8 gear

Jeg kunne ikke finde noget billede af en gearstang med 8 gear - er der nogen blandt læserne, der ligger inde med et billede uden copyright, vi må benytte til artiklen?

Mvh Julie, ing.dk

Masser af gearskift = komfort ??

Reiner Bambino, det kan du da ikke mene. Min konklusion er at det simpelthen er et middel til blær for voksne mænd, der stadig er drenge og absolut skal overgå hinanden. "Har din bil kun 5 gear, min har 7"
Jeg har i 7 år haft en lille hysterisk to-takts motorcykel, Yamaha RD 350 LC YPVS, årg. 1994, der lever af omdrejninger, d.v.s. der er intet bundtræk og man skifter konstant op og ned i de 6 gear. Ind i mellem kan det da være meget sjovt, men inde i Københavns trafik med de mange lyskurve bliver det trættende. Sidste år købte jeg så min 6. motorcykel i en alder af 65 år, en Suzuki SV 1000 S med 123 HK og jeg skal love for at der her er bundtræk, d.v.s. nu behøver jeg kun at geare ned i byområder. Den behøver slet ikke at have 6 gear og på landevejen går jeg direkte fra 3. op i 6. gear, hvor den kører 25 km/t ved 1000 o/m. Jeg har nu kørt 4000 km og den går i snit 19,5 km/ltr. Jeg havde indtil for 2 år siden en Citroen Xantia 3,0 med automatgear og en hydraulisk undervogn, der selv indstillede sig efter underlag og kørestil. Det var komfort, men lidt surt at skulle betale kr. 8000,- i såkaldt årlig grøn afgift, når jeg kun kørte 10.000 km om året. Så nu har jeg en Citroen C1, der er utrolig velfungerende, men følelsen af komfort er der ikke. Til gengæld går den 20 km på literen og årlig grøn afgift er kr. 520,-.
Så jeg må fastholde min konklusion om dyre biler med mange manuelle gear: BLÆR.

Re: 8 gear

Ingen personbil til dato har endnu en manuel 8-trins gearkasse.
De forekommer kun i en automat gearkasse på personbiler.

Alternativ kunne du måske bruge et billede fra en lastbil?
http://www.alibaba.com/product...html

Re: 8 gear

Korrekt - og der kommer med al sandsynlighed heller ingen "gearknopper" med over 6 gear - for så skal du til at skifte fra 4. til 5. som på en lastbil! Ikke videre sexet :)

For at komme op på 8 gear, skal vi over i tiptronic eller DSG (og andre systemer med op/ned gearskifte), men at kalde det manuelle gearkasser er at stramme den :)

den optimale gearkasse..

har ingen faste gear den er fuldt variabel, hvorved motoren ikke behøver at have ret meget fleksibilitet, men blot levere den nødvendige kraft billigst muligt.

Re: 8 gear

For at komme op på 8 gear, skal vi over i tiptronic eller DSG (og andre systemer med op/ned gearskifte), men at kalde det manuelle gearkasser er at stramme den :)

Re: den optimale gearkasse..

Nemmerlig !

Min gamle DAF66 havde jo 1 million gear - ret lækkert for i øvrigt - og der skulle en ret stor motor i vognen ved siden af hvis den skulle komme først over når det skiftede til grønt !

Dog - ikke helt sandt - der var jo også bakgearet - så den havde 2 millioner gear.

Re: den optimale gearkasse..

har ingen faste gear den er fuldt variabel, hvorved motoren ikke behøver at have ret meget fleksibilitet, men blot levere den nødvendige kraft billigst muligt.

Re: den optimale gearkasse..

"Det er svært, at lave en uendelig-gear gearkasse, uden de har større tab, og større slid."

Næ. Se "Bil og energi" på side 145:

"Men det allerfineste er virkningsgraden, der hævdes at ligge helt oppe på 97-98%"

Jens Lindhard

Re: den optimale gearkasse..

Bemærk det lille ord "hævdes". Ikke en gang et simpelt kædetræk kan komme derop.

Bent.

Re: 8 gear

Jeg kunne ikke finde noget billede af en gearstang med 8 gear -

Re: 8 gear

Du har ret Lars, at uddanne sig til autodidakt bilreparatør, er nok en af de mest tidkrævende og kostbare uddannelser man kan gå igang med :o)

Re: Masser af gearskift = komfort ??

