Man undres igen

Når jeg som privatpilot skal flyve mit årlige check, så får jeg da ikke lov til at sætte autopiloten på. Næh nej, alle procedurer skal flyves i hånden, samtidig med alle de "fejl" instruktøren nu finder på. Dette gælder også folk med det "lille" erhvervscertifikat, som ikke lige flyver i stort selskab.
Hvorfor skal piloter der har ansvar for 100-vis af mennesker så ikke, når der øjensynligt er brug for det?

Re: Man undres igen

Svaret er vel økonomi...

Hvad betyder det for sikkerheden?

Man kan så ikke lade være med at spørge om autopiloten har resulteret i færre uheld pr fløjet kilometer... Dvs. om der sker færre uheld i dag end der gjorde dengang piloterne fløj hele turen selv...

Det kan godt være der er en stigning i uheld der skyldes mangelfuld rutine hos piloterne, men vis denne stigning ikke overstiger faldet i uheld som følge af autopilot, så skal vi nok ikke gå tilbage til "gamle" dage hvor pioten fløj hele vejen...

Computere flyver bedre

Der er vist ikke megen tvivl om at computerne normalt flyver flyet bedre end piloter. Det er ikke træt, har en dårlig dag, har skændtes med konen eller er bekymret for datterens nye kæreste. Og hvad vi mennesker ellers lider af.

Til gengæld kan computerne kun det, der er forudset. AF-447 er et glimrende eksempel på denne problematik: Da autopiloten ikke længere mente den fik rimelige data om flyets hastighed, så dumpede den kontrollen til piloterne. Ganske fornuftigt programmeret, men det kræver så at piloterne kan flyve flyet. Og det kneb gevaldigt, med jysk underdrivelse.

Det er for så vidt ikke underligt, for når piloter nærmere er opsynsfolk end håndværkere udi flyvningens kunst, så er der et fundamentalt problem.

Grundlæggende er problemet at computerne flyver bedre til daglige rutiner, men når der så endelig er brug for intelligent humant input er piloterne "rustne". Jeg har meget svært ved at se en simpel løsning på dette problem.

Re: Hvad betyder det for sikkerheden?

Det er jo ikke et enten eller.
Skal jeg selv flyve en længere tur fx. til udlandet, ja, så sætter jeg også autopilot på på de lange lige strækninger. Men ellers hedder det flyvning i hånden, også til de årlige checks.
Airline-piloter bør nok få mere grundlæggende træning uden autopilot til deres proficiency checks.

Måske samme princip som moderne biler

Tror også det har meget med penge at gøre. selv om jeg da sagtens kan se diverse sikkerheds relaterede grunde til at lade maskinen flyve selv.

Mange af de nye biler der f.eks komme med automatiske bremser og parkeringssystemer. Kunne jo også sagtens spares væk, hvis blot folk øvede sig lidt og viste hensyn. Men istedet opfinder man en masse behov, som ikke altid er nødvendige. For det moderne menneske skal jo for alt i verden ikke undvære noget. Desuden kan man tjene en masse penge. og skabe omsætning ved at "skræmme" en masse til at købe nyt hele tiden. Hver dag på motorvejen ser jeg en masse problemer, som jeg vil vove at påstå kunne undgås, hvis befolkningen ikke var så stresset og egoistiske, og måske huskede lidt på hvad de lærte dengang de tog kørekortet. Jeg siger ikke at alle er sådan. men der skal bare ikke særligt mange til at vælte læsset for andre.
Kunne f.eks godt tænke mig at man i ny og næ, skulle op til en lille test. så man kunne få frisket op på regler og især køretekniske grundprincipper. det tror jeg især mange kunne have glæde af, med hensyn til glatkørsel og bremseafstande.

tjahhh

Helt kynisk, så må der styrte et fly ned engang imellem (alt kan fejle, mennesker som computere).

"Gamle sure mænd"

Nu kan jeg ikke fordrage Poul-Henning Kamps debatform, så det er med lidt tøven, jeg bruger et af hans yndlingsudtryk om debattens deltagere som overskrift.

Selv om jeg ikke har meget andet kendskab til flyvning, end at jeg byggede små håndstartede modelsvævefly, et linestyret mortordrevet modelfly osv i min pure ungdom. så forstår jeg jo godt problematikken med det at være urutineret, når noget uventet opstår.

Dog synes jeg, det i dette tilfælde er rimeligt at spørge:
Hvor mange ekstra gange vil trafikpiloter få øvelse i at håndtere et stallende fly, hvis der ikke er autopilot?

