Pas nu på...

Der er KÆMPE kvalitetsforskel på passagerkomforten i “hyldevare” eltog, hvilket er tydeligt bare med det materiel som kører nu på de danske jernbaner.

Intercitytog i Danmark bruges i stort omfang til pendling og vi er vant til et højt funktionelt komfortniveau med IC3 og IR4 i den daglige transport frem og tilbage fra arbejde. Især dobbeltdækkerne (som f.eks. også bruges i den tyske regionaltrafik), men også IC4 har markant lavere komfort for pendlere. De tyske IC tog er nok gode til langfart, men er ikke gode til hyppige stop. X2000 minder i indretningen meget om IC3, men har også uheldig placering af dørene til hyppige stop. De nyere norske IC tog er tæt på at være perfekte (stor kapacitet, mange døre, nem ud- og indstigning), men har ikke samme finish som IC3 og IR4.

Mao, man kan hurtigt ende med et produkt, som er et stort tilbageskridt i forhold til IC3/IR4 togene, fordi disse er toptunet til danske forhold med stor pendlertrafik på IC ruter og forholdsvist hyppige stop. Allerhelst ville jeg bare gerne have flere IR4, skånsomt opdateret, men da det nok ikke kan lade sig gøre, så bør det i det mindste være referencerammen for nyindkøbet, så der ikke gåes på kompromis ift. IR4, som det på næsten alle punkter skete med IC4 ift IC3.

Re: Pas nu på...

Mao, man kan hurtigt ende med et produkt, som er et stort tilbageskridt i forhold til IC3/IR4 togene, [...]

Send IC4 tog til Libyen

Efter at have bombet landet i smadder, så vil det da være fint at opgradere deres infrastuktur med nogle flere IC4 tog. De har kun et i forvejen.

ahh, mon dog

...Vi kan i 2021 have den mest moderne og mest velfungerende fjernbane i Europa,« siger Henrik Garver.

Mon dog.
Der er ikke meget højhastighed over denne vision. Fordi man har en moderne jernbane bliver den i øvrigt heller ikke nødvendigvis velfungerende.

Snak

Den evindelige snak og Nul handling

Re: Pas nu på...

Mao, man kan hurtigt ende med et produkt, som er et stort tilbageskridt i forhold til IC3/IR4 togene, [...]

Men det vil på den anden side være meget usandsynligt at få noget der er mere elendigt end IC4, så hvad er problemet ?

Poul-Henning

Re: ahh, mon dog

...Vi kan i 2021 have den mest moderne og mest velfungerende fjernbane i Europa,« siger Henrik Garver.

Mon dog.
Der er ikke meget højhastighed over denne vision. Fordi man har en moderne jernbane bliver den i øvrigt heller ikke nødvendigvis velfungerende.

Norske IC tog

Anders Jakobsen skriver at de norske IC togsaet er taet paa at vaere perfekte. Jamen saa er det HELT sikkert at disse tog IKKE vil blive anvendt.

Re: Pas nu på...

Sæt den almindelige, ikke på forhånd IC4 skeptiske pendler ind i hhv et IC4 og en dobbeltdækker og spørg hvilket af de to tog han helst ville pendle fra Slagelse til Hovedbanegården i hver dag og IC4 ville vinde stort.

Re: Send IC4 tog til Libyen

Opgradere?.. ;)

Re: Snak

Den evindelige snak og Nul handling

Re: Pas nu på...

Jeg mener at vide at IC3 ikke kan produceres mere, uden at skulle genopbygge en masse specialværktøj, så om det lige er et realistisk bud ved jeg ikke.

Re: Snak

Den evindelige snak og Nul handling

Klart nok, Ingeniørens Visionarium er ikke politikere.

Dermed kan Ingeniørens Visionarium ikke træffe nogle afgørelser, men de kan lobbye overfor politikerne med fornuftig teknisk-økonomisk argumentation bag deres vision for jernbanetrafik i fremtiden.