.... Min konklusion er at det simpelthen er et middel til blær for voksne mænd, der stadig er drenge og absolut skal overgå hinanden. "Har din bil kun 5 gear, min har 7"
.....
Så jeg må fastholde min konklusion om dyre biler med mange manuelle gear: BLÆR.

Antallet af gear er ikke afgørende

Jeg synes at Rainer Bambinos svar er overfladisk og mangler vigtige pointer.

Er der således tale om komfortabel kørsel, når motoren ved en hastighed på lad os sige 120 km/t drejer 3.000 omdrejninger i minuttet (o/m), når motoren er kraftig nok til at holde de 120 km/t ved 2.000 o/m?

Det unødigt høje omdrejningstal giver megen støj, en snerrende motor, og forårsager en dårligere brændstoføkonomi end en tilpasset gearing. Det vil sige, at det eller de højeste gear skal være reelle overgear, som man kun bruger, når hastigheden er over 80 km/t eller højere. Biler med den form for gearing findes næsten ikke på markedet idag. Det skyldes ikke, at bilfabrikkerne ikke kan eller vil lave dem.

Årsagen er "dovenskab" og dårlige kørevaner hos den almindelige bilist. Han (eller hun) vil hurtigst muligt op i det højeste gear og blive i det gear - også ved langsom kørsel, ved overhalinger eller kørsel med campingvogn. En "god" bil skal kunne levere "bundtræk"; det vil sige, at den skal have et stort moment også ved lave motoromdrejningstal, og det har motoren lettest ved, når den totale gearing er lav.

Det er således ikke antallet af geartrin, som er afgørende, men forskellen i udvekslíng mellem det laveste og det højeste gear. Her viser det sig (desværre) i praksis i mange biler, at hastigheden i det højeste gear ved 1000 o/m er stort set den samme, uanset om der er 4, 6 eller endnu flere gear. Man kunne ellers forvente, at med flere geartrin blev der mulighed for et reelt overgear.

Men det har de fleste moderne biler ikke, hvilket er uheldigt, for et reduceret omdrejningstal på motoren er vigtigt for at forbedre brændstof økonomien.

Man kan finde biler på det danske marked, hvor hastigheden ved mindre biler i det højeste gear ved 1000 o/m er helt nede under 25 km/t. Det indebærer, at motoren ved 100 km/t har et omdrejningstal på 4.000 o/m, som nærmest er at køre med en presset motor.

Til sammenligning kan oplyses, at en VW Lupo ved 100 km/t kun drejer 2.000 o/m, hvilket er en vigtig del af forklaringen på dens fremragende brændstoføkonomi. Det kan kun lade sig gøre, fordi Lupo'en har en gearkasseautomatik, der er mere følsom og intelligent end ovennævnte "dovne" bilist.

Lupo'en er beviset på, at selv en lille højtgearet bil med en lille motor sagtens kan følge med i trafikken og tilmed køre over 30 km pr. liter brændstof. Den skifter nemlig ned i gear, når det er optimalt, hvilket den almindelige bilist ikke kan finde ud af.

Hvorfor køber folk så biler med de mange gear, som tilmed er til besvær, fordi totalgearingen forbliver den samme? Det skyldes ikke mindst en snob-effekt. Når Porsche, Maserati og andre dyre biler har mange gear, så smitter det af på de almindelige biler også, fordi bilisterne næsten aldrig får forklaret tingenes sammenhæng, så de som veloplyste mennesker kan disponere derefter.

Ja, ofte kan motorjournalisterne, som prøvekører og anmelder de nye biler, heller ikke gennemskue de ovennævnte forhold. En bil er ofte "god" og får gode karakterer i anmeldelsen, når den har godt "bundtræk", altså kan overhale uden at skifte gear eller køre over alperne med anhænger i det høje gear, hvorimod en bil kan være dømt ude og ikke salgbar, dersom den stiller krav til indsigt i bilkørsel hos den almindelige bilist. Så det er sådanne gennemsnitlige forbrugere, bilfabrikkerne laver bilerne til.

