Se Concordens arvtager
Det europæiske rum- og luftfartskonglomerat, EADS, har offentliggjort de første illustrationer af et måske kommende overlydsfly til passagertransport. Flyet vil få en topfart på mere end fire gange lydens hastighed og vil blive drevet af traditionelle turbofan-flymotorer såvel som såkaldte ramjet-motorer.
20. jun 2011 kl 11:34
Jeg undrer mig
men måske ikke berettiget, men i de fleste tilfælde er der en sammenhæng mellem fart og energiforbrug. Højere fart giver i mange tilfælde et højere energiforbrug per tid, dvs. effekten, men ved en hurtigere hastighed bliver turen kortere. Fra filmen er det også tydeligt, at flyvemaskinen skal flyve højt og der er også noget i animationen, som jeg tolker som om at der benyttes flere forskellige motorer afhængig af flyvehøjden. Friktionen fra luften er også afhængig af højden, hvorfor stor højde også giver fordele.
Men jeg synes ikke regnskabet holder. Concordens salgsargument var altid flyvehastigheden og derved flyvetiden og ikke udgiften. Hvis der var en besparelse ved at flyve højt og hurtigt, så var det sekundært. Men jeg har klart også for få oplysninger til at se det samlede regnskab
20. jun 2011 kl 13:48
Raketmotor
kom nu. De skal bruge en raketmotor. Det betyder flydende ilt eller peroxid. sikkerheden kommer til at koste en formue. Flot arbejde fra deres marketing afdeling, men ikke noget jeg tager alvorligt.
20. jun 2011 kl 13:50
Re: Raketmotor
De skal bruge en raketmotor.
Nej - de benytter en SCRAM-jet motor, dvs ingen oxidator ombord på flyet
Re: Raketmotor
De skal bruge en raketmotor.
Nej - de benytter en SCRAM-jet motor, dvs ingen oxidator ombord på flyet
Jo, de benytter en raketmotor til at løftet skidtet op i 32km højde. Se videoen igen: Der er 3 motorer ude til højre i billedet. Den midterste er en raketmotor.
20. jun 2011 kl 17:31
Friktion
Kunde godt tænke mig at vide hvad de vil bygge den af siden de regner med at kunde flyve med en hastighed på mach 4.5 i det er på filmen ser du til at være en højde på 10km uden at den smelter eller at folk om bord bliver stegt. Så vidt jeg husker fløj Concorden omkring mach 2 i 18km højde og den hade hvis problemer nok med varme :S
20. jun 2011 kl 17:59
Re: Friktion
Så vidt jeg husker fløj Concorden omkring mach 2 i 18km højde og den hade hvis problemer nok med varme :SJa, men det var nu fordi Concorden var designet i titan, men af sparehensyn måtte laves i aluminium. Derfor kunne den ikke tåle at flyve for fuld motorkraft. I titan ville den.
Men jeg påstår ikke at et titanfly vil kunne tåle mosten i dette projekt - det ved jeg ikke noget om.
20. jun 2011 kl 18:12
Luftmodstanden
Ved nogen, hvor meget luftmodstanden er mindre i 32 km højde, i forhold til Concordens 18 km højde?
20. jun 2011 kl 18:33
"Gammel" traver med ilt og brint
Her er en beskrivelse fra maj 2010: http://www.aviationweek.com/aw...Dest
Og her en opdateret: http://www.aviationweek.com/aw...99d2
Re: Luftmodstanden
Ifølge
http://answers.yahoo.com/quest...qig7
så halveres luftens densitet for hver 5,6 kilometer (cirka)
Og ifølge
http://en.wikipedia.org/wiki/D...sics)
så er luftmodstanden proportional med luftens densitet
Derved bliver luftmodstanden ca. 5 gange mindre i 32 km højde, set i forhold til i 18 km højde, såfremt hastigheden forbliver uændret.
21. jun 2011 kl 01:09
Re: Luftmodstanden
Derved bliver luftmodstanden ca. 5 gange mindre i 32 km højde, set i forhold til i 18 km højde, såfremt hastigheden forbliver uændret.Interessant betragtning. Da vindmodstanden stiger med kvadratet på hastigheden, så er modstanden fire gange højere ved mach 4 end ved mach 2.
Desværre stiger effektbehovet med kubus på hastigheden (effekt=kraft*hastighed), så ...
Men jeg er ikke sikker på fysiske love ved supersonisk hastighed følger alm. aerodynamiske love. Toyotaen vil ikke rigtig være med :-)
21. jun 2011 kl 09:17
Re: Luftmodstanden
Men jeg er ikke sikker på fysiske love ved supersonisk hastighed følger alm. aerodynamiske love.
- nej, det du kalder 'alm. aerodynamiske love' (luftmodstanden stiger med kvadratet på hastigheden) passer bedst i det subsoniske fartområde, dvs. under M 0.8.
Iøvrigt mener jeg, at 'reglen' om halvering af densiteten for hver 5,6 km højdeøgning kun gælder i troposfæren(?).
21. jun 2011 kl 11:18
Luftens densitet
Ved 32 km er luftens densitet kun 0,01322 kg/m3. Ved Concordens flyvehøjde (18 km) er densiteten næsten 9 gange højere, eller 0,1207 kg/m3.
http://en.wikipedia.org/wiki/B...mula
Så effekten af hastigheden gør den aerodynamiske modstand 8 gange større, men den aerodynamiske modstand bliver 9 gange mindre (densiteten indgår altid med eksponenten 1,0 i beregning af friktionsmodstand). Drag koefficienten falder også en smule med stigende Mach-tal.
Da den aerodynamiske modstand er ca. den samme, vil opvarmningen af stukturen også være ca. den samme. Dog skal den forreste det af næsetippen sikkert laves af meget varmebestandigt materiale.
Concorde brugte sit fuel som heat sink til køling af kabine of hydraulik. Et Zehst fly vil have rigeligt med køling til rådighed, via tankene med flydende brint.
21. jun 2011 kl 12:39
Afgskrivning
Hvor mange årtier skal sådan en holde sig fri at totalhavari før den er betalt og bliver opgivet. Det regnestykke gik aldrig op for Concorden.
26. jun 2011 kl 00:40
Re: Friktion
Der var overvejelser om andre materialer, men pga prisen blev de fravalgt, og hastigheden blev afpasset materialet.
Man havde dog fra starten lagt sig omkring mach 2, så det var ikke de store tab man led.
Dette er beskrevet i testpilot Brian Trubshaws bog "Concorde, the inside story"
Ved mach 2 var det varmeste punkt spidsen af pitotrøret, som var 128ºC. Fuselagen var omkring 90ºC
4
