Tja...flyvning behøver ikke

at være dyrt energifrås. Om motoren er elektrisk eller mere konventionel, så er jeg ret sikker på at det ikke behøver være dyrt at flyve.

Hvad var det egentlig Brdr Wright ville med flyvemaskinen - hvad var det egentligt Igor Sikorski ville med helikopteren ?

Hvorfor landede han den første model iført blød hat på en parkeringsplads mellem bilerne ? Drømte han om at en helikoptertime skulle koste 9.500 kr plus fuel ?

Hvis jeg siger "pilot" langsomt - så tænker jeg på en ung mand, single i tyverne. Han har pilotjakke, motorbriller, et langt halstørklæde, svære støvler og en faldkærm på ryggen.

Hans flyver er nok en Spitfire, eller en Messerschmidt Me 109 G

Hvis jeg går ud i virkeligheden så er en privatflyver en lidt over midaldrende mand, med endog meget god økonomi, noget ringere kondi og et BMI, der godt måtte være lavere.

Han er selvstændig eller leder - aldrig slagteriarbejder eller grønthandler.

For kun den befolkningsgruppe kan betale de skyhøje udgifter der er forbundet med privatflyvning i små fly. Kun de kan overskue papirhelvedet som knytter sig til certifikat og fly.

Mærkeligt nok, for fly behøver ikke at være kostbare, og de behøver ikke at kræve deres vægt i papirvrøvl.

Check engang hvor meget vrøvl det gav i 1935 at være privatflyver i Danmark. Ufatteligt lidt faktisk.

Tak, for al den dejlige regulering, lov, cirkulære, blanketter, bureaukrati, som måske, måske ikke genererer flysikkerhed.

Særligt i vores del af verden er luftrummet mildt sagt meget reguleret. Så reguleret at det bliver ligegyldigt.

Det gør det dyrt, og dermed ubrugeligt.

Øv.

Hvis man nedlage SLV definitivt og gav luftrummet frit, ville jeg flyve på arbejde sikkert og behageligt i mit gasturbine drevne og damp løftede stive luftskib inden for et år.

Fedt med den konkurence - men det ville aldrig ske har i landet. Vi nedlægger snarere end udvikler almen flyvning.

Kram,

Peter Madsen

En flyver giver ingen problemer

Ligesom en enlig svale heller ikke gør sommer.

Når en tåbe i fortiden skulle prøve kræfter med naturen, var resultatet næsten givet på forhånd,døden . Derfor var det ikke nødvendigt med regler :o)

Men Peter Madsen!

Skulle du være så heldig ,at besidde, eller kende nogen der har Andre Lütkens værk, Opfindelserne bog årgang 1880, bind 3 og have lejlighed til at læse siderne 120-21 . Hvis ikke, så står der der blandt andet:

Medens det således ikke vil være muligt for mennesket, at hæve sig fra jorden ved egen kraft, vil der intet være til hinder for, at dette kunne ske ved mekanisk kraft......selv om det skulle lykkedes, at fremstille en virkelig brugbar flyvemaskine, ville den næppe blive brugt til andet, end en eller anden videnskalbelig undersøgelse af de højere regioner og som transportmiddel ville den aldrig finde anvendelse ,trods store forhåbninger i så henseende........Thi hvor mange ville have mod til, at betro sig til et befordringsmiddel af denne slags, når den rædselsfuldeste død måtte synes vis, når maskineriet i flyveapparatet kom i den mindste og nægtede at gøre tjeneste, når man befandt sig, måske tusinder af fod, over jordens overflade .

Bjarke Mønnike

Glem hvordan flyvning foregik i 1880 og tidligere, og se lige på det papirmareridt, der skal overvindes for at komme til at flyve NU.

En gallon el?

Hvordan måler de egentlig brændstofforbruget af elektriske flyvemaskiner?

Skal batterierne oplades fra 0 med en brændstofdrevet generator, eller har en en omregningsfaktor til kWH?

Umiddelbart vil mit bud nok være en hybridmotor suppleret med solceller. En lille benzin- eller dieselmotor inklusive brændstof vejer væsentligt mindre end batterier, der er store nok til at bringe flyet til flyvehøjde. En seriel hybridmotor kan klare sig med et meget mindre batteri eller en kondensator.