Det kunne Rainer Bambino, som er ekspert hos FDM, tage en diskussion med sine kolleger i branchen om, så vi også ved siden af de mange lavtgearede biler, kunne få biler med et lavt brændstofforbrug, mere lydsvage, med længere motorlevetid og de andre fordele som højtgearede biler har.

Faktisk fremstillede BMW og Audi i begyndelsen af 1980erne "Economy" biler, der svarede til beskrivelsen ovenfor. Selv var jeg den heldige ejer af en Audi 100 fra 1982, som havde en fremragende brændstoføkonomi for en så stor bil. Man skiftede ved 80 km/t til det femte gear, som aldrig blev brugt i bytrafik.

Da karosseriet på grund af rust ikke kunne mere, havde motoren kørt næsten 700.000 km. Den havde aldrig været åbnet eller repareret og kunne have kørt længe endnu, dersom blikket omkring den havde været ligeså holdbart.

milliongear.

Helt klart det mest fleksible. Ikke noget med at rode rundt i gryden hele tiden. Motoren kan køre i det mest hensigtsmæssige omdrejningsområde, og køretøjet kan variere fart. Tyske Fendt udnytter en meget simpel og brændstoføkonomisk løsning med at styre farten af yderste ring i deres planet gear ved at bremse den med en hydraulikpumpe. Effekt fra hydraulikpumpe sendes tilbage til indgang med en hydraulikmotor. Ingen konverter (momentomformer) og derved reduceret tab. Sejt.

Re: Antallet af gear er ikke afgørende

Helt enig Preben

Min første bil var en Citroén HY fra 1954, som i praksis kun havde 2 gear (der var et 1. gear, men det var vist beregnet til bjergklatring).
Når jeg kørte salatfadet gik den omkring 14km/ltr. hvilket jeg synes var ret pænt for en autocamper bygget før plasticken var opfundet.
Når min kone kørte den var den rigtig tørstig og led konstant af karburatoris i fugtigt vejr.

Spørgsmålet må derfor være, om bilfabrikanterne skal rette ind efter elitebilisters blæretrang, eller gennemsnitsbillistens ønske om, at teknikken klarer at udføre den ønskede opgave (tilkendegivet af gaspedalen) på den mest økonomiske måde i enhver situation.
Som jeg opfatter det = mange gear + automatgear.

Man kan undre sig over.....

..... At Citroen ikke genproducerer HY og HZ i galvaniserede udgaver, med en af deres commonrail dieseler og en femtrins geakasse,når man ser hvorlede de handlende på de ugentlige markedsdage i Frankrig stadigt anvender dem som forretninger. og omhyggelig passer på dem.

Det var en dejlig stor rummelig venlig kasse, der var nem at køre sammelignet med tidens køretøjer, hvor man kunne stå op i og dreje sig ud af forsædet og gå ned i lastrummet for derefter, at gå ud af skyde sidedøren uden at afstanden ned til fortovet føltes besværlig. Den jeg kørte havde en Perkins diesel der ikke var speciel, men fik kassen til at køre med en økonomi der ligner det Lars beskriver. Jeg kørte den kun i Nordsjælland i 1968 og savnede ikke ekstra gear, som jeg husker det!

Man skal holde sine omdrejninger på bedste drejningsmoment og her er en omdrejningstæller et vigtigt redskab idag hvor det ikke er spjældets vacuum der styrer benzintilførslen og bruge motorbremsen frem for at koble ud og bruge den rigtige bremse. For når man motorbremser lukkes der af for benzinen hvilket ikke sker ved udkobling. Men har man god fart på og man kan forudse at man om en vis distance skal bremse kan man jo sætte apparatet i frigear og trille i tomgang til der hvor bremsningen skal sættes iværk og gøre det med motoren. Ligeledes skal man accelerere hurtigt, for kvikt at komme i højeste anvendelige gear.

Re: Man kan undre sig over.....meget mer

Åhh Bjarke, jeg har mange kommentarer til det du skriver, men undskyld alle andre hvis det er of topic ?

Min HY var fra før genbrugsjernet, så den kører givetvis den dag i dag.
Motoren var den originale ca. 30hk som også lå i Citroen Traction Avant (strygejernet). Den havde dog en anden gearing som jeg ikke kender, men hurtig nok for de skumle fyre under krigen.

