Tyskland vender ryggen til Danmarks signalsatsning
Danmarks fremtidige topmoderne og EU-standardiserede signalteknologi vil gøre det både dyrere og mere besværligt at køre i tog mellem Danmark og Tyskland. Tyskerne har nemlig droppet den signalteknologi, som Danmark satser stort på.
Multimedia
Infografik:
Sådan virker signalsystemet ERTMS
Læs også
Læs mere om
Danmarks ambitiøse satsning på topmoderne signalteknologi bliver mødt med total ligegyldighed i Tyskland. Mens Danmark som det eneste land har afsat penge til at installere fremtidens fælleseuropæiske signalstandard, ERTMS, på hele jernbanenettet, har mange øvrige EU-lande - med Tyskland i spidsen - sat udbredelsen af den nye teknologi på standby. En udvikling, som ikke har den store betydning, hvis man udelukkende betragter den indre danske jernbanetrafik.
Hvis man derimod fokuserer på den grænseoverskridende jernbanetransport, har udviklingen store negative konsekvenser. For hvad hjælper det, at danske lokomotiver og togsæt er udstyret med topmoderne og EU-standardiseret signalaflæsnings-teknologi, hvis de tyske jernbaner ignorerer de nye standarder med den konsekvens, at de danske tog må standse ved grænsen ude af stand til at køre så meget som en meter på tysk skinneterritorium? I praksis bliver virkeligheden på fremtidens danske ERTMS-jernbane, at det bliver dyrere og mere besværligt at køre i tog mellem Danmark og Tyskland.
Det er godsoperatørerne, som for alvor kommer til at mærke de negative konsekvenser af den fremtidige teknologi-forbistring mellem den danske og tyske jernbane. For hvor der er relativt få passagertog mellem de to lande, udgør godstrafikken på jernbaneaksen Stockholm-København-Hamborg et højfrekvent net, der involverer et stort antal lokomotiver. Og godsoperatørernes kostbare flersystemslokomotiver til kørsel i Sverige, Tyskland og Danmark vil være ubrugelige i samme øjeblik, Danmark overgår til ERTMS.
De tyske myndigheder er fuldstændig åbne om deres afvisning af den ERTMS-standard, som Danmark er i fuld gang med at implementere på jernbanen. I en fælles erklæring fra slutningen af 2010 aflyste et officielt tysk koordinationspanel, bestående af regeringen, operatører og infrastrukturforvaltere, alle planlagte ERTMS-investeringer. Panelet begrundede deres beslutning med, at udbredelsen af ERTMS foregår så fragmenteret i EU-landene, at der slet ikke er udsigt til et sammenhængende europæisk ERTMS-net.
»Vi er skuffede over Europa-Kommissionen, som burde fremme den såkaldte interoperabilitet, det vil sige den kontinuerlige drift af lokomotiver på tværs af statsgrænser. Det er ikke lykkedes kommissionen at gennemføre et sådant ensartet system i alle medlemsstater,« udtalte panelets formand, Hartmut Gasser.
I lyset af de manglende muligheder for grænseoverskridende jernbanetransport, påpegede Hartmut Gasser, vil det ikke give nogen mening at pålægge operatørerne på jernbanen de nødvendige teknologi-investeringer til ERTMS-udstyr på lokomotiverne.
Den tyske beslutning gør det i praksis umuligt at koordinere den danske ERTMS-udrulning med den store europæiske nabo mod syd. Derimod foregår der et tæt samarbejde mellem danske og svenske jernbanemyndigheder om at sikre en effektiv ERTMS-udrulning over Øresundsbroen og videre til Malmø og Stockholm.
I EU-Kommissionen, som er initiativtager til - og drivkraft i - udrulningen af ERTMS-standarden i Europa, beklager man da også, at udrulningen foregår så spredt og usammenhængende rundt omkring i Europa.
»Der er ingen tvivl om, at vi på det seneste har været vidne til en række skuffende forsinkelser i udrulningen af ERTMS-standarden, og det er selvfølgelig skuffende, at vi endnu ikke ser ERTMS-standarden i drift på et sammenhængende europæisk jernbanenetværk,« siger Dale Kidd, talsmand for EU's transportkommissær Siim Kalas, der dog understreger, at man bør have forståelse for, at ERTMS er en signalstandard, som er under opbygning, og at opbygningen uundgåeligt vil komme til at ske i forskellige hastigheder.
