kvælstof i bildæk er normalt i Tyskland

Jeg kører oftest et sæt dæk ned, inden det er tid til at justere dæktrykket, se

http://de.wikipedia.org/wiki/R...ngas

Det er da for at holde kvælstof niveuet

Det er da for at holde kvælstof niveuet oppe, og udlede noget mere -Grinner, men prøver at udånde langsomt og sende mindre CO2 ud

Re: Det er da for at holde kvælstof niveuet

Eksempelvis indeholder luften vi indånder ca. 78 % kvælstof (afhængig af temperaturen).

Når man vælger at benytte kvælstof, er det ud fra ønsket om at reducere variationen i lufttrykket

Løsningen er ....

......er at kvælstoffet er temmeligt inaktivt og ikke som atmosfærisk luft indeholder vanddamp og ilt .
Vanddamp i flydæk er ikke ønskværdigt for fly der bevæger sig i de højere luftlag i lave temperaturer hvor dæktrykket falder når vanddampen fryser og ikke når at tø op inden landing.
Ilt (og Ozon) har en ældende virkning på gummi

Re: Løsningen er ....

Ilt (og Ozon) har en ældende virkning på gummi

Mystik

Kvælstof er en inaktiv (ikke brændbar) luftart

Re: Mystik

Hvis du læste indlæggene ville du få svar Steen. Kvælstof er som jeg skrev ....RET inaktivt ved normaltemperaturer og lavere .Det er derfor at det kaldes kvælstof :o)

Dernæst så fremstilles og produceres kvælstof ved at nedkøle atmosfærisk luft hvorved først vand fryser og dernæst ilt fryser og tilbage er der en vandfri kvælstofgas der er flydende, som tappes på stålflasker til tryk og oppumpningsformål........eller i dewarkar...thermokar der er åbne , så man kan putte forskellige ting derned i der skal lynfryses. Stålaksler der skal krympes i huller. Sæd der skal opbevares......

Og så en gang til for prinsen....hvis der er vanddamp i en gasblanding som atmosfærisk luft er, så er denne damp med til at danne det tryk der kunne være i et dæk.

Bliver det nu koldt og vanddampen fortættes så falder trykket fordi volumenet af gassen bliver mindre. Så stiger trykket lidt når vandet bliver til is da is har et større volumen end vand. Denne tryk variation er åbenbart ikke ønsket.....så!

Naturligt

Luften består af 20% ilt: O2
Ved dæktrykket 10 bar er iltens partialtryk 2 bar med tilsvarende agressivitet

Angriber ilten f. eks. jern og danner rust kan trykket falde med op til 20%
Trykfaldet kan kompenseres med mere luft til man har tilstrækkelig ren N2

I hydraulik bruger man N2 som trykgas, også for at minske brandfaren.

Mvh Tyge

Nitrogen vs atm. luft

Den smule jeg har lært er at molekylerne er større i nitrogen, end iltens molekyler. Derfor mener jeg at "gassen hurtigere går af ballonen" ved brug af atm. luft. http://www.nitrofill.com/tire-...aspx

Re: Nitrogen vs atm. luft

Ja, det kan godt være, at "gassen hurtigere går af ballonen" med ilt.
Jeg undrer mig dog, molekylvægten af ilt er 32, af kvælstof 28. Men min tommestok formaar ikke at maale størrelsen af disse molekyler. Hvorfor forsvinder ilten hurtigere, selv om det er tungere?

Re: Nitrogen vs atm. luft

Hej Steen

Både atom-radius og den covalente-radius er lidt større for nitrogen end for oxygen, hvorimod ion-radius er lidt mindre for nitrogen.

Kvælstof eller di-nitrogen er ikke særligt reaktivt (næsten inert ved atmosfærisk tryk og ikke for høje temperature) pga. nitrogen står i hovedgruppe 5 idet periodiske system og derfor danner en stærk covalent tripelbinding i forbindelsen di-nitrogen.

Venlig hilsen Peter Vind Hansen

Teoretisk diskussion?

Det forekommer mig, at afvejningen af pro et contra forbliver meget fiktiv, så længe ingen har afsløret, hvor almindelige bilister har praktisk adgang til ren N2 under passende tryk!(?)

Re: Teoretisk diskussion?

Det forekommer mig, at afvejningen af pro et contra forbliver meget fiktiv, så længe ingen har afsløret, hvor almindelige bilister har praktisk adgang til ren N2 under passende tryk!(?)