Jeg havde ingen omdrejningstæller, men til gengæld manuelt styret tænding, så den kunne sejtrække op ad bakke og køre rent på lige strækninger og ned ad bakke. Også godt at starte på lav tænding, især med håndsvinget ;-)
I medvind på lige strækninger og med den typiske marchhastighed på 70km/t kunne jeg godt savne et ekstra gear. Netop det gear der bare kunne holde hende drivende i samme fart ved lavere omdrejninger.
Uanset gik motoren over 1mill. km. inden jeg ofrede kr. 1000,- (+ en uges tids arbejde) på en væsentligt mindre slidt i samme årgang.

Tankmåleren (helt mekanisk) fortalte mig præcist hvor mange liter der var i tanken og når den nåede 0, så gik bilen i stå. Hvor svært kan det være ? I dag - fuld, ½, 1/4 og et udefinerligt rødt felt.
Jeg vil næsten ofre det 5. gear for at få sådan en tankmåler tilbage !

Og så var der sporvognsklokken.
Originalt indbygget i den tid hvor brugen af hornet var forbudt i Paris.
Et hyggeligt signal i situationer hvor et BÅÅT er vildt overdrevet.
(Har i øvrigt ikke haft noget dyt eller båthorn de sidste 10 år og kun yderst sjældent savnet det).

Endelig, og så skal jeg nok samle savlet op og holde kæft, så giver 19" hjul altså lidt samme fornemmelse, som at blive transporteret i en luksusbarnevogn ;-)

Lægger i mine superlativer til Bjarkes om dette køretøj, så handler køreglæde ikke kun om antal gear.
Man kan sagtens komme Europa rundt på 2 gear, og man ser faktisk meget mere :-))

Re: Antallet af gear er ikke afgørende

Helt enig med Preben, og vil gerne supplere med et par kommentarer.

Mere end 6 gear manuelt kommer vi nok ikke til at se, for det bliver simpelthen for træls at røre så meget i gryden. Men med automatgear er der ikke denne begrænsning. Flere trin burde gøre det muligt med højere udveksling mellem 1. og højeste gear, men det er ikke altid tilfældet. Stor forskel i udveksling kræver større tandhjul, hvilket forøger gearkassens størrelse og vægt. Flere trin koster ikke på samme måde mere, da det kommer som en effekt af tyndere tandhjul og generel udvikling af gearkassen.

Gearkasseproducenterne kunne sikkert lave gearkasserne billigere og lettere i stedet for at sætte flere trin i, men det er de ikke interesserede i, da det giver færre penge i kassen.

Data fra den kommende 2. generation BMW 1-serie i modellen 118d med 143 hk og 320 N·m:

*6 gear manuel:*
Forhold mellem 1. og 6. gear: 6,2.
Udveksling i 6. gear: 60 km/t @ 1000 o/min

*8 gear automatik:*
Forhold mellem 1. og 6. gear: 7,06.
Udveksling i 8. gear: 67 km/t @ 1000 o/min

Brændstoføkonomien er den samme med manuel og automatgear! Det er vistnok første gang jeg har set det i en konventionel automatgearkasse! Det ville naturligvis ikke være tilfældet, hvis ikke der var højere udveksling.

Re: Man kan undre sig over.....meget mer

Tankmåleren (helt mekanisk) fortalte mig præcist hvor mange liter der var i tanken og når den nåede 0, så gik bilen i stå. Hvor svært kan det være ? I dag - fuld, ½, 1/4 og et udefinerligt rødt felt.
Jeg vil næsten ofre det 5. gear for at få sådan en tankmåler tilbage !

Re: 8 gear

Jeg vil blot lige sige tak for alle de gode billedforslag, jeg har modtaget, både i debatten og på mail:)

Bedste hilsner, Julie, ing.dk

3 Gear

Ja jeg har altid ønsket mig at prøve een af de store Amerikanere med kun 3 gear (efter de 8 cylindre hver på 1 Liter !)