Der står jo klart, at ulykkesfrekvensen er gået drastisk ned samtidigt med, at flere og flere ting i flyet automatiseres.
- Da er spørgsmålet jo ikke, at gå tilbage i udviklingen, men at udnytte de til enhver tid udhvilede piloters fritid til at træne i simulatorer på situationer, der opstår "once in a lifetime".

Mvh Peder Wirstad

Piloter øver kun stall....

....med storefly i simulatorer manuelt. Men inden de når til at styre et stort fly, burde de have stallet masser af gange undervejs i mindre fly.

Hvergang man kommer op i et nyt fly for at omskoles, er et stall et must.

Men der er fly hvor genopretningen (recovery) kræver en ret store højde for at manøvren lykkes, inden man rammer jorden. Starfighteren og lignende raketter skulle man ikke øve stall med i lave højder.

Jeg har fået fortalt om en SAS DC 8 der lavede et high speed stall i forbindelse med at den kom fra stor højde ned i en medvinds jetsstrøm omkring Island hvor det tog piloten noget tid at forstå hvad der foregik.

Re: "Gamle sure mænd"

Så løsningen er altså at kræve at piloterne bruger tiden når deres fly kommer over 8 km højde til at træne i simulator?

Hyper interessant diskussion forøvrigt. Resultatet vil før eller senere smitte af på hvordan vores biler virker - bare tænk på en fremtidig "fast - lane" på motorvejene, uden chauffør kontrol.

Re Re Hvad betyder det for sikkerheden

@ Michael Johansen

Nu har jeg kun vaeret passager, men hvis flyet staller paa Autopiloten.
Hvad har den kunstige horisont da vist?
Har faktisk kun laest faa boeger. Brian Lecombers "Talk Down", paa dansk Fly i Fare og saa Politikens Flypassagerens Hvem Hvad Hvor. Naa jo set flere udsendelser paa Discovery om netop Fly.

Re: Re Re Hvad betyder det for sikkerheden

Nu har jeg kun vaeret passager, men hvis flyet staller paa Autopiloten.
Hvad har den kunstige horisont da vist?

Den kunstige horisont er et måleinstrument der viser hvor næsen peger hen - uanset hvem / hvad der får næsen i den retning. Autopiloten er et styresystem der kan styre flyet givet et sæt af parametre.


Bjørn

Re: Re Re Hvad betyder det for sikkerheden

Peter Lykke:

Så løsningen er altså at kræve at piloterne bruger tiden når deres fly kommer over 8 km højde til at træne i simulator?

Jeg har aldrig været i en flysimulator, men jeg ved af erfaring, hvilke krav der stilles til oplæring i avancerede maskiner med strenge sikkerhedskrav som store anlægs- og hugstmaskiner.
Her går 80-90 % af oplæringstiden til at sætte sig ind i teori, funktion og fejlmuligheder.

På langdistanceruterne, hvor der er 3 piloter, og der vel gennemsnitligt er 12 timers flyvetid, burde der være god til til at læse på lektien - så har man også hele instrumentpanelet foran sig, hvilket skulle stimulere indlæringen.

Mvh Peder Wirstad

Nej Peder

Inden man sætter sig i noget fly uden en instruktør ved siden eller bag ved en er det cheket (tjekket) at man kan hele det relvante stof udenad.....udenad....hverken mere eller mindre og det bliver cheket mindst en gang om året.

Privat pilot uddannelsen er for tiden den eneste mulighed for at blive polot da flyvevåbnet for tiden ikke optager flyveelever

http://www.danfly-aviation.dk/....dk/

Re: Nej Peder

Bjarke:

Nej Peder
Inden man sætter sig i noget fly uden en instruktør ved siden eller bag ved en er det cheket (tjekket) at man kan hele det relvante stof udenad.....udenad....hverken mere eller mindre og det bliver cheket mindst en gang om året.

Hvorfor skriver du "nej Peder"?
Jeg skriver jo netop det samme, som du her fremfører, nemlig at der skal bruges mange timer "med bogen" før praktisk flyvning - enten dt nu er en simulator eller et fly.
Disse studier - som jo ikke bare skal udføres under oplæring, men jævnligt fornyes - indgår selvfølgeligt i arbejdstiden - hvilket jo også er grunden til ,at piloterne kritiserer flyselskaberne for for dårlig oplæring.

- Den megen automatik må da nødvendigvis kunne frigøre tid til bedre oplæring.

Re: Nej Peder

Du sidder ikke og læser manualer foran instrumentbrædtet under flyvning!
Der følger den ene pilot med på instrumenterne og den anden kommunikerer med luftkontrollerne.

Kan en privatpilot lande et rutefly?