Re: Nitrogen vs atm. luft

N2 molekylet (110 pm langt) er faktisk en lille smule mindre end O2 molekylet (121 pm langt), så den med at O2 fiser ud af dækket er forkert. Men som Bjarke ganske rigtig påpeger, så reagerer O2 med gummiet og får dækket til at "ældes" hurtigere.

Og til Steen Simonsen: det er naturligvis volumen-% man regner i når man taler om gasser.

Re: Teoretisk diskussion?

Nærmeste dækcenter - selvom det er et par år siden jeg har set reklamer for det?

Re: Nitrogen vs atm. luft

? O2

Re: Nitrogen vs atm. luft

N2 molekylet (110 pm langt) er faktisk en lille smule mindre end O2 molekylet (121 pm langt), så den med at O2 fiser ud af dækket er forkert.
Jeg undrer mig over hvad O2 har med tråden her at gøre?

Re: Nitrogen vs atm. luft

Jeg undrer mig over hvad O2 har med tråden her at gøre?

Re: Nitrogen vs atm. luft

.............. end iltens molekyler. Derfor mener jeg at "gassen hurtigere går af ballonen" ved brug af atm. luft.

Lille regnestykke for O2

Et dæk som form af torus med R=0,2 m og r=0,1 m har volumen:

..... V=2*pi^2*R*r^2=0,04 m^3

ved 2 bar bliver det ca 16 g O2, som altså heldst ikke skal forsvinde på den ene eller anden måde, når man har luft med ca 20% O2 i dækkene

Henvisningen ovenfor:
http://de.wikipedia.org/wiki/R...ngas
giver overblik

Mvh Tyge

Kvælstof i lastbildæk

Emnet er tidligere blevet debatteret på ing.dk.
Se:
http://ing.dk/artikel/104566-s...4263

Re: Nitrogen vs atm. luft

Hej Morten

Jeg har prøvet at undersøge lidt om di-nitrogens og di-oxygens molekylestørrelse og får din oplysning bekræfte flere steder på nettet.

Men det burde umiddelbart ikke være sådan at di-nitrogen molekylet er større.

1: Nitrogen atomet er mindre end oxygen atomet

2: Triple bindingen i di-nitrogen er kortere end dobbelt bindingen i di-oxygen.

Er der En der har en god forklaring ?

Venlig hilsen Peter Vind Hansen

Re: Nitrogen vs atm. luft

Hej Peter

Jeg skriver ovenfor at O2 er lidt større end N2 (i længden) som der står i forskellige bøger jeg har samt på nettet.

Du skriver det samme som jeg mener, men det virker som om at vil have det til at være omvendt ?? Ellers har jeg ikke helt forstået dit sidste indlæg.

Re: Nitrogen vs atm. luft

Hej Morten

Du har forstået mit spørgsmål.

Man kan ikke forklare at di-nitrogen molekylet er længere end di-oxygen molekylet ved kun at betragte atom radier og bindingeslængder, men hvad er da forklaringen på at nitrogen molekylet er længere end oxygen molekylet?

Venlig hilsen Peter Vind Hansen

Re: Nitrogen vs atm. luft

Nitrogenmolekylet (N2, 110 picometer) er heller ikke længere end oxygenmolekylet (O2, 121 pm).

Re: Nitrogen vs atm. luft

Hej Morten

Undskyld min forvirring, jeg må have læst lidt for meget uden at have ordnet mine tanker.

1: Oxygens atom radius er mindre end nitrogens atom radius men

2: Nitrogens triplebinding er kortere end oxygens dobbelt binding

Summen er at oxygen molekylet er længere.

Undskyld forvirringen.

Venlig hilsen Peter Vind Hansen

Re: Nitrogen vs atm. luft

Men som Bjarke ganske rigtig påpeger, så reagerer O2 med gummiet og får dækket til at "ældes" hurtigere.

Re: Nitrogen vs atm. luft

Kan det ikke være ligemeget, eftersom man kun kan beskytte indersiden?

Re: Mystik

Bliver det nu koldt og vanddampen fortættes så falder trykket fordi volumenet af gassen bliver mindre.

Re: Mystik

Derfor er det muligvis et eksempel, hvor det er ekstra skidt at have atmosfærisk luft med vanddamp i dækkene.

Re: Mystik

Det virker ærligt talt lidt som overkill at bruge N2 af denne grund

Almindelig luft

Fylder man med tør luft med 20% O2, hvorefter O2 forsvinder i gassen, vil trykket falde 20%.
Den omhyggelige bilejer fylder med 20% luft, dvs med 4% ny O2.
Ved næste kontrol kommer man teoretisk under 1% O2 i dækket.