Dette er dog en ringe trøst for godsoperatørerne, der i perioden mellem 2015 og 2021 skal finde en løsning på problemerne med at krydse den fremtidige teknologigrænse mellem Tyskland og Danmark. En grænsekrydsning, som ellers på andre områder bliver meget lettere med den kommende tunnel under Femern Bælt.
Ikke alene skal lokomotivet teknologiopgraderes for anslået 2,5-3,0 millioner kroner for overhovedet at kunne køre på de danske skinner. Hvis lokomotivet skal kunne køre videre i Tyskland, kræver det yderligere installationer i form af en kørecomputer, der kan oversætte den ældre, tyske signalteknologi til lokomotivets ERTMS-display.
Stig Kyster-Hansen, administrerende direktør i DB Schenker Rail, opfordrer landene til at gøre alt, hvad de kan for at sikre, at den danske ERTMS og de tilhørende operationelle regler bliver kompatible med nabolandenes, og at efterfølgende opgraderinger også koordineres.
»Ellers falder hele formålet med ERTMS jo til jorden med et brag,« siger Stig-Kyster Hansen, der dog tvivler på, at det vil lykkes at nå i mål med EU-visionen om et fælles system i hele Europa med fælles normer og regler.
»Jeg kan godt blive temmelig bekymret og er ikke længere helt så positiv, som jeg var engang. For jernbaneadministrationerne har traditionelt primært fokus mod deres egne landes behov og på passagertransporten, som er et nationalt anliggende. Den store frygt er, at Danmark ender med at have en teknologistandard, som ganske vist lever op til EU's vision, men som i virkelighedens verden bliver ignoreret i de andre lande,« siger Stig Kyster-Hansen.
Hos Banedanmark understreger signalprogrammets direktør, Morten Søndergaard, at der er tekniske løsninger til at sikre den grænseoverskridende jernbanetrafik, når Danmark overgår til ERTMS-teknologi. Og han påpeger, at der allerede nu foregår intense forberedelser.
»Samarbejdet mellem Danmark og Sverige på dette område er særdeles velfungerende. Svenskerne har på længere sigt en ambition om at udstyre hovedstrækningen på aksen Øresundsbroen-Malmø-Stockholm med ERTMS. Hvad angår tyskerne, så må man bare konstatere, at de har deres jernbaneprioriteringer rettet nogle andre steder hen,« siger Morten Søndergaard.
Han erkender, at et dansk ERTMS-udrustet tog ikke vil kunne køre videre til Tyskland, medmindre det har fået installeret supplerende teknologi til at aflæse den tyske signalteknologi.
»Men vi udskifter jo altså ikke de danske signaler af hensyn til den grænseoverskridende jernbanetrafik. Vi gør det, fordi de danske signaler er helt nedslidte og under alle omstændigheder skal udskiftes. Det betyder, at vi kommer lidt hurtigere på banen med ERTMS-teknologien end Sverige og noget hurtigere end Tyskland. Men på længere sigt er jeg slet ikke i tvivl om, at man vil kunne køre uhindret mellem Sverige, Danmark og Tyskland alene med ERTMS-udstyr i toget,« siger Morten Søndergaard.
Denne vurdering deles af EU-Kommissionen, som i mere end ti år har forsøgt at udbrede den standardiserede signalteknologi i Europa. Kommissionen hæfter sig ved, at jernbanestrækninger på mere end 10.000 kilometer i EU-landene samt Schweiz og Kroatien allerede er - eller er på vej til at blive - udstyret med ERTMS-teknologi.
»EU-Kommissionen har afsat mere end 600 millioner euro som hjælp til finansiering af nye ERTMS-projekter mellem 2007 og 2013, og vi er i tæt kontakt med medlemslandene for at planlægge den videre udrulning og understrege, at det er i alle parters interesse at skabe bedre muligheder for mere effektiv jernbanedrift mellem landene,« siger talsmand Dale Kidd.