Sjovt nok er der lavet en lille test på, om en almindelig privatpilot kan lande et rutefly. En privatpilot har jo den lille fordel at han er vandt til at flyve fly i hånden det meste af tiden, og bliver checket jævnligt i disse helt grundliggende færdigheder:

http://www.aopa.org/aopalive/?...Tz6C

Det er selvfølgelig ikke en videnskabelig undersøgelse, men blot et sjovt eksperiement.

Re: Kan en privatpilot lande et rutefly

Min hjemmelsmand udi luftfarten fortalte at en landing kunne kaldes en kontrolleret nedstyrtning, og disse ord husker jeg saa.

Re: Kan en privatpilot lande et rutefly

Ja! En god landing er en man kan gå væk fra. En fantastisk landing er en hvor man kan bruge flyet igen. ;-)

Re: Kan en privatpilot lande et rutefly?

Sjovt nok er der lavet en lille test på, om en almindelig privatpilot kan lande et rutefly.

Ja det kan hyn! I hvert fald i en simulator. For flere år siden landede jeg en Airbus 320 i Kastrup, og det var endda før jeg havde erhvervet PPL. Instruktøren omme bag i simulatoren sagde godt nok, at et par af passagererne var blevet lidt rystede, men flyet havde ikke lidt overlast ;o)

Forresten en fantastisk oplevelse...Men hold k@ft hvor er der mange knapper!

Re: Re Re Hvad betyder det for sikkerheden

Autopiloten er et styresystem der kan styre flyet givet et sæt af parametre.

Dér har vi problemet: "Et sæt af parametre." Det betyder et behov for sensorer og indkodede mønstre om hvordan en computer skal reagere på input fra sensorerne, også når de leverer data der er fulde af fejl og mangler, og også når der er et katatrofalt stort tab af data.

Da jeg var drageflyver i sin tid, gjorde jeg mig en observation mens jeg nedstyrtede fatalt: Luftens bevægelser og temperaturer er næsten helt usynlige, svært for hjernen at forstå vilkårene for vingerne, og tiden er knap i forhold til hjernens evner til at kunne nå at tænke, og bevægelsen af pilotens krop gør ondt imens at der er behov for at reagere straks på kloge måder. Det hele virker temmelig udtværet, hjernens indtryk, mens situationen løber ud af kontrol.

Det glemmer man ofte at tænke på når man sidder hjemme på en stol, at når et fly er i vanskeligheder, da bliver en pilot belastet af fysiske bevægelser der gør det svært. Hvad gik galt, spørger man sig om bagefter? Svaret er, at tidspresset pludselig var for højt, i forhold til indlærte rutiner og opdaterede instinkter. Når det går galt, er det meget vigtigt, at man er frisk i sin erfaring om hvordan at handle i en sådan situation. Det var jeg ikke i forhold til vejret den dag, og nærved blev jeg dræbt.

Jeg tror derfor på, at autopilot forhindrer piloter i at kunne være friske opdaterede når en uventet hændelse sjældent sker. Jeg mener, at flyvemaskiner så vidt muligt skal flyves kun af en computer, støttet af flest mulige sensorer i flyet og andre steder. Samtidig, hvis piloter skal evne at reagere når det en sjælden gang går galt, da skal de forinden altid have frisk træning, som peger på, at de skal træne i simulator mens de flyver som piloter, en virtuel flyvning mens de flyver, det bør være muligt, og så spilder piloterne ikke deres tid mens en flyvemaskine flyver roligt og sikkert i tilfældigt godt vejr.