Det kunne i øvrigt være interessant, om en kondensator kunne være en integreret del af vingerne. To lag kulfiber adskilt af glasfiber vil virke fint som kondensator. Måske ikke den mest pladseffektive af slagsen, men man har jo god plads i en flyvinge, og hvis man alligevel bruger fibermaterialer i vingerne, kan man lige så godt udnytte det.

Re: En gallon el?

Hvordan måler de egentlig brændstofforbruget af elektriske flyvemaskiner?

Re: Bjarke Mønnike

Leif enig

Jeg har også opgivet min PPl af samme grund, Når jeg vil flyve så sætter jeg nig i højre sæde og overlader det venstre til en der gider at slås mod "systemet":o)

Men siden jeg begyndte at flyve for alvor i 1964 har der nu altid været en bunke papir og en række skrankepaver der skulle have deres skålpund kød :o)

Fly miljø

En flyver der skal kunne flyve 320 km på to timer med for eksempel to mennesker antages at veje ca 400 kg totalt og glidetallet bliver næppe meget bedre end 20.Det vil sige det rene energiforbrug er det der skal til for at hæve 400 kg 16000 meter eller g*m*h dvs 64 MJ.
En liter benzin indeholder ca 32 MJ så de to gange 3.8 liter indeholder ca 250.
Med propeller ved den hastighed er det sådan at man skal være et lige så stort geni for at lave eta 0.9 som 0.7 så lad os sige 0.8.Propellen skal altså have 80 MJ for at kvalificere fartøjet og når det så har brugt 250 benziner er virkningsgraden for motoren derfor nød til at være bedre end 32%.
En rigtig god benzinmotor skal have 240 gram som indeholder 10MJ for at lave en kWh som er 3,6 MJ eller 36 %.
Der er ikke plads til fusentaster i den konkurrense.
Turen fra Ålborg til Tune kan derfor gøres på ca en time og tyve minutter formedelst 2 kg benzin per næse.
IC3 noget langsommere og næppe under 6kg diesel.
Fly er godt for miljøet hvis det nedlægger tog.
I Danmark ihvertfald.Start og landinsbane skal være 400 600 meter lang.
Der kan laves ret mange på nedlagte jernbaner.

Re: En gallon el?

Hvis man kigger på NASAs side, ser det ud til at de bruger brændstoffets brændværdi (normalt i Joule, men amerikanerne skal nok finde deres egen enhed :-)

Bent.

Og vinderen blev ... ???

Pipistrel Taurus G-4 vandt. En sær konstruktion bestående af to tosædede motorsvævefly med en fælles vinge, og med en enkelt elektrisk motor placeret lige i samlingspunktet. Motoren spærrer tilsyneladende for udsynet fra det ene cockpit til det andet, så hvis samtaleanlægget går i stykker, bliver stemningen sikkert anspændt. Og så skulle man måske ikke tro, at verdens mest fremtrædende økonomifly skulle have 6 hjul og plads til 4 personer ved siden af hinanden - men det har vinderflyet. Nå, men det væsentlige er, at denne installation fløj 320 km på under 2 timer, og med et forbrug på (svarende til) under 1 gallon brændstof (benzin, går jeg ud fra) pr. person. Som N.A. skrev i et tidligere indlæg, er det et forholdsvis skrapt krav, men vinderflyet(samt nr. 2) fløj åbenbart dobbelt så økonomisk som kravet: Det brugte kun lidt over 2 gallons (el-ækvivalent) til 4 personer. Det svarer til lidt mindre end 42 km pr. liter, med 4 personer og lidt over 160 km/t.

Jeg har ikke ikke set hvordan gallons benzin er regnet om til el, men batterierne vejede ca. 500 kg.

Effektiviteten er imponerende, men den egentlige milesten her er vel at et elektrisk fly kan flyve så langt. Hvor mange elbiler kan køre 320 km på en opladning? og med hvilken fart?

http://www.aopa.org/aircraft/a...=gan