For første gang i verdenshistorien ser rådgiveren bag en trafikprognose nu ud til at blive sagsøgt. Det sker for den globalt førende amerikanske rådgiver AECOM, der har udført en lige lovlig optimistisk trafikprognose for en betalingstunnel i Australien.

Konsekvensen af det fejlagtige modelgrundlag har været, at tunneloperatøren er gået i betalingsstandsning. Og mange mindre investorers penge i anlægget kan være tabt.

»I betragtning af mange trafik- og indtægtsprognosers lave kvalitet og den alvorlige negative indflydelse, som disse fejlbehæftede prognoser har, er det på tide, at det får følger i form af sagsanlæg,« konstaterer dr. techn. Bent Flyvbjerg, der er leder af forskningscenter for store anlægsprojekter ved Oxford Universitet.

»Jeg er overbevist om, at bare truslen om et sagsanlæg kan få rådgivere verden over til at tænke sig bedre om. Det vil sende chokbølger igennem rådgiverbranchen og især de meget store forecasting-firmaer i verden, der får kæmpeindtægter på at lave det samme nummer igen og igen. Der er ingen tvivl om, at det vil være disciplinerende,« siger han.

Tunneloperatør i betalingsstandsning
Advokater er i færd med at organisere gruppesøgsmål på vegne af investorer i Rivercity, der har finansieret Clem7-tunnelen I Brisbane, der åbnede i marts 2010. Trafikken i tunnelen har imidlertid ligget så langt under prognoserne, at operatørselskabet gik i betalingsstandsning i februar.

Den 6,8 kilometer lange betalingsmotorvej, der forbinder Brisbanes fem største veje, er anlagt 60 meter under jordoverfladen og ti meter inde i grundfjeldet.

Advokatfirmaet Maurice Blackburn siger til Local Transport Today, LTT, at Aecom forudsagde, at det gennemsnitlige døgntrafiktal i løbet af seks måneder fra åbningen ville nå op på 90.676. I virkeligheden ligger døgngennemsnittet nu under 24.000 køretøjer.

Maurice Blackburn gør gældende, at Rivercitys investorer har ret til at få dækket deres tab. Argumentet er, at Aecom i sin interne briefing til potentielle tunnelinvestorer (product disclosure statement eller PDS) 'glemte, at fortælle, at Aecom i sin VVM-analyse 18 måneder tidligere opererede med et langt lavere døgntrafiktal, nemlig 57.000 køretøjer.

»Grundlæggende er spørgsmålet, om Clem7-tunnelprojektet ville have været levedygtigt med bare 57.000 køretøjer i døgnet, hvilket stadig er det dobbelte af dagens årsdøgntrafik,« siger en af advokatfirmats chefer, Andrew Watson til LTT.

»Vi tror, vi har stærke indikationer for, at Aecom skulle have afsløret sin tidlige prognose i sin PDS og dermed informeret om den virkelige risiko ved en markant afvigelse fra PDS-prognosen,« siger han og karakteriserer PDS-prognoserne som misvisende eller svindleriske.

Fejlskud blandt danske prognoser
Bent Flyvbjerg, der udtaler sig på grundlag af data om både danske og udenlandske anlægsprojekter, siger, at danske rådgivere hverken er dårligere eller bedre til at ramme præcist end i andre lande:

»I Danmark har vi flere eksempler på ekstremt unøjagtige trafikprognoser. Det gælder eksempelvis Metroselskabets prognoser for den eksisterende metro. På Storebæltsforbindelsen har vejprognoserne været lige så unøjagtige, bare til den anden side, hvor trafikken viste sig at blive langt mere intens end forudset. Til gengæld var togprognoserne for Øresund og Storebælt overraskende nøjagtige, sammenlignet både med internationale data og med de enorme unøjagtigheder der har været på danske motorveje.«

Det er imidlertid et område, hvor læringen ifølge Bent Flyvbjerg går meget trægt.

»Det skyldes dels, at den menneskelige hjerne er dårligt indrettet til at håndtere statistik og sjældne hændelser. Det ser ud til, at vi fra naturens side er optimister, således også prognosemagere. I Australien har PPP-selskaber (Public-Private Partnerships, red.) desuden kunnet tjene rigtig mange penge, hvis trafikprognoserne var overvurderet.«

»Man laver f.eks. en virksomhed på en motorvej, tunnel eller bro, og så lancerer man det som et firma, folk kan købe aktier i. Derfor skal det helst se så godt ud på papiret som muligt. Derved suppleres den almindelige, menneskelige faktor med almindelig menneskelig grådighed, og det kan gå helt galt, som det er i Australien,« forklarer han.

Det taler ikke imod PPP som sådan, siger han, men imod at lave dem som i Australien, hvor udviklerne har kunnet slippe af med projekterne med det samme:

»Derimod skal man sørge for, at dem, der udvikler projektet, har pligt til at drive det i 20 år.«

Efter at investeringsbankerne har tjent kassen på den slags selskaber i mange år, ser Bent Flyvbjerg tegn på, at australierne er ved at have lært lektien.