En tanke: Når det går galt i et passagerfly, da er der typisk hundreder af hjerner ombord i flyet, der i dag slet ikke bliver anvendt til noget. Hver især kan de observere om deres sæde ryster, og om deres syn ud til vinger fortæller om et problem. I en krise kunne det måske være relevant at alle passagerer kan trykke på nogle ganske få knapper, give input til en computer om indtryk, en art af beregning af flyets sandsynlige fysiske tilstand, et input til computeren, at sammenligne med input fra flyets egne sensorer. Når vi hører om flyvekatastrofer, da hører vi ofte om, at passagerer opdager noget undervejs og kun med stor tidsforsinkelse når at gøre en pilot opmærksom, fordi kabinepersonale nægter at give en viden videre, fordi en sådan viden jo kommer fra en uautoriseret kilde, og fordi piloterne samtidig i forvejen allerede er belastede. Hvis et fly skal være perfekt, så ville jeg lave en art af input fra passagerer, for at udnytte deres hjerner, bedre end ingenting, hvis man har lavet systemet klogt. Samtidig bør en sådan løsning kunne dæmpe på passagerers angst, at de ved at deres observationer bliver tolket af en fælleshed i flyet hos lederen af flyet. Jeg har oplevet at døren slet ikke var lukket, da flyet var i fuld gang med at accellerere hen ad startbanen, kun en vågen passager nåede at advare en stewardesse, en ung kvinde der nægtede at lytte i begyndelsen, fordi hun er svensker og hader danskere, sådan er livet. Jeg har også oplevet fra flyve fra London til Paris, og da forsøgte piloten at lande maskinen på en pløjemark langt borte fra Paris på grund af tåge og tekniske fejl, jeg vidste længe før ham, at det ville gå galt, fordi jeg som en tilfældig passager tilfældigvis kunne se bedre end ham i sidelæns retning, men jeg var uden chancer for at kunne kommunikere, kun i sidste øjeblik nåede han at reagere, og redde flyselskabet fra at myrde hundreder af passagerer. Marken var kun få meter under flyet, hjulene var nede, fuld gas igen, og så lod piloten som om at der intet var hændt, og imens var mange passagerer delvist drukne på grund af gratis sprut på forretningsklasse, eller sad og sov, på vej til møder i Paris. Alligevel: Passagerer, hvis de er mange, der er ofte nogle få der har opmærksomheden med sig, kan bruges som sensorer, hvis der er et kommunikationssystem af en art der ikke generer en pilot. "Jeg ser en pløjemark kun ti meter under flyet, er alt som det skal være?" Jeg ville gerne have givet den besked til piloten der sad langt borte fra mig, værd at tænke over, synes jeg, for ingeniører der designer flyvemaskiner.

Passagerhistorier og uldtråde-historier.

@ Bjarke
Du demonstrerer næsten altid god viden og formuleringer, hvorfor jeg afholder mig fra kommenterer diverse passageroplevelser, og forslag om at uldtråde kan redde fly fra at styrte mv. ( snoren er dog god nok for svævefly - er selv gammel svæveflyver..).
Men du har ikke helt ret, når du siger at vi ikke læser manualer under flyvning. For det gør vi altså. Ikke hele tiden, selvsagt..
Men det er næsten det eneste sted vi har fysiske bøger, og på længere ture, er det fint at sidde og friske forskellige emner op. Det kan være på baggrund af en fejl ell hændelse man har oplevet, for at opfriske vinter relatede procedurer, her inden sæsonen ell lign. Eller diskuterer med sin sidemand, hvordan en bestemt procedure eller komponent skal opfattes.
Og med utilsigtet risiko for at lyde nedladende overfor andre arbejdsgrupper, så har jeg altså mit job, bla pga en vis simultankapasitet. Så det går ganske fint at bladre lidt i en manual, mens man overvåger flyets gøren og laden. ( der er vel ca 6000 sider dokumentation, så der er altid et eller andet spændende at slå op.)
Og lad mig tilstå.. Jeg nærer ikke den store tillid til passager beretninger og andre velmenende forslag, fra folk som ikke selv flyver større passagerfly på daglig basis, og som tror de har løsningen på alverdens ulykker.
Det kan næppe blive meget mere sikkert at flyve, end det er idag, og det skyldes bla en vis del konservatisme i branchen - det som nogle måske vil kalde skyklapper. Men afprøvede metoder og procedurer, som man hele tiden gør hvad man kan for at holde opdateret i forhold til moderne teknik, har altså affødt en yderst sikker transportform.
Men indrømmet.. Der er altid plads til forbedringer, verden flytter sig, om vi piloter flytter med.
Ps. til C S Møller. Kan jeg ikke få lidt flere detaljer om din nær-mark landing. Tid- sted- flightnr. mv. Lavede de en go-around pga EGPWS eller dårlig sigt eller hvad..?
Mvh en Airbus chauffør..

Re: Passagerhistorier og uldtråde-historier.

Mogens det jeg kommenterede i forbindelse med Peders indlæg var, at han mente ,som jeg forstod det ,at man kunne hygge læse manualerne inden man satte sig i kontoret og så når man havde slået autopiloten til , kunne man så finde frem til bogmærket og læse videre derfra.

Selvfølgeligt kan man gøre som du fortæller, alt andet ville være mærkeligt.

Men intet svævefly uden uldsnor :o)

Re: Passagerhistorier og uldtråde-historier.

Ps. til C S Møller. Kan jeg ikke få lidt flere detaljer om din nær-mark landing. Tid- sted- flightnr. mv. Lavede de en go-around pga EGPWS eller dårlig sigt eller hvad..?