Re: Snak

Med alle de gode ideer der bliver luftet herinde på diverse transport og infrastruktur debatter så kunne man måske overveje at oprette en Infrastrukturtænketank (lidt samme model som CEPOS), hvor tænketankens formål er at rådgive ud fra en objektiv teknisk/økonomisk analyse, om hvordan vi får mest effektiv miljørigtig transport for transportbudgettet... bare en tanke.

hvor er i seriøse

ER 4 eltoget der i dag kan køre sammen med IC3 er den ideelle afløser for dieseltog, indret dem som IC3 togene så har vi et tog der komfortmæssigt kan måle sig med de bedste tog i verden, deres eneste ulempe er at de mangler en lavgulvsdel, dette kunne vel også laves i en fremtidig version.
Gennemgang igennem hele toget, brede ind og udstigningsforhold, bedre fås det ikke og det gør togene meget fleksible.
Det er heller ikke nogen ulempe at de i en lang overgangsperiode kan kobles sammen med IC3 togene, så kan togdelene deles, og enkelte dele køre ud henholdsvis til strækninger med og uden køreledning.

Re: hvor er i seriøse

ER 4 eltoget der i dag kan køre sammen med IC3 er den ideelle afløser for dieseltog, indret dem som IC3 togene så har vi et tog der komfortmæssigt kan måle sig med de bedste tog i verden, deres eneste ulempe er at de mangler en lavgulvsdel, dette kunne vel også laves i en fremtidig version.
Gennemgang igennem hele toget, brede ind og udstigningsforhold, bedre fås det ikke og det gør togene meget fleksible.
Det er heller ikke nogen ulempe at de i en lang overgangsperiode kan kobles sammen med IC3 togene, så kan togdelene deles, og enkelte dele køre ud henholdsvis til strækninger med og uden køreledning.

Re: Pas nu på...

Jeg mener at vide at IC3 ikke kan produceres mere, uden at skulle genopbygge en masse specialværktøj, så om det lige er et realistisk bud ved jeg ikke.

Det oprindelige værktøj vil nok alligevel være nedslidt nu, så det betyder næppe det store. Tegningerne ligger der jo.

Hvor lang er en kort og en lang bane?

Jeg bliver nok aldrig vænnet til den korte og lange bane - og så i et indlæg om tog!

Hvad er der galt med "på lang sigt" og "i det lange løb"?

På KORT SIGT så jeg meget gerne disse korte og lange baner i skraldespanden, og der kan man så også kaste "smådetaljer" og "det ligner at" ned i ...

ELLERS STØTTER JEG i øvrigt 100% at man dropper IC4 diesel så hurtigt som muligt (dvs gerne på KORT SIGT). Der behøves ikke bruges så meget tid på at pege fingre - bare se fremad. Hvad der er sket kan ikke ændres alligevel, omend der skal ryddes op.

Lad os endelig få elektriske tog, og JA, lad det gerne blive innovativt, dog uden at vi skal opfinde noget nyt - hvis det allerede er opfundet (se f.eks. rejsekortet). Hyldevarer, i det omfang det findes, og fokuser innovationen der hvor der er noget at hente. Og uden at gøre tingene mere kompliceret end nødvendigt.


Jeg vil her gerne indskyde et sjovt eksempel på hvordan man i nogle tilfælde kan løse et kompliceret problem på en simpel måde.

På nogle af stationerne i metroen i Tashkent, er der et ur placeret over hver perron. Sådan et slags stopur med minutter og sekunder, der viser den forventede tid til næste tog.

Men uret tæller op, ikke ned! En gammel metro, gammel simpel Øst-teknologi ... det er et simpelt stopur, der nulstilles hver gang et tog kører. Som alternativ til avanceret beregning af hvornår næste tog forventes, kan man ud fra sidste togs afgang rimeligt præcist se hvornår næste tog går. Ikke perfekt, men uhyre simpelt.

Kunsten i det perfekte projekt må være at kombinere teknologi og innovation med simplicitet, i det rette forhold.

Ingeniørens Visionarium vs. Politikerne

Det er politikernes ansvar, at sætte gang i handling.

