Ny kommission skal undersøge de menneskelige faktorer ved AF447-ulykken
Et særligt menneske-fagligt udvalg er blevet oprettet i den franske havarikommission, som arbejder på at opklare, hvorfor fly AF447 styrtede i Atlanterhavet for to år siden.
Et stall opstår, når flyets vinge får en for høj indfaldsvinkel i forhold til den luftstrøm, der kommer ind forfra. Hvis farten falder, kan man løfte flyets næse for at øge indfaldsvinklen og dermed opdriften. Men når vinklen bliver kritisk stor, begynder den jævne luftstrøm, der glider hen over vingens overside, at separeres fra vingeoverfladen - først ved vingens bagkant. Der dannes hvirvler, og opdriften forsvinder - et stall. I stor højde er der mindre luft. Derfor sker stallet ved en højere hastighed end i lav højde. Stall-hastigheden kan i stor højde komme op i nærheden af flyets marchhastighed, som ligger lige under lydens hastighed. Det giver et snævert manøvrerum for både flyvecomputere og deres assisterende piloter. (Grafik: Wikipedia)
Læs også
-
Første data fra de sorte bokse: AF 447 stallede i havet fra stor højde
Læs mere om
Dokumentation
Den franske havarikommission BEA har nu nedsat en speciel 'Human Factors'-arbejdsgruppe, som skal undersøge detaljerne i flystyrtet i Atlanterhavet for to år siden.
Air France-flyet AF447 styrtede i havet fra stor højde – tilsyneladende uden at flyet fejlede noget særligt – mens de tre piloter forgæves prøvede at finde ud af, hvorfor de ikke havde kontrol over flyet. Ulykken, som kostede 228 mennesker livet, er måske det mest ærgerlige og uforklarlige flystyrt i flyvningens historie.
Den nye arbejdsgruppe har fået som opgave at analysere alle aspekter, som vedrører den fatale flyveturs gennemførelse, skriver BEA i en pressemeddelelse.
Det omfatter eksempelvis besætningens handlinger og reaktioner, som de er blevet beskrevet i havarikommissionens tredje interim-rapport – specielt hændelserne, der vedrører flyets stall-advarsler.
Den tredje interim-rapport er, som navnet siger, ikke den endelige rapport, som først udkommer i første halvdel af 2012. Men rapporten rummer meget omfattende oplysninger, fordi flyets sorte bokse er hentet op fra havbunden, og alle data herfra er sikret, herunder de båndede samtaler i cockpittet.
Piloter er flycomputernes assistenter
Der skal også kigges på cockpittets ergonomiske indretning. Det vil for eksempel sige en bedømmelse af, hvor nemt eller svært det er for piloterne at overskue og betjene det store instrumentpanel, som giver eller bør give dem det totale overblik over flyets tilstand og stilling i luften.
Endelig skal arbejdsgruppen undersøge de såkaldte Man-Machine Interfaces, det vil sige kvaliteten og forståeligheden af den interaktive kommunikation, der foregår mellem menneske og fly.
Blandt de mange oplysninger, der er kommet til offentlighedens kendskab, er for eksempel, at flyets hastighedsmålere svigtede på grund af isdannelser, men de virkede dog flere gange, inden flyet ramte havoverfladen.
Et andet faktum er, at cockpittet ikke var udstyret med et instrument, der viser vingernes indfaldsvinkel i forhold til luftstrømmen.
Airbus 330-flyet er i meget høj grad styret af computere, mens piloternes opgave er at træde til, hvis computerne ikke magter opgaven. Her er tale om en designmæssig trend, som nu er kommet i fokus efter denne og lignende ulykker.
Vidste hver pilot, hvad de andre gjorde?
Flyet burde være kommet under kontrol, hvis en af piloterne i tide havde puffet styregrejerne fremad, så flyets næse var kommet længere ned, og flyvefarten kunne genopbygges. Men i stedet blev en af piloterne ved med at trække tilbage, selv om han fik besked på det modsatte. Og de andre piloter lod ham gøre det, måske fordi de ikke opfattede, hvad han gjorde.
De tre piloter havde fået træning i at genoprette kontrollen efter et stall, men ikke et stall i stor højde, som det skete her.
Vejret var dårligt, og det var mørkt uden for vinduerne, men flyet havde en belyst, kunstig horisont blandt de velfungerende instrumenter.
Human Factors-arbejdsgruppen består foreløbig af syv eksperter på forskellige felter. BEA bidrager med tre havariefterforskere, som har specialiseret sig i menneskelige faktorer. Der er også tilknyttet en ekstern konsulent med samme speciale. Dertil kommer en psykiater, som er specialist i risiko-analyse, samt to Airbus A330-piloter. Den ene er rutepilot, den anden testpilot.
De syv eksperter går i gang med deres arbejde hurtigst muligt, og de har mulighed for at indkalde flere eksperter, hvis det bliver nødvendigt. Gruppens endelige rapport er planlagt til at blive færdig i december i år, og den vil til sidst indgå i BEA's afsluttende havarirapport, som en gang for alle vil fastslå årsagerne til den mærkelige flyulykke.