Jeg var jo kun passager, jeg ved ikke alt, jeg havde mine sanser, der var ingen lufthavn i nærheden, jeg vedblev med at se pløjemark og skove lige under mig, mens flyet kæmpede for at komme i luften igen, midt i tåge. Jeg kan intet bevise, derfor vil jeg ikke udpege et selskab, men det var på en rute som især kun Air France og British Airways delte med hinanden den gang, jeg fløj med de to selskaber den dag, så meget vil jeg sige.

Det var efterår, det var en typisk ekstremt stresset morgen for forretningsmænd at skulle forlade London for at udstå hårdt pressede møder som forretningsmænd i Paris, alle var trætte og delvist syge på grund af forkølelse, den art af stemning, ingen var mentalt til stede i flyet. Jeg var på vej til at mødes med den franske departementschef der da havde ansvaret for offentlig IT i Frankrig, jeg havde en hollandsk kollega med mig, mit indtryk var at flyet var fyldt af tilsvarende overfremmede alt for ambitiøse stressede mennesker, altså en risiko for at jeg ligefrem havde vrangforestillinger i flyet på grund af stress, jeg tror ikke på det. Jeg var ekstra opmærksom, fordi der cirka den gang skete en tilsvarende ulykke nær Paris, og da blev alle dræbt i styrtet, mener jeg at kunne huske. Som betyder, at hvis jeg var ramt af momentan sindssyge, da kan et mareridt have afspillet sig i min hjerne, det mener jeg nu ikke, var hvad der hændte.

Da piloten opdagede sin fejl, gav han øjeblikkelig gas. Men, meget tydeligt kunne jeg mærke, i måderne som han anvendte sine ror og motorer, at han ikke vidste om hvor han var, at han var varsom, fornemmelse, at han havde mange tanker og advarsler om at der måske var andre fly der også var ude af retning, fordi, han burde have løftet flyet højt op over tågen, syntes jeg, for at få sigt, det gjorde han ikke, vi forblev i meget dårlig sigtbarhed, og vi fløj måske en halv time ekstra, før vi langt om længe landede ved Paris. I megen af al den ekstra tid, og især lige efter den forkerte nedtur, så vi ingen tegn på nogen civilisation, det var skove og marker især. Min fornemmelse var, at piloten tog fejl af afstanden, at han nedsatte flyet alt for tidligt, måske var han samtidig ude af kurs, måske et tilfældigt mentalt svigt, det tænkte jeg, fordi den morgen var usædvanligt præget af stress og sygdomme, eller måske var lufthavnes system tilfældigt ude af drift netop da, eller måske var vejret pludselig uventet dårligt, der var ingen vind, så vidt som at jeg kunne vurdere. Jeg syntes, at piloten skjulte sin fejl virkelig godt, der opstod ingen reaktioner af betydning i flyet, og som giver mig en tanke, at jeg kan have misforstået noget, alligevel, alle mine analyser pegede på, at det var nær ved at være gået galt.

Om tiden: Det var en tid da IT var begyndt at blive vigtigt, længe før Internet, Storbritannien var da temmelig fattigt, i Frankrig var stemningen væsentligt bedre, men Frankrig havde til gengæld travlt med at satse på en forkert hest, man ville selvudvikle al software på fransk, tydeligt for mig, at det fattige London havde langt bedre fokus på en rigtig strategi, anglo-britisk-amerikanske standarder, derfor var jeg kaldt til Paris for at snakke om sådanne forskelle. I den tidsalder, jeg tænker om det, at lufthavnes og flyvemaskiners og flyvelederes redskaber var under ekstremt pres, fordi verden ændrede sig hurtigt den gang, mange risici. Jeg læste sidenhen om, at den rute over kanalen nu og da er udfordrende på grund af vejrforhold, men, i moderne tid, i dag, jeg håber at alle sådanne problemer er forsvundet. Siden da har jeg hadet at flyve, har aldrig tilladt mig at afslappe i en flyvemaskine, og meget ofte har jeg stået op i alle timer, for at være vågen og bevare mit helbred, sæderne destruerer min ryg og mine knæ og min nakke.

