Nyheden om, at de danske IC4-tog er så upålidelige, at de måske aldrig nogensinde bliver indsat i intercitydrift, vækker opsigt i den internationale jernbanebranche. Et voksende kor af kritiske stemmer betegner den dansk-italienske togskandale som den værste nogensinde - og peger på DSB som hovedansvarlig.

Blandt de største profiler er prof. dr. ing. Markus Hecht, direktør på Institut for Land- og Søtrafik ved Technische Universität i Berlin. Hans kritik af DSB's håndtering er knusende:

»Det er en kompliceret sag at anskaffe nye tog. Materiellet skal harmonere med infrastrukturer, der er forskellige fra land til land. Jo mere udviklet et banesystem er, desto mere specifikke bliver kravene. Derfor er det bydende nødvendigt at have store kompetencer på både bestiller- og producentsiden.«

Og danskerne har manglet de rette bestillerkompetencer, fastslår Markus Hecht.

»DSB har forholdt sig usandsynligt blåøjet,« kritiserer han. Ellers ville IC4-forløbets snublende start aldrig have udviklet sig til en sådan fadæse, konkluderer han.

Ganske vist har nye togsystemer ofte børnesygdomme, medgiver den tyske rådgiver. Men i forhold til dem er IC4 en patient i slutstadiet:

»I mere almindelige tilfælde oplever vi måske forsinkede leverancer på enkelte fartøjer eller begrænsede tophastigheder på grund af manglende godkendelser. I forhold hertil har jeres problemer været massive. De har gjort, at en komplet togflåde basalt set er ubrugelig, og har på den måde forvoldt skade på hele jernbanesystemet i Danmark.«

Så galt kan det ifølge Markus Hecht kun gå, fordi samarbejdet mellem bestilleren og producenten har været helt utilstrækkeligt. Og det er primært DSB's skyld.

»Som bestiller kan man ikke forvente, at industrien har fuldt overblik over, hvordan behovene er i det givne land. Man skal selv have en kompetent projektorganisation og være aktivt samarbejdende. Man kan ikke forvente at få et bedre produkt blot ved at presse producenten og pålægge konventionalbod,« mener Markus Hecht og tilføjer:

»Det er mit indtryk, at DSB ikke har gjort det klart nok, hvad materiellet skal bruges til, og heller ikke har overvåget produktionen godt nok. En kyndig kontrollant havde grebet ind meget tidligere.«

Og det skulle DSB frem for alt have gjort i forhold til IC4-togenes softwareproblemer, som gør en sammenkobling af togsæt ekstremt problemfyldt, og som rådgiveren kalder 'yderst usædvanlige'.

»Det er tvingende nødvendigt at foretage test af kritiske komponenter på et tidligt stadie,« fastslår professor Hecht.

»Hos SBB (Schweizerische Bundesbahnen, red.) er man f.eks. ved at implementere nye højhastigheds-dobbeltdækkertog med en særlig ny teknik til hældningskompensering. For at undgå at få leveret fejlbehæftet materiel tester schweizerne aktuelt teknikken i et forhåndenværende dobbeltdækkertog. Og det initiativ udgik fra bestilleren - ikke fra industrien,« understreger Markus Hecht.

»DSB skulle på lignende måde have etableret et forsøgscenter, hvor sammenkoblingen blev testet, inden kørecomputerne blev installeret i togene. Det kunne man have gjort på de tidlige produktionsstadier. Proceduren tager typisk ikke lang tid, men åbner for alternative løsninger - f.eks. at få lavet anden software parallelt.«

Havde DSB fulgt den strategi, ville man have kunnet 'lade systemerne konkurrere og til slut vælge det mest 'modne'', forklarer Hecht. Og man ville ikke være endt i en situation, hvor sidste udvej er at skrotte eksisterende kørecomputere og deres software til fordel for nyindkøbte.

Måske var problemet i virkeligheden, at DSB ikke magtede at holde opsyn med Ansaldobredas produktion, mener Markus Hecht. Men så burde man have fulgt andre mindre jernbaneselskabers eksempel og uddelegeret kontrolopgaven.

»Der findes mange specialiserede ingeniørfirmaer, der kan holde vågent øje med, om produktet fungerer, og tidsplanen overholdes,« bemærker Hecht.

Selvom tyskeren og stadigt flere af hans internationale kollegaer retter hård kritik mod DSB, så mener han heller ikke, at Ansaldobreda er uskyldsren. IC4-skandalen har gjort firmaet til en 'meget tvivlsom partner, der har stærkt brug for at genskabe tillid'.

»Hvis jeg skulle foretage en ny bestilling hos Ansaldobreda, så ville jeg implementere en meget detaljeret produktkontrol, hvis omkostninger producenten også skulle være med til at dække,« siger han.

Hecht sætter sin lid til, at DSB klarer skærene med de gode juridiske kort, de siger, de har på hånden.

»Men desuagtet står Danmark uden et fungerende jernbanesystem, og det får folk til at flygte over i bilerne. Det er jo ikke holdbart.«

Før eller siden vil DSB skulle investere i nyt IC-materiel, og flere branchefolk taler allerede for, at man her bør lægge sig i kølvandet på Deutsche Bahn. Men Markus Hecht synes ikke, man bør stole på hans landsmænds evner som bestillere:

»DB er jo heller ikke i stand til at indkøbe fungerende materiel! Vi er ramt af skandaler omkring klimaanlæg, der ikke virker, S-togene i Berlin, der ikke er sikre, og ikke mindst det nye intercitytog ICx, der må betegnes som et nødindkøb. Hvis danskerne skulle slå sig sammen med nogen, burde det være SBB, der i de seneste 20 år har kørt en konsekvent effektiv indkøbsstil. Hvad angår infrastruktur og potentiale, er de to lande også fint sammenlignelige.«

Uanset hvad vi danskere vælger, bør vi i fremtiden 'stile efter en mere engageret og omhyggelig projektstyring. DSB behøver ikke at stå for det hele selv, hvis de ikke magter det. De kan også fordele opgaverne til eksterne partnere', slutter Markus Hecht.

Fakta:

Markus Hecht
Prof. dr. ing.,direktør på Institut for Land- og Søtrafik ved Technische Universität i Berlin. Leder af afdelingen for skinnefartøjer, som bl.a. rådgiver trafikselskaber ved materielindkøb.

Begyndte sin ingeniørkarriere hos togproducenten Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik AG (SLM).

Er bl.a. Advisory Professor ved Tongji University, Shanghai, Senior Advisor hos PricewaterhouseCoopers og medlem af EU-ekspertrådet European Rail Research Network of Excellence.