Projektet skal ikke forplumres/kompliceres unødigt, så alt andet lige vil en IR4, evt. en IR4+ version være det simplest tilgængelige, på alle niveauer.
Højhastighed..., tja... Hvor meget højhastighed er nødvendigt ?
DK har overskueligt geografiske afstande, lille land, så hvor hurtigt behøves det være?
Hvad vindes i reel brugbar tid og hvad er de dermed forbundne omkostninger ?

Lytter politikerne til noget af dette, eller har de puttet ost i ørerne ?
Eller har de berøringsangst og lader det hele være op til DSB og Banedanmark, så De belejligt kan benægte kendskab og ansvar ?

Re: Snak

Med alle de gode ideer der bliver luftet herinde på diverse transport og infrastruktur debatter så kunne man måske overveje at oprette en Infrastrukturtænketank (lidt samme model som CEPOS), hvor tænketankens formål er at rådgive ud fra en objektiv teknisk/økonomisk analyse, om hvordan vi får mest effektiv miljørigtig transport for transportbudgettet... bare en tanke.

Til lykke, du har lige genopfundet "Ingeniørens Visionarium".

IC3 revival

Elektrisk togdrift er helt udokumenteret fremhævet som en bedre løsning end IC3.

Er det økonomi som tænder "eksperterne" så gennemgå dog det for læserne.

Er det økologi, så fortjener vi vel også en forklaring.

Meget besynderligt at vi ikke kan få en komparativ analyse al den stund at standard dieselmotorer til IC3 har gennemgået en forrygende forbedring siden IC3 blev konstrueret.

Der er langt mere præserende opgaver, der skal løses før man skal smide penge efter nye tog eller endnu mere langt ude elektrificering eller nyt signalsystem.

Perronerne er for korte på Sjælland, så vi har for ringe plads til pendlerne. Vist er det ikke milliard investeringer, men bydende nødvendige investeringer.

Manglende dobbeltspor til Kalundborg spilder dagligt tusindvis af pendlertimer.

Den uheldige løsning med at køre via Køge med det nye spor til Ringsted bør omgøres, så vi får en direkte bane uden stop.

Det vil fjerne IC og fjerntog fra den ultra belastede strækning mellem Roskilde og København og vi vil måske kunne komme tilbage til de 18 minutter det tog imellem Roskilde og København i gamle dage.

Mere væsentligt i nationalt perspektiv, så vil en direkte forbindelse mellem Ringsted og København kun tage 12 minutter, så alle fjerntog til og fra København vinder 30 minutter. Det vil reelt medføre at byer til og med trekantområdet bliver relevante for folk, der arbejder i København og omvendt

Poul Henning Kamp har nok desværre ret i at det ikke bare lige sådan kan lade sig gøre at bygge flere IC3 tog, men man kunne jo spørge og få et tilbud. Designet og komforten er jeg tilfreds med og det er jo mere end man kan sige om mange andre tog vi pt. har kørende.

Ps. jeg har arbejdet for DSB som konsulent lige omkring tiden, hvor IC4 blev igangsat og oplevede der at mine anbefalinger stort set over en kam druknede imellem ansvarsområder. Senere er en lille håndfuld af dem dog blevet gennemført, men med mig helt ubekendte "genier" som ophavsmænd.

Re: hvor er i seriøse

Nu er jeg ikke den store togrejsende, men hvorhar du det lige fra, at IC3-togene skulle være blandt de mest komfortable tog i verden?
Jeg har haft fornøjelsen, at køre på businessclass fra Aarhus til København og videre fra Malmö med det svenske X2000 ligeledes på businessclass.

IC3 mangler benplads, bordplads og albuerum ved hvert sæde, og man havde føelsen af at skrumple hen over en grusvej på stort set hele strækningen. X2000 var en åbenbaring i forhold til.
Bredere blødere sæder, bredere bordplade og benplads, selv til de lange mennesker og stille jævn og hurtig transport. Servicen var også bedre, men det kan toget så ikke gøre for, og den moderne højhastighedsjernbane har meget at gøre med transportkomforten.