Mon ikke det er en del af det, man opfatter som "dårlig luft", når man tømmer et dæk indendørs?

Mvh Tyge

Re: Almindelig luft

Fylder man med tør luft med 20% O2, hvorefter O2 forsvinder i gassen, vil trykket falde 20%

'forsvinder i gassen'?

Omdannes ilt O2 til faste eller flydende stoffer med langt mindre volumen end O2:
F.eks. Fe2O3 eller H2O-vædske forsvinder trykket af O2-gassen.

Dannes CO2-gas fås samme volumen og dermed samme tryk.

Mvh Tyge

Re: 'forsvinder i gassen'?

F.eks. Fe2O3 eller H2O-vædske forsvinder trykket af O2-gassen

Dannes CO2-gas fås samme volumen og dermed samme tryk

Kvantiteter

I eks. ovenfor: "Lille regnestykke for O2" 12. aug 2011 kl 13:16 af Tyge Vind
beregnes O2 til 16 g, og den nødvendige mængde jern Fe < 20 g vil næppe mærkes på en stålfælg.

Dækket indeholder antagelig både C-forbindelser og andet som kan oxideres, men det ligger langt udenfor min kompetance, hilser Tyge

Hvorfor ikke bruge Argon

Ud over det er noget dyrere og tungere, men også nemere at indeslutte.
Det har alle fordelene fra Nitrogen plus flere.
Vægt forskellen er vel knap 1 gram har ikke regnet på det.
Kender ikke udvidelsekoefficent.
Hvad er egentlig grunden til det ikke bruges?
Jeg kan godt se at fly er nemme at vedligeholde og det samme i sportsverden.

Eksplosionsfare!

Grunden til at bruge N2 i flydæk er, at de under landing kan udsættes for meget høje temperaturer, både fra friktion mod banen og fra bremserne. Ikke mindst i forbindelse med sikkerhedslandinger med høj vægt på maskinen. Da en A380 sikkerhedslandede i Singapore var bremserne over 1000ºC varme, en temperatur, der sammen med dæktrykket, kunne have fået dampe fra gummiet i dækkene til at antænde, hvis der havde været O2 til stede.

Chr.

Korosion.

Historisk set, på jagerfly af Amerikansk oprindelse, så er historien at det primært er for at undgå korosion i fælgene. I almindeligt luft er der både fugt, ilt, og urenheder der er utrolig agresive på f.eks magnesium fælge. Ja, det var luften også på ydesiden, men der kunne man se det. Nogle metaller er ud over at korodere, også revnefølsom over for de atmosfæriske omgivelser.

På F-16 er der i fælgene monteret 3 propper af en tinlegering som smelter hvis fælgen bliver varmere end dækket kan holde til. De sidder monteret i et dural aluminiumsfælg. Hvis de propper konstant skulle sovses ind i ilt, vand, og urenheder, så vil de på et eller andet tidspungt blive skudt ud, når gevindene er koroderet væk. De første fælge der fulgte med flyet blev over 22 år gamle, så det har helt sikkert også noget med økonomi at gøre.

At bilindustrien så har tilbudt bilejere nitrogen til bildækkene, det er vel ikke meget anderledes salgstradegi, end Mcdonnalds der sælger vand og luft...(;-) Det er en go' foretning.

Re: Korosion.

På F-16 er der i fælgene monteret 3 propper af en tinlegering som smelter hvis fælgen bliver varmere end dækket kan holde til. De sidder monteret i et dural aluminiumsfælg. Hvis de propper konstant skulle sovses ind i ilt, vand, og urenheder, så vil de på et eller andet tidspungt blive skudt ud, når gevindene er koroderet væk.

Re: Korosion.

@Henrik Gormsen

Hvor er fidusen med at nogle tin propper skulle smelte hvis fælgen blive varmere end dækket kunne holde til.

Hvis det sker under start så har man et problem med et fladt dæk når man skal lande......hvis altså man når at komme i luften uden at have kørt af banen.

Hvis det sker under landing er det jo ligeså ubehageligt som en punktering.

Det kan da kun give mening hvis flyet står parkeret et sted hvor der er sol på hjulene, så man kan se at dækket skal skiftes fordi det er fladt :o)

Re: Korosion.

Hvis det sker under start så...