Gear burde ikke være nødvendigt

En gearkasse er vel blot et tegn på at motoeren er underdimmensioneret?
Motorcykelfirmaet Boss-Hoss har lavet nogle elegante løsninger på det problem. :)

Kunne godt bruge et ekstra gear!

Jeg tilslutter mig konsesus om at flere gear er til for at gøre gearskiftet blødere grundet lavere vandringen mellem omdrejninger. Men som nævnt i et tidligere indlæg så er der ikke nævneværdig forskel på omdrejninger i højeste gear om en bil har 4 eller 5 gear.

I min Peugeot 307 2,0 HDi er gearingen helt gal. Den har 5 gear og 5. gear er ikke voldsom økonomisk. Den har et godt bundtræk på trods af dens 90 hk, men det kommer jo på bekostning af dieseløkonomi. Den kører 2000 omdrejninger ved 80km/t og der kan den køre ca. 20km/l, men øger man til 110 på motorvej så går den pludselig 15 km/l. Jeg savner et hvilegear (evt. 6. gear).

Så flere gear giver både bedre komfort samt en bedre udnyttelse af motorens optimale moment.

Re:Hvor mange trin har den optimale gear

1, bakgear opnås ved polvending

RE: Antallet af gear.

Thomas Pedersen, det lyder fantastisk at den lille BMW-diesel kan yde så meget og have den høje totalgearing. Dog fremgår det ikke om HK- og momentkurven er stejl eller flad, og hvis den er flad som hos de fleste dieseler, der har masser af trækkraft allerede ved 1700 o/m, så forstår jeg stadig ikke hvorfor den skal have 6 manuelle gear eller 8 automatiske. Den kunne da sagtens nøjes med mindre. Min Xantia 3,0 fra 1997 havde 193 HK og 267 Nm og udviklede 80 pct. af sit maksimale drejningsmoment allerede ved 2000 o/m, hvilket automatgearkassens computer forstod at udnytte. Jeg ville aldrig have skiftet gear på den måde. Det var en 4-trins ZF gearkasse, der skiftede næsten umærkeligt og jeg savnede på intet tidspunkt en 7-trins automatgearkasse, som på nye store Mercedes E 320 og 400 CDI. Når jeg skulle bakke ind i min indkørsel rørte jeg ikke gaspedalen og når baghjulene ramte den lille skråning ved kantstenen kunne man høre at benzininsprøjtningen gav en lille smule ekstra og trak forsigtigt bilen op over forhindringen. Det må da betegnes som komfort - jo mindre man selv skal rode med, jo bedre. At nogen helt unødvendigt synes om at sidde og rive i stangen til en 6-trins gearkasse og træde en kobling ud i en uendelighed fatter jeg ikke.

Hvorfor har et damplokomotiv ingen kobling og gearkasse ? Det er fordi en dampmaskine udvikler sit maksimale drejningsmoment ved 0 omdrejninger, d.v.s. fra stilstand. Desværre er damp uøkonomisk og sviner.

De kommende el-biler og motorcykler har så vidt jeg ved heller ingen kobling og gearkasse, så gearskifte-freaksene går en hård tid i møde. Man har talt om at forsyne el-bilerne med en kunstig motorlyd og som ekstraudstyr kunne man måske også lave en falsk gearstang som en slags narresut til legebørnene for at de ikke skal blive kede af det.

Re: RE: Antallet af gear.

Birger,

Fra et komfortsynspunkt har du til dels ret. Men den diskussion Preben satte i gang går på, at man kan komme lige så hurtigt frem ved korrekt brug af gearene. Dog helst med automatik, for det er træls at røre i gryden! Især nedgearinger er ikke så komfortable, fordi forholdet mellem omdrejningstal ikke 'sidder i foden', som når man skifter op.

En benzinmotor har et meget bredere arbejdsområde end en dieselmotor, hvorfor din 4g Xantia 3,0 kørte fint. Mine forældre havde på et tidspunkt en Scorpio 3,0 Cosworth med 4-trins automatgear, og jeg syntes tit det kunne være mere komfortabelt og ikke mindst økonomisk med et gear mere.