Re: IC3 revival

Elektrisk togdrift er helt udokumenteret fremhævet som en bedre løsning end IC3.

Er det økonomi som tænder "eksperterne" så gennemgå dog det for læserne.

Er det økologi, så fortjener vi vel også en forklaring.

Meget besynderligt at vi ikke kan få en komparativ analyse al den stund at standard dieselmotorer til IC3 har gennemgået en forrygende forbedring siden IC3 blev konstrueret.

Der er langt mere præserende opgaver, der skal løses før man skal smide penge efter nye tog eller endnu mere langt ude elektrificering eller nyt signalsystem.

Re: IC3 revival

Manglende dobbeltspor til Kalundborg spilder dagligt tusindvis af pendlertimer.

IC4-fadæse

Kunne måske få de danske politikere til vågne op og måske kaste øjende på Bimode tog-sæt som netop nu er på fremmarch i både Frankrig og England.

Det er et tog-sæt der kan veksle mellem flere el-systemer og endda under kørsel skifte til biobrændsel/diesel og desuden er dette tog udstyret med batterier så det også er CO2 neutral på stationer uden el til både ophold og afgang derfra.

I Frankrig heder dette tog-sæt "BiBi" og dens litra er 82.500, dette tog-sæt kunne sagtens indsættes i Danmark mens man udbyggede de elektriske strækninger og implanterede ERTMS niveau 2 strækningerne.

http://www.youtube.com/watch?v...ated
http://www.youtube.com/watch?v...ated

Endvidere vil Englænderne også have Hitachi´s Bimode tog-sæt, da man fra engelsk og skotsk side har valgt at sætte tempoet ned med elektrificeringen af hele strækninger.

Glem verdensklasse

Selv med de omtalte planer vil man jo være milevidt efter Frankrig, Tyskland, Spanien og Italien. Endnu engang: Hvad med 200 togsæt i Frankrig, der både kører diesel og el? Hvorfor er disse tog ikke nævnt? De har været så stor en succes for den franske del af Bombardier, at USA nu køber en lokomotivudgave af hybridtoget. Mystisk, at ingen kender til togene i Danmark. Og så er det endda en hyldevare....

Re re IC3 revival

Tak til Lars Tørnes Hansen.

Den enorme pris for at introducere elektrisk togdrift afspejler at der også bruges voldsomme energimængder i forbindelse med arbejdet, der iøvrigt skaber mange forsinkelser.

Vi der bor omkring København kender bemærkningerne om nedfaldne køreledninger.

Siden IC3 tog blev introduceret, så er Diesel motorer til lastbiler svarende til dem som anvendes i IC3 blevet nærmest dobbelt så effektive. Og de vejer iøvrigt ikke synderligt mere end elmotorer.

Skulle man endelig optimere økologisk, så ville det være mere oplagt at opsætte solcelle støjafskærmning, hvor man for en brøkdedel af udgiften til elektricificering kunne producere mere energi end DSB overhovedet forbruger og glæde beboere nær togstrækninger med reduceret støj.

Jeg opponerer ikke imod at signalsystemet er forældet, men det er bare ikke nær så presserende at gøre noget ved som de initiativer som jeg trækker frem. Jeg ved godt, at det er besluttet, men det var dobbeltsporet til Kalundborg også og meget andet godt som ikke blev gennemført, så i det lys kunne en rimelig besparelse ved at prioritere borgernære beslutninger, der giver kortere rejsetid til alle nok være værd at overveje.

Især er det interessant at vi kunne lukke indenrigsflyvning ved at optimere togdrift mellem landsdelene.

Iøvrigt blev Jens Nielsen tvunget til at opgive aktiv kurvehældning på IC3, så det derfor ikke blev et højhastighedstog. Et ikke enestående eksempel på uheldige beslutninger i DSB. Havde man helhjertet satset på IC3, så ville man også have undgået de diskuterede projekter mht. at udrette banen mellem Vejle og Skanderborg.

Re: Pas nu på...

