hovedkontor i Shanghai. Byen Shanghai har i forvejen erklæret, at den vil være forsøgskanin for udviklingen af et opladesystem. Jiading-bydelen vil have 770 opladeanlæg ved årets udgang.

Det amerikanske udlejningsfirma Hertz vil også være med i startfasen og indgik i august en aftale med GE om at etablere opladestationer i flere byer.

Topchefen for Hertz, Mark Frissora, sagde under et møde i Shanghai i september, at Hertz sammen med kinesiske og amerikanske partnere vil hjælpe med at opbygge den nødvendige oplade-struktur.

Det unikke i de seneste amerikanske initiativer er, at partnerne forsøger at koble samtlige interessenter sammen, altså bilfabrikker, generator-selskaber, forsyningsselskaber, lokale politiske myndigheder samt regeringen.

Regeringens involvering er vital, fordi elbil-markedet ikke kan løbes i gang uden tilskud, og desuden forsøger Kina at banke elbil-sektoren i vejret ved en meget selektiv og styret investeringspolitik.

Den bebudede offentlige støtte er på 60.000 yuan pr. bil, svarende til 50.000 kr. Det svarer groft sagt til halvdelen af de billigste elbilers pris. Støtten består af tilskud fra regeringen i Beijing samt lettelser af den lokale beskatning.

Problemer for Volt
GM mærker allerede, at investeringspolitikken for elbiler er skrap. GM vil lancere sin elbil Volt i slutningen af året i Kina, men det kan volde vanskeligheder for GM, fordi regeringen kræver joint venture-produktion med meget skrappe betingelser. Derfor taler GM også om at producere en ny elbil sammen med sin kinesiske partner, SAIC i Shanghai.

Regeringen har udpeget syv erhvervsområder som nye og strategiske, herunder udvikling og produktion af elbiler. Udenlandske virksomheder kan kun levere produkter på de syv strategiske områder i et samarbejde med kinesiske virksomheder, og de udenlandske selskaber skal være minoritets-aktionærer. Inden for elbiler skal joint venture-selskabet eje teknologien inden for et af tre kerneområder: batterier, motorer eller powerstyringssystemet.

Der skal altså ske en teknologi-overførsel til et kinesisk selskab på et vitalt område, og da alle joint venture-selskaber skal godkendes i Beijing, kan regeringen sikre, at der ved etablering af joint ventures med flere udenlandske selskaber sker en teknologioverførsel på alle tre vitale områder.

Dermed skal samarbejdet sikre, at kineserne bliver i stand til – på sigt – at lave deres egne elbiler på nøjagtig samme måde, som det er sket inden for produktion af højhastighedstog.

Et af de mest vitale områder er batterier, fordi batterier i kinesisk-producerede biler er eksploderet mindst ti gange inden for de seneste år, skriver det kinesiske økonomiske magasin Caijing, så derfor har selskaberne brug for udenlandsk ekspertise.

Ikke mindst amerikanske selskaber har åbent udtrykt, at de bliver presset til at overføre teknologi, hvis de vil sælge elbiler i Kina.

Kineserne vil være førende på elbiler
En forsker i Beijing for det amerikanske World Resources Institute, Deborah Seligsohn, siger, at elbiler udgør en frisk start for kinesiske producenter, fordi der ikke er nogen førende producent i dag.

»Kineserne ser det som en stor mulighed. De ønsker at dominere på dette område, fordi den gamle teknologi allerede er optaget,« siger Deborah Seligsohn.

Hidtil har statens el-forsyningsselsab, SGCC, stået i spidsen i opbygningen af et net af oplade-stationer. Men nu får SGCC altså udenlandsk konkurrence.

Sidste år byggede SGCC 75 oplade-stationer med godt 6000 opladere i 27 byer. SGCC siger, at en elbil kan oplades til en 100 km kørsel for 20 yuan (16 kr.) mod 70 yuan (56 kr.) for en benzindreven motor. De kinesiske benzinpriser er lidt lavere end de danske.

Regeringens mål er at kunne producere 500.000 elbiler om året fra 2013.

De fleste elbiler ventes at blive produceret i et samarbejde med udenlandske bilfabrikker.

Hertz vil tilbyde den mellemstore E6 fra den kinesiske producent BYD. Bilen kører i dag som taxa i Shenzhen. Den kan køre 240 km på en opladning, og det betragter Hertz som tilstrækkeligt for sine kunder.