De fleste dieselmotorer, min egen VW 2,0 TDI inklusive, har en skarp moment-peak omkring 2000-2200 o/min og angives ofte som f.eks: 1750-2750, hvilket er en ret kort acceleration. Og over 3000 o/min begynder en diesel, især en VW pumpe/dyse model, at lyde meget anstrengt. Derfor har en diesel brug for flere gear. En benzin'er har typisk tæt på maks moment omkring 3000 o/min, men trækker rent op til 6-7000 o/min, hvilket giver en længere, jævn acceleration. Hvis man er mindre aggressiv, kan man benytte 2000-4000 o/min ;-)

Jeg er ved at skære tænder, når min TDI en sjælden gang kommer over 3500 o/min. Cosworth motoren, derimod, havde det mest fantastiske vræl, når den fik gas over 5000 o/min :D Jeg smiler stadig ved tanken...

PS. Den BMW 118d har maks effekt ved 4000 o/min, hvilket svarer til tophastigheden :) (næsten). Den lidt kraftige 120d er faktisk lavere gearet (57 km/t @ 1000 o/min), hvilket illustrerer BMW's prioritering af acceleration og topfart for denne model. Men også, at en større turbo (for at kunne levere luft nok til mere effekt) leverer sit maks moment lidt højere og kan tage flere omdrejninger.

Re: Antallet af gear er ikke afgørende

Brændstoføkonomien er den samme med manuel og automatgear! Det er vistnok første gang jeg har set det i en konventionel automatgearkasse! Det ville naturligvis ikke være tilfældet, hvis ikke der var højere udveksling.

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Jesper, jeg føler med dig!

Min 2,0 TDI går 110 ved 2000 o/min, og ca. 20-21 km/l. For samme størrelse bil, og det er ikke fordi en TDI er mere effektiv end en HDI, måske snarere tværtimod. En HDI har en dejlig motorgang, i øvrigt...

Hvis man skal køre meget på motorvej, skal man holde sig LANGT væk fra de små 'økonomiske' modeller, for deres små motorer løber for hurtigt ved motorvejsfart, og så ryger økonomien fløjten!

Jeg har siddet mange timer som passager i en Skoda Fabia 1,2 TDI, med trecylindret pumpe/dyse motor :/ Den er over 3000 o/min inden man er på motorvejen, og motorgangen med dertil hørerde lyd er ingen fornøjelse, skulle jeg hilse at sige.

Jesper, det mest tragiske ved din situation er, at 90 hk versionen af 2,0 HDI har samme maks moment som versionerne med flere hk, så den burde sagtens kunne trække bilen ved 100 km/t @ 2000 o/min.

Re: Antallet af gear er ikke afgørende

Det er ikke en konventionel automatgearkasse (momentomformer, planetgear).

Det er nærmest en manuel gearkasse med sekventiel styring og doppeltkobling.

Dermed har du ikke tabet fra momentomformeren, så der er ingen grund til at undre sig over at forbruget er det samme.



MvH,



Bent.

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Den kører 2000 omdrejninger ved 80km/t og der kan den køre ca. 20km/l, men øger man til 110 på motorvej så går den pludselig 15 km/l. Jeg savner et hvilegear (evt. 6. gear).

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Så hvis ikke jeg tager fejl, får du mere energi for pengene ved 110, end du gør ved 80...(ret mig hvis jeg tager fejl - jeg er åben for lærdom :-) )



/Rasmus

Min Audi 100 fra 1992 bruger 30% mere

Den har 5 gear og er en rigtig bundtrækker. Den kan køre igennem en rundkørsel i det 5. gear - uden at skifte ned. Enhver kan da se at det er et fuldstændig forkert udvekslingsforhold på en bil, som er fremstillet til de dovne bilister, som ikke vil skifte gear og køre optimalt. Den bruger da også 30% mere benzin end min fhv. Audi 100 fra 1982.

Den har som nævnt 5 gear. Hvadenten jeg eller min kone kører Audien fra 1992 bruger vi kun 3 af gearene. Vi skifter fra 1. til 3. og fra 3. til 5. Vi rører stort aldrig ved 2. og 4. gear, som reelt er overflødige.

Derimod savner vi naturligvis et reelt overgear som i Audi 100 fra 1982. Så ville vores nuværende Audi have været en rigtig dejlig bil.