Checkede lige med dansk wikipedia og der står der blev leveret ti nye Øresundstog i 2010. Det er jo stærkt beslægtet med IR4, så produktionsværktøjet må findes.

Re: Pas nu på...

IR4 er ikke noget vellykket tog. Det har meget præg af være samlet af IC3 dele - bl.a er akseltrykket meget højt. Der er Øresundstoget bedre....

Re: IC3 revival

Et blik ud af vinduet afslører at den nærliggende vindmølle genererer strøm. Når der produceres rigtig meget vindmølle strøm kan den bruges af togene, incl. el-lokomotiver til godstog.

Re: Pas nu på...

Inden I eltogs folk kommer for godt igang. Hvis man skal elektrificere de nuværende strækninger med gamle sikringsanlæg, så kræver det at disse bliver immuniseret altså sikret mod forstyrrelser fra lokomotiverne og elnettet i det hele taget. Det vil medføre en ikke ubetydelig udgift til noget, som kun er nødvendigt indtil det nye signalanlæg kommer i 2020 eller hvornår.
Efter min mening er det vanvittigt at bruge penge på noget, som kun skal bruges i 5år indenfor jernbaner.

Re: Pas nu på...

Det er vel næppe værre end IC3, der også har den delte boogie?

Men fra et passagersynspunkt er det ret ligegyldigt om der er 1½ eller to boogier per vogn og kan man stadig lave Øresundstog, så gør endelig det: flå det svenske signalsystem ud og reducer toget til kun 25 kV. Det gør det kun billigere.

Re: hvor er i seriøse

Det er verdensklasse, jeg har kørt med tog i det meste af europa, med de fleste togtyper fra de store produktionsselskaber, de samme tog kører overalt i verden.
Jeg rejser ikke på første klasse, eller hvad det kaldes men sammen med mennesker der repræsenterer det store flertal i Europa, i den øvrige del af verden rejser disse mennesker på kreaturklasse.
IC3, ER4 kan nemt sammenlignes med det der kendetegner standarten i verden, vi har som DSB skriver, Gode tog til alle, og det skal vi blive ved med. Tog der kombinerer komfort og rettidighed med miljø og økonomi.
IC3, ER4 kan køre sammen, har et for hele verden gennemtænkt koblingssystem med hurtigt oprigget gennemgang i hele toget, dermed personalebesparende, ER4 kører med 25 kv. i køreledningen, sidst har de trækkraften fordelt i hele toget hvilket betyder at trækkraften automatisk bliver tilpasset til togets egenvægt.

Re: hvor er i seriøse

Nu er jeg ikke den store togrejsende, men hvorhar du det lige fra, at IC3-togene skulle være blandt de mest komfortable tog i verden?
Jeg har haft fornøjelsen, at køre på businessclass fra Aarhus til København og videre fra Malmö med det svenske X2000 ligeledes på businessclass.

IC3 mangler benplads, bordplads og albuerum ved hvert sæde, og man havde føelsen af at skrumple hen over en grusvej på stort set hele strækningen. X2000 var en åbenbaring i forhold til.
Bredere blødere sæder, bredere bordplade og benplads, selv til de lange mennesker og stille jævn og hurtig transport. Servicen var også bedre, men det kan toget så ikke gøre for, og den moderne højhastighedsjernbane har meget at gøre med transportkomforten.

Re: hvor er i seriøse

DP

Re: Pas nu på...

Inden I eltogs folk kommer for godt igang. Hvis man skal elektrificere de nuværende strækninger med gamle sikringsanlæg, så kræver det at disse bliver immuniseret altså sikret mod forstyrrelser fra lokomotiverne og elnettet i det hele taget. Det vil medføre en ikke ubetydelig udgift til noget, som kun er nødvendigt indtil det nye signalanlæg kommer i 2020 eller hvornår.
Efter min mening er det vanvittigt at bruge penge på noget, som kun skal bruges i 5år indenfor jernbaner.

Re: hvor er i seriøse

DP. Hvad ville du skrive, eller bruger du en forkortelse der kun kendes af de indviede.

