Det mystiske ved ulykken er umiddelbart, at flyet accelererede normalt til at begynde med - op til 165 km/h. Derefter gik det sløvt, selv om motorerne præsterede det de skulle, og piloterne gav ekstra gas.
Det kan der være flere grunde til. For eksempel kan man forestille sig, at den midterste motor, den der sidder i halen, gik helt eller delvis i reverse. Det stemmer dog ikke så godt med at piloterne havde svært ved at få flyets næse løftet fra banen. Med den midterste motor i bakgear skulle flyet have en større tendens til at få næsen op end ellers.
Forklaringen kan måske også ligge i hjulbremserne. For mange år siden startede en DC-8 fra en lufthavn i Alaska med låste bremser. Banen var isbelagt, og flyet accelererede derfor næsten normalt til at begynde med. Alt i alt bremsede de låste hjul dog alligevel flyet så meget, at det aldrig fik fart nok på til at lette; det fortsatte ud over baneende og havarerede. Altså ligesom YAK-42-flyet i dette havari. Bortset fra, at temperaturen her var 17 grader og banen derfor næppe isbelagt.
Havarikommissionen finder forhåbentlig ud af, hvad der bremsede flyet, og hvorfor. Men artiklen herover har allerede frikendt piloterne i overskriften. Og forklarer det med, at piloterne havde fulgt alle tjeklister.
Den holder altså ikke!
Piloter laver andet end at løbe fingeren ned gennem tjeklister og trykke på knapper. De planlægger, de manøvrerer og de tager beslutninger, for nu at nævne noget.
Piloterne planlagde - eller accepterede - at bruge bane 23, selv om der var nordenvind. De startede altså i medvind. Ret svag, ganske vist, så det havde næppe stor betydning for startforløbet. Men det betyder at flyet også styrtede ned i medvind. Var det styrtet ned i modvind, var styrtet med 2 x vindhastigheden lavere hastighed, og det havde måske været lidt mindre slemt.
Piloterne brugte højderoret for at løfte flyets næse for at lette. Det skal gøres på det rigtige tidspunkt, med det rigtige rorudslag, og til den rigtige stigevinkel. Havarikommissionen vil helt sikkert vurdere, om det blev gjort korrekt. Det kan ikke vurderes ud fra de foreliggende oplysninger her. Da flyet endelig kom i luften, blev flyets næse løftet til en alt for høj stilling, måske i panik, fordi banen var slut og træerne nærmede sig. Flyet kom kortvarigt i luften, mistede opdrift på den ene vinge på grund af for lav fart, stallede, krængede og styrtede ned. Dette forløb er set før, også med passagerfly.
Piloterne tog på et tidspunkt en beslutning om at forøge motorkraften til maksimum. Det virker logisk, når nu flyet ikke accelererede tilstrækkeligt. Men var det den rigtige beslutning? Selvfølgelig er det bagklogskab at sige, at hvis piloterne i stedet havde bremset hårdt op, var ulykken ikke sket. Om piloterne gjorde det rigtige eller det forkerte kan ikke afgøres ud fra beskrivelserne. Havarikommissionen vil afgøre det ved at sammenholde forløbet med gældende regler og selskabets procedurer.
Beslutningen om at fortsætte eller afbryde en start sker normalt ved en bestemt, forud beregnet hastighed. Denne metode har den svaghed, at ved forringet acceleration bruger flyet mere bane før det når beslutningshastigheden, og så er der mindre bane tilbage til at bremse op på, end der skulle være. Derfor KAN piloterne have taget den proceduremæssigt rigtige beslutning, da de fortsatte starten. Men vi ved det ikke.
I tidligere ulykker er det ofte set, at fejl i materiellet på en eller anden måde er relateret til noget som besætningen har gjort. En fejlbetjening kan måske udløse en motorreversing eller en utilsigtet hjulbremsning.
Piloternes rolle i ulykken er altså langt fra afklaret endnu. Om piloterne så var "skyld i" eller "uskyldige" i den tragiske ulykke synes jeg er en lidt giftig terminologi. Hovedsagen må være at finde ud af, hvad der forårsagede ulykken, så man kan forstå, hvordan problemet kan undgås fremover. Man bliver jo ikke klogere af at placere skyld.
