Hvor langt er man med den eksperimentelle DiesOtto-motor?
Rudolf Christian Karl Diesel (1858–1913) og Nicolaus August Otto (1832-1891), opfinderne af hhv. diesel- og ottomotoren.
Spørg Scientariet
Nu kan du også udfordre dine venner med ekspert-spørgsmål fra Scientariet i Ingeniørens Facebook-quiz "Så ka' du lære det!".
Klik for at deltage i quizzen og test dine venner.
Dokumentation
Heinrich Callesen vil gerne vide, hvor langt man er nået med DiesOtto-forsøgene:
"DiesOtto motorens status? Mercedes-Benz har i nogle år eksperimenteret med en 4-cyl. 1,8 L bilmotor, der ved lav last fungerer som en dieselmotor. Ved høj belastning skiftes glidende til Otto princippet ("benzinmotor") med lavere kompressionsforhold og gnisttænding. Herved skulle opnås både lavere forbrug og højere ydelse. Brændstoffet er formodentligt benzin i begge tilfælde? Hvor langt er man nået med disse spændende forsøg? Og hvorledes ændres kompressionsforholdet under driften?"
Jesper Schramm, lektor i forbrændingsmotorer ved DTU Mekanik, Leder af forbrændingsmotorafdelingen, svarer:
"DiesOtto motoren blev præsenteret af Mercedes-Benz i 2007 som en fremtidig løsning til S-klassen. Det er en mellemting mellem en benzin og en såkaldt HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) motor, der igen virker ved en blanding af en benzin- og en dieseltypeforbrænding. Brændstoffet er benzin i alle tilfælde.
Et problem med dieselmotoren er den forholdsvis lave ydelse og de høje emissioner, sammenlignet med benzinmotoren. Til gengæld har den en god brændstoføkonomi. Benzinmotorens problem er den dårligere brændstoføkonomi, specielt ved lavere belastninger. I dag har man store muligheder for at styre motorens forbrændingsprincip vha. avanceret elektronik. Dvs. man kan kombinere benzin- og dieselprincippet i samme motor, som det f.eks. gøres i DiesOtto motoren. Man udnytter derved dieselmotorens gode brændstoføkonomi ved lavere belastninger. Ved høje belastninger kører man normal benzindrift og opnår derved at motoren stadig har en høj maksimal effekt.
Det lyder enkelt, men specielt HCCI-princippet er vanskeligt at styre indenfor praktiske operationsgrænser, samtidig med at det selvfølgelig er en udfordring at ændre motorens kompressionsforhold under driften. En række avancerede tiltag er indført for at kunne gøre dette. Det drejer sig om: "Variabel Ventil Styring", "Direkte Brændstofindsprøjtning", "Turboladere med variabel Geometri" og altså "Variabelt Kompressionsforhold".
Kombineret med avanceret elektronisk styring, giver disse tiltag mulighed for at styre forbrændingen indenfor grænser, der sikrer lave emissioner og lavt brændstofforbrug, samtidig med høj motorydelse. Kompressionsforholdet varieres ved at krumtapakslen er monteret i lejer som kan løftes og sænkes, hvorved kompressionsforholdet samtidig kan ændres fra 7 til 14.
Siden 2007 har vi ikke hørt så meget til DiesOtto motoren, hvilket formentlig skyldes, at det ikke er så enkelt et princip endda. Der er dog ingen tvivl om, at bilfabrikanterne generelt arbejder med disse nye typer af motorer, hjulpet af de muligheder som en meget nøje elektronisk kontrol i dag giver. HCCI, eller lignende principper, indføres således løbende i deloperationsområder i fremtidens motorer."
Endnu en SpaceX-succes: Dragon koblet på ISS
Er mørkt stof en negativ tyngdekraft?