Re: hvor er i seriøse

DP. Hvad ville du skrive

jo før jo bedre

vi får elektrificeret flere strækninger, så kan det jo også være vi kan få nogle seriøse spillere på bahnen -- jeg tvivler på DB vil gide byde ind på en strækning der kræver diesel drift....

Re: jo før jo bedre

Jo før jo bedre..
Ved ikke rigtig Hvad der er bedre og for Hvem.
Politikerne på den ene side vil have liberaliseret jernbanedriften så vi kan få konkurrence på skinnerne og udhule vores eget danske jernbaneselskab DSB og sende pengene i stedet til en konto i Frankfurt i mens vi sidder i et Lint tog med 113 km/t over storebælt, jow-jow..

Og så har vi politikerne på den anden side der kun kan snakke om cykelstier og Roadpricing og kommer man endelig ind i deres budskaber/visioner om jernbanedrift slår man en mild latter op, jow-jow..

Politikerne er på mange måder et folkefærd som jernbanen ikke kan forstå og jernbanen kan ikke forstå politikerne, Hvad skal man så med ord som -
Jo før, jo bedre..

Re: jo før jo bedre

Politikerne er på mange måder et folkefærd som jernbanen ikke kan forstå og jernbanen kan ikke forstå politikerne, Hvad skal man så med ord som -
Jo før, jo bedre..

Vend kasketten

Al respekt for Ingeniørens tre eksperter og den her igangværende debat om sædebredde og-dybde i IC3 togsættene.

Kunne det ikke være en øvelse værd - helt uden forbehold - at spørge leverandørerne Bombardier, Alstom, Stadler, Siemens og Vossloh, hvad deres bedste forslag til færdige materielløsninger til den danske jernbane er?

Med udgangspunkt i de faktiske forhold og som option med køreledninger ophængt i takt med signaludbygningen.

Såvel hybridløsninger som færdige, ny toetages elektriske togsæt og lokomotivtrukne dobbeltdækkervogne er jo i trafik.

Re: jo før jo bedre

Og så har vi politikerne på den anden side der kun kan snakke om cykelstier og Roadpricing og kommer man endelig ind i deres budskaber/visioner om jernbanedrift slår man en mild latter op, jow-jow..

Re: Vend kasketten

Siemens sagde i April, at Danmark skulle tilslutte sig deres kæmpe ordre på ICX og dermed udnytte det samlede rabat ved denne stor produktion og på den måde kunne DB og DSB være sammenhængende fra kontinentet og til København og i flg. DB´s planer videre til Stockholm, men der var for meget politisk fnider fnader.

Bombardier har tilbudt deres bimode tog til regionale strækninger og deres elektriske dobbeldækker tog mellem København og Fredericia.

Vossloh har tilbudt diesel lokomotiver til at trække dobbeldækker tog.

Så man mangler kun at spørge Alstrom og Stadler.

God ide med elektrificering

Jeg synes helt klart, at det er fornuftigt at færdig-elektrificeret de større danske strækninger, altså Ringsted - Rødby (er vedtaget ifbm. Femern-projektet), Lunderskov - Esbjerg samt Fredericia - Aalborg, evt. Frederikshavn. Senere kan man så gå videre med sidebanerne, såsom Odense - Svendborg, Nordvestbanen mod Nyk. Sj. (medmindre rafikken er så stor på denne strækning at skulle med i en første fase) med flere.

At jeg mener at det er en god ide med den videre elektrificering, skyldes især at vi flere gang tydeligt har set hvor besværligt det er at få et diesel-baseret tog til at køre stabilt ved høje hastigheder (180 km/t), se bare IC3 i de første par år, IC4, de tyske ICE-TD (af nogen kaldet "fætter br"). Derimod findes der masser af sådanne huritge togsæt til el-drift, ligesom at teknikken bag et elektrisk togsæt, efterhånden bare kræver at man vælger de rette komponenter alt efter spædningen i køreledninger, den ønskede effekt og topfart, og så videre.