Jeg fik mig sidenhen et kursus i mikro-vejr, eller hvad sådant hedder, da jeg var drageflyver aspirant, da fik jeg respekt for piloters job, luft er næsten helt usynligt, svært at begå sig i, en konceptuel tænkning der er vigtig at få ind i sin hjerne. Jeg standsede enhver ambition om at blive til en pilot, da jeg var nedstyrtet med drage, min daværende kæreste forbød mig at fortsætte, tak for det. Jeg har oplevet i hundredevis af piloters flyvning med drager, klokkeklare beviser, at visse mennesker er fødte til at være dygtige piloter, mens andre, som mig, aldrig kan blive mere end middelmådige. Desværre, også, har jeg kendt mange professionelle piloter, og oplevet, at nogle af dem har en skidt moral og etik, tegn på, at de aldrig tager deres job seriøst, kun lader som om, skuespillere så dygtige at flyvebranchen kan have vanskeligt ved at frafiltrere dem. Som betyder, at en tilfældig pilot, som man intet kender til, kan være alt fra at være en ekspert til et kamufleret råddent æg. Jeg fløj en gang med en Formel1-racerkører, han er finne, havde en voldsom forbrænding fra et ulykke i Formel1, han kan flyve. "Nu giver jeg den gas her fra Innsbruck!", og det gjorde han. Jeg har ofte fløjet i det område i en simpel pc-simulator, slet ikke let, at flyve nær Innsbruck, er min mening, om den dal.

Diverse betragtninger, uprofessionelle, beklager.

Re: Passagerhistorier og uldtråde-historier.

Tak for oplysningerne Hr Møller. Jeg tror ikke vi kommer sagen nærmere. Jeg har det fortsat fint med, ikke at adspørge mine passagerer, om hvordan jeg finder min destination, anflyver den og evt udfører en overskydning..
Jeg er også fortsat tryg ved automatikken i moderne fly ( ligesom mange nok er glade for moderne indbyggede navigations anlæg i deres moderne biler med masser af digital styring), og jeg kan også godt håndtere situationen, hvis fartpiloten slår fra - til dels samme situation som med min VW.. Men jeg har også en tilsvarende grundigere uddannelse, til mit fly, end den jeg fik til min bil.
Ps. Niki Lauda er fra Østrig og ikke Finland.

Automation ift manuel flyvning

Der er nævnt flere årsager til at flyselskaberne opfordrer piloterne til at bruge autopiloten så meget som muligt. En af de vigtigste er faktisk sikkerhed.

Tidligere havde man på større fly så meget teknik, at man havde en flymaskinist (DC-8, DC-10, Boeing 727/747 classic etc). Opgaverne blev derfor delt mellem 3 personer, 2 piloter og en som udelukkende stod for teknik mm. Jeg har selv fløjet fly som kræver en "flight engineer", og det er en utrolig hjælp at man er tre, specielt hvis der sker noget uforudset.

Som teknikken gjorde det muligt, blev flight engineer professionen unødvendig på moderne fly, som f.eks. set i slutningen af 80'erne hvor Boeing 747 kom i version -400 - nu uden flight engineer. Det gik med flight engineers, som det gik med typograferne.

Fra 747 Classic til 747-400, reducerede man antallet af knapper og instrumenter i cockpittet til en trediedel. Computere og skærme udførte nu de fleste af de opgaver som en flight engineer plejede at gøre.

Det betyder, at der nu er et sæt øjne, ører, hjerne, hænder ... mindre.

At flyve er en real time opgave, som hovedsageligt adskiller sig fra en del andre maskiner ved at man ikke kan stoppe (før man er på jorden), og at man må være på jorden noget før at man løber tør for fuel.

Der må hele tiden være en der "flyver flyveren", fordi man ikke kan køre ind til siden mens man løser et problem. Man skal vedblive at navigere, styre uden om andre fly og især uden om jorden. Historien viser utallige uheld, heriblandt med SAS, hvor et mindre teknisk problem ender med en katastrofe fordi der "ikke er nogen der flyver flyveren".

Når man reducerer fra 2 piloter og en flight engineer, til kun to piloter, er der pludselig en mindre. Er der et teknisk problem, må den ene pilot fokusere på at løse problemet, mens den anden flyver flyveren. Uanset om autopiloten er på, eller ej, skal man stadig navigere og kommunikere.

Selvfølgelig er der ingen cyklister eller trafiklys man skal holde øje med, og er man på cruise er der masser af plads omkring en (i praksis). Chancen er der for at ramme et andet fly, men det er ikke den mest nærliggende sandsynlighed.

Her er det så, at man har besluttet at det er bedre, at den ene pilot flyver flyveren, men via autopiloten, og ikke manuelt. Har man et teknisk problem OG skal flyve manuelt, er presset på den pilot der ikke flyver nu enormt. Han/hun skal nu både snakke med ATC, kabinen (hvis passagerfly), den anden pilot som flyver, mens han løser problemet.

Der skal tages beslutninger - det er det som piloter er i dag - managers. Vi skal have overblik, vurdere den totale situation, og sammenholde teknisk status med vejr, brændstofbeholdning og mange andre forhold. En autopilot kan lave den simple opgave at flyve flyet som det får besked på. Hvis en pilot skal flyve manuelt, skal han bruge alt sin kapacitet på bare det at flyve flyet.