Hvis det sker under landing er det jo ligeså ubehageligt som en punktering

PS

Hvis det sker under landing er det jo ligeså ubehageligt som en punktering

@ Bjarke

Det er simpelthen fordi bremserne, eller rettere hele hjulet kan blive overophedet ved volsom brug af bremserne, og så for at ungå en egentlig explosion af dækket, vælger man at 'pifte' hjulet inden det sker.

http://www.youtube.com/watch?v...PIMw

http://www.youtube.com/watch?v...NR=1

Re: @ Bjarke

Det er simpelthen fordi bremserne, eller rettere hele hjulet kan blive overophedet ved volsom brug af bremserne, og så for at ungå en egentlig explosion af dækket, vælger man at 'pifte' hjulet inden det sker.

Re: Korosion.

Alle bremser bliver varme når de bliver brugt. Og fuldlast og kort bremselængde er lig højvarme, men denne situation mener jeg indgår i konstruktionsovervejelserne og teststningen af flyet.

Men situationen med brand giver mening, HHH. Jeg havde en elev der læste til ingeniør ,han havde fået revet armen af som flymekanikerlærling, af et eksploderende DC 9 dæk han havde pumpet op.

Jeg har kun prøvet at punktere i en cherokee hvilket jeg ikke ønsker at prøve igen, så "piftningen" må så have til formål at bevare dækket fladt men intakt, så man ikke kører direkte på fælgen, der hvis den er lavet af magnesium kan bryde i brand hvis den "gnides lidt for kraftigt mod asfalten

Bildæks undtagelser

Andre trykbeholdere for gas og særligt for varmt vand har omfattende sikkerhedsbestemmelser, som (bil)dæk er undtaget fra.

Hverken permanent måling af trykket eller sikkerhedsventiler kræves
Søg på "tire eksplosion" og se, hvad der sker; det er helt utroligt og farligt

Derfor kan en ubetydelighed som N2-fyldning have en berettigelse, hilser Tyge

ærligt talt.

nu har jeg harft bil i over 20 år (ok en del biler) og aldrig blevet tilbudt
eller set andet end trykluft anvendt, hverken i DK eller allemulige andre lande jeg har harft min bil til service i,
jeg bruger ca 10 min 2 gange om året på at checke og efter fylde mine dæk, ud over det normale check rent visualt når man kikker lidt rundt om bilen efter nye buler og ridser og flade dæk og lamper der ikke virker.
ærligt talt jeg kunne aldrig drømme om at bruge for 1kr anden funky gas art i mine dæk, det er virkeligt ikke en problem for normale folk.
om jetjagere eller formel 1 biler bruger dit eller dat i deres mad eller dæk
er da helt ligemeget :-)
.. over and out, virkeligheden venter der ude..

Spar 7% brændstof med rigtigt tryk

Der burde helt grundlæggende lovgives på EU plan om at alle tankstationer skulle have kvælstof i pumper.

Det sparer ca. 7% af brændstoffet => næsten det samme som vi spilder på at have katalysatorer.

Derudover bliver trafikken sikrere.

Mindre kendt, men værd at tage med, da flere mennesker dør af trafikstøj end af trafikulykker, er at biler med korrekt dæktryk har mindre vejstøj.

Grunden til at ilt skader gummi er at gummi til bildæk indeholder mange tilsætningsstoffer såsom blødgørere etc. der skades af ilt.

Klart nok kan ilt trænge ind udefra, men indefra er trykket meget højere, så der kommer alvorligt meget mere ilt ind i gummiet indefra.

Problemerne med vand der ekspanderer og gør trykket uberegneligt er klart forklaret af de øvrige bloggere.

Der er flere helt uforklarlige mangler på standardisering af biler som man kun kan tage sig til hovedet over. Ting som kunne løses med lovgivning og få alle biler til at køre længere på literen. Jeg forstår ikke, hvorfor man ikke gør noget ved fordampning af brændstof. Teknisk er det løst og det koster ingenting, men ingen biler på gaden kører med det. Dybt sært, fordi dampe fra brændstof udgør et tab på 5% og fordi brændstofdampe er farlige partikler, der slår mange mennesker ihjel.

Dækmandens udsagn

Kvælstof fyldes i dækket primært fordi at :Dæk manden får en ekstra indtægt, Dæktrykket ikke ændrer sig pga temparaturen, dækket mister ikke trykket da kvælstof-atomerne ikke "kravler ud igennem gummiet . I Tyskland bruger de det meget måske pga autobahn kørsel med store afstande og meget varme dæk.

Ellers er det bare en pengemaskine ikke andet... Vi sælger det ikke på mit job. Det er jo ikke andet end "VARM LUFT" :)

luft

er det jo så lige ikke