Hvad angår ideen omkring en moderne udgave af ER4, gerne med indretning som i IC3, lyder det da som en fin ide..
Og som der var en der foreslog tidligere, kunne man i et sådant tog inkludere en lavgulvs-vogn, ala.IC2's (privatbanernes) FS-del (styrevognen). Hvis man tager udgangspunkt i dens nuværende udforming mht. vinduers placering osv., men med sædeopstilling i IC3 (8 pladser pr. vindues-modul, vil man i en sådan vogn (hvis fjerner førerum og lader begge bogier være delt med "nabovognen"), og kroter af til samme længde som FR (ER4's mellemvogne), så vil det give ca. 40 siddepladser med FR's 5 vindues-modul, bibeholder man FS's længde bliver der plads til 6 vinduesmoduler og 48 sidde-pladser.

Lige et spørgsmål, som er en smule uden for emnet: Var der ikke i sin noget om, at man overvejede at bygge IC3 som et diesel-elektrisk togsæt? Begrundelsen skulle have været, at man derved sparede besværet med automat-gearkasserne (som vist var svære at få til at skifte jævnt eller samtidig, samt på sigt at kunne ombygge et sådant togsæt til elektrisk drift ved at skifte diesel-motor mm. ud med trafo osv. Årsagen for at man valgte ikke at gøre det, skulle vistnok være at vægten ville blive væsentligt større end den er i sin nuværende udformning, hvilket havde betydet større akseltryk og evt. at man skulle have brugt flere aksler til at fordele vægten.

Re: jo før jo bedre

vi får elektrificeret flere strækninger, så kan det jo også være vi kan få nogle seriøse spillere på bahnen -- jeg tvivler på DB vil gide byde ind på en strækning der kræver diesel drift....

Re: jo før jo bedre

Det var ikke for de danske strækninger at DB købte Arriva, men for at få muligheden for at komme ind på det engelske marked. At der kom lidt med i Danmark ved jeg egenlig ikke om DB ser som en fordel eller som noget der bare skal skæres fra så snart muligheden forelægger.

DB kører jo allerede størstedelen af gods i Danmark, og der har det jo vist sig at stort set alle ruter i landet er skåret væk så der i dag kun er en kanal fra malmø til padborg. Alt andet er ligegyldigt for DB. Dette har jo så givet betydeligt flere lastbiler på motorvejene, således at kapaciteten i dag nærmer sig max på mange af de Jyske og fynske motorveje.

Intet Nyt under Solen

"What did people have nightmares about before there were trains?"

Iris Murdoch, 'Under the Net', 1954

DSB kvalitet

Sidder i IC4 på vej fra viborg - hovedstaden.
Det runger meget v passagererne, og togsættet slingrer som en gammel VW boble.
Et mareridt i fht en moderne bus eller lastvogn.
En kort ventetid i Aarhus blev tilbragt med indånding af olietåge fra en ældre MR der holdt stille i 10 min, med 3-4 motorer kørende med tyk blå olierøg.

Denne røg, som jo er stærkt kræftfremkaldende, kunne nemt undgås ved at montere et par nye dieselmotorer istedet for de gamle opslidte.

Hvor svært, og dyrt, kan det være?

Holland

Holland er også ramt af leveringsforsinkelser og dårlig kvalitet fra Italienske Ansaldobreda. Spørgsmålet er hvad de vil stille op omkring de manglende leveringer af materiel og de fejlbehæftede tog.

Lige nu lurer faren for at Ansaldobreda simpelthen går konkurs og hvad vil Holland, Danmark og de øvrige ramte lande som ikke får leveret togene og kvalitet så gøre.

Mon ikke det er på tide få undersøgt kontrakter, garanti og erstatningsmuligheder – hurtigst muligt!!!

Håber at man fra dansk side kan komme ud af kontrakten og ryddet op i alt det gamle som ligger og frustrerer alle parter, så vi kan komme videre. Tror egentlig ikke længere på at nogen i Danmark ønsker IC4 fra firmaet Ansaldobreda.