Autopiloten frigiver derfor kapacitet til at tage beslutninger, og gøre det der er vigtigt.

Men det er et tveægget sværd - jo mindre vi får lov til at flyve manuelt, jo sløvere bliver kniven. Sådan som det er med så mange andre områder, uanset om man taler motion, beslutningsevne eller nærmest hvilken som helst anden aktivitet.

Hvor jeg flyver, er hver anden halvårlige simulatorprøve mest på autopilot hhv manuelt fløjet. Derudover nogle manuelle øvelser, som skifter med årene så man kommer hele vejen rundt i løbet af årene. Det næste check jeg skal til indeholder flere stall øvelser - og proceduren er lettere opdateret efter hvad man har lært af AF447.

Og til dem der nævner at airline piloter bare skal tilbage i en single engine piston og øve stall, kan jeg bare sige, at proceduren ikke er den samme som på en stor jet.

Til gengæld, vil jeg også mene at opfattelsen af Airbus fly (minus A300B4 og andre tidlige modeller), IKKE kan stalles. 99,99999% af tiden - eller mere - vil man ikke være udsat for stall. Der er så meget automatik, som enten sænker næsen eller giver mere motorkraft, så det ligger i baghovedet at maskinen ikke tillader piloten af stalle flyet.

Uanset at alternate law, eller direct law på Airbus gør at den nu GODT kan stalle, så ligger det stadig i baghovedet, at den ikke kan stalle. Læg dertil, at man lige er blevet kastet rundt, på det tidspunkt hvor kroppen skriger efter at skulle sove (circadian low) - tænk lige på det når i sidder og fordømmer piloterne for deres ugerning, at der er stor forskel på at sidde ved et skrivebord med en kop kaffe og ikke kunne forstå hvorfor de ikke kunne se de var stallet.

"Monday morning quarterback" effekten ... nok er det ikke en undskyldning for hvad piloterne gjorde, men ... alt taget i betragtning, så kan noget af det jeg har nævnt ovenfor måske være med til at belyse, at verden ikke altid er så ligetil som vi gerne vil have den skal være ... på en mandag morgen.

Jetlag, endelig fri et par dage, jeg gider ikke lige læse korrektur som jeg plejer, og da jeg ikke kan rette senere, så må i tilgive hvis der har indsneget sig fejl. Men spørg gerne hvis der er noget der ikke giver mening.

Re: Automation ift manuel flyvning

Karl Lohse:

så må i tilgive hvis der har indsneget sig fejl. Men spørg gerne hvis der er noget der ikke giver mening

"Read' you loud and clear" :-)

Der er ingen tvivl om, at automatisering reducerer uheld, reducerer resursforbrug, øger kvaliteten og skåner operatører, uanset om det er fly, skibe, fabrikation, biler eller skrivemaskiner (hvis man da kan kalde en PC med "word" det).

Samtidigt opstår nye problemer i forholdet mand/maskine, som helt klart er det område, hvor man kan opnå mest i dag.

Den største hindring for at forbedre sikkerheden og funktionen yderligere synes derfor at ligge i tendensen til at skønmale fortiden, "da mennesket endnu havde kontrol". - I stedet for at samles om at forbedre forholdet mand/maskine bruges tiden på at være imod udviklingen.
- Denne tendens ses faktisk ikke så meget indenfor luftfarten, som den ses f.eks. i frygten for kernekraft, pesticider og bioteknologi, hvor den offentlige mening i enkelte lande modsiges med størrelsesordner af statistikken.

Fænomenet er dog let at forstå.
Frygten og usikkerheden for det ukendte og det, man ikke føler, man har fuld kontrol med, vil pga. vores psykologi altid være stor.

Frygt og usikkerhed kan få masserne til at købe den samme avis, hvis den udråber en syndebuk.
"Nyhedsmedier" er i dag (desværre) ikke så meget en funktion (at informere om virkeligheden), som det er butik (at sælge flest muligt aviser).
- Derfor er medierne for øjeblikket vort største sikkerhedsproblem - og vil vedblive at være det, indtil tilstrækkeligt mange journalister bliver bevidste om den meget samfundsnyttige rolle, de kan spille her - og bliver stolte af det, som da de opdagede, at de kunne spille hovedrollen i afskaffelsen af korruption, mafiaens dominans osv.

Mvh Peder Wirstad

Re: Automation ift manuel flyvning

Jeg tror ikke nogen, der ikke selv har prøvet at flyve et fly, med fejlvisende instrumenter, kan sætte sig ind i. hvor svært det er.

Men prøv at følge mig i følgende seance:

Du kører på motorvejen i en bil og skal blot holde din bane og hastighed, det går vist fint, ikke?
En sten rammer forruden, der bliver mælkehvid; men du kan stadig se ud af sideruden, og du har ikke mindre en 2 gpser og 2 retningsgyroer ombord, så du kan stadig holde hastigheden uden problemer, og følge retningen på gyroerne.
En lastbil overhaler netop hvor der er en pyt af møgbeskidt vand, du kan nu ikke se ud af sideruderne mere og desværre viser gpserne ikke det samme, du lytter til motoren for at holde hastigheden og stirrer intenst på gyroerne, der pludselig også viser forskelligt, og ingen af dem viser at du kører ligeud......

P.S. Og du skal ikke engang bekymre dig om højden.

P.S. S. Hvis du bremser falder du ned.

Re: Automation ift manuel flyvning

Men prøv at følge mig i følgende seance:

Der er alt galt med den analogi.

I et fly ude over sydatlanten i 35.000 fod om natten har man ikke trafik at bekymre sig om for der er ingen (og hvis der var, er ens visuelle udsyn komplet ligegyldigt med 800-900 km/t), man kan alligevel ikke se en bjælde pga. af nat og skyer, man brager ikke ind i autoværn eller falder ud over kløfter.

Man har rigtig godt tid til at forstå hvad der sker. Hvis man altså fatter man er stallet. Men det kræver at man kan lægge en højdemåler, der rasler ned sammen med nose-up stick og fuld gas på fungerende motorer og kan få det til facit = stall. Det kneb.

Re: Automation ift manuel flyvning

Og når flyet så er stallet, hvad vil du så råde piloten til i den givne situation Michael ?

Re: Automation ift manuel flyvning

Der er alt galt med den analogi.

Det er fordi det ikke er en analogi - det er end ikke et forsøg på at lave en analogi!
Det er et forsøg på at anskueliggøre, hvor svært det er at flyve med fejlvisende instrumenter.

Men det lader til, at jeg i det mindste havde ret i følgende, Erik ;o)

Jeg tror ikke nogen, der ikke selv har prøvet at flyve et fly, med fejlvisende instrumenter, kan sætte sig ind i, hvor svært det er.

Re: Automation ift manuel flyvning

Og når flyet så er stallet, hvad vil du så råde piloten til i den givne situation Michael ?

I 35.000 fod med mach 0,8x? Næsen få grader ned, motorer i tomgang eller let over tomgang. Så er det usandsynligt at ryge i overspeed og man kommer ud af stall - hvis man vel at mærke gør det rimeligt hurtigt og ikke ender i deep stall. Men det kræver et vist talent at sætte en Airbus i deep stall.

Re: Automation ift manuel flyvning

Det omdiskuterede uheld skete i for bindelse med et uvejr hvor der var ingen sigt (nat) og cumulunimbusserne stod tæt som træerne i skoven.

Det har givet medført en meget turbulent flyvning, der kunne minde om kørsel på en hullet markvej i et meget bakket terrain, om natten uden lys.

Da tropiske storme er meget voldsomme med meget kraftige windshear( >130 knob) vil det være meget svært at holde flyet inden for speedlimits med velvirkende instrumenter og at erkende et stall med den slags turbulens( af nogen kaldet lufthuller)med uvirksomme instrumenter, tror jeg selv du ikke ville kunne klare Michael Eriksen :o)


Strong outflow from thunderstorms causes rapid changes in the three-dimensional wind velocity just above ground level. Initially, this outflow causes a headwind that increases airspeed, which normally causes a pilot to reduce engine power if they are unaware of the wind shear. As the aircraft passes into the region of the downdraft, the localized headwind diminishes, reducing the aircraft's airspeed and increasing its sink rate. Then, when the aircraft passes through the other side of the downdraft, the headwind becomes a tailwind, reducing lift generated by the wings, and leaving the aircraft in a low-power, low-speed descent. This can lead to an accident if the aircraft is too low to effect a recovery before ground contact. As the result of the accidents in the 1970s and 1980s, in 1988 the U.S. Federal Aviation Administration mandated that all commercial aircraft have on-board wind shear detection systems by 1993. Between 1964 and 1985, wind shear directly caused or contributed to 26 major civil transport aircraft accidents in the U.S. that led to 620 deaths and 200 injuries. Since 1995, the number of major civil aircraft accidents caused by wind shear has dropped to approximately one every ten years, due to the mandated on-board detection as well as the addition of Doppler weather radar units on the ground.

Du er ikke den eneste der har overvurderet egne evner, men de fleste lever ikke mere !