Men skønt fremstillet i 1992 er den ude som inde stadig som en ny bil uden en rustplet. Eneste reparation af den 19 år gamle bil er udskiftning af køleren.

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Så hvis ikke jeg tager fejl, får du mere energi for pengene ved 110, end du gør ved 80...(ret mig hvis jeg tager fejl - jeg er åben for lærdom :-) )





/Rasmus

Din beregning er forsimplet, idet der er mere end aerodynamisk modstand på en bil. Rullemodstanden kan udgøre op til halvdelen af modstanden ved 80 km/t, men den stiger kun liniært med den kørte afstand, dvs. den er konstant med hastigheden. Prøv evt. at skubbe en bil ud af plan vej, hvor der kun er rullemodstand, og du vil blive overbevist om, at det udgør en stor del.

Hvis man kører med klimaanlæg, så bruger det energi som funktion af tiden det er tændt (da solindfald er den væsentligste årsag til kølebehov), så dets energibehov er omvendt proportionalt med hastigheden. I hvert fald teoretisk...

Når motoren snurrer langsommere, har den dels lavere friktionstab, og dels højere volumetrisk virkningsgrad, da et højere moment på akslen med dertil-højere cylindertryk i arbejdsslaget giver et bedre forhold mellem udført arbejde og varmetab til cylindervæggen.

110/80 ^ 2 ^ 1/2 = 110/80 ...

Nok stiger forbruget med kvadratet på hastigheden, men da hastigheden stiger til det dobbelte, så kan man som tommelfinger-regel sige at forbruget PR AFSTAND er nogenlunde proportionalt med hastigheden.

Eksempel:

60 km/t til 120 km/t, forbruget PR TIDSENHED stiger til det firdobbelte, f.eks. 3 liter i timen ved 60 km/t til 12 liter i timen ved 120 km/t. Men da det tager den halve tid at tilbagelægge en given afstand, bliver forbruget pr afstand derfor - i størrelsesorden - "kun" dobbelt så højt - altså nogenlunde proportionalt.

Selvfølgelig er der nogle hop fordi man har gear, og der er andre ting der også spiller ind end bare lige farten. F.eks. hvis man kører så hurtigt så man nærmer sig lydens hastighed (!), så begynder modstanden fra vindmodstanden at stige *hurtigere* end kvadraten på hastigheden.

Hvor mange gear skal man så ha? I en konventionel bil med forbrændingsmotor og manuelt gear skal det sikkert nok passe at det kan betale sig med flere end 5 gear, især hvis der er en del motorvejs/landevejskørsel hvor der ikke er alt for mange bakker - så kan man til daglig f.eks. springe hvert andet gear over, mens man kan vælge det optimale gear mere præcist.

Det ville dog være smartere hvis det var med automatisk skift.

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Jesper, det mest tragiske ved din situation er, at 90 hk versionen af 2,0 HDI har samme maks moment som versionerne med flere hk, så den burde sagtens kunne trække bilen ved 100 km/t @ 2000 o/min.

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Jesper, det mest tragiske ved din situation er, at 90 hk versionen af 2,0 HDI har samme maks moment som versionerne med flere hk, så den burde sagtens kunne trække bilen ved 100 km/t @ 2000 o/min.

DW10TD'eren (90hk 2.08v HDI 1.gen) er opgivet til 205Nm ved 1900 omdr/min. De måles oftest til 210-215Nm ved 2100 omdr/min.



DW10ATED (110Hk 2.0 8v HDI 1.gen) er opgivet til 250Nm, de måles oftest til 240-260Nm.



Så nej, 90'eren har ikke samme moment som 110hk versionen. 110'erne har desuden en højere gearing end 90'erne.

Re: 110/80 ^ 2 ^ 1/2 = 110/80 ...

Nok stiger forbruget med kvadratet på hastigheden, men da hastigheden stiger til det dobbelte, så kan man som tommelfinger-regel sige at forbruget PR AFSTAND er nogenlunde proportionalt med hastigheden.



Eksempel:



60 km/t til 120 km/t, forbruget PR TIDSENHED stiger til det firdobbelte, f.eks. 3 liter i timen ved 60 km/t til 12 liter i timen ved 120 km/t. Men da det tager den halve tid at tilbagelægge en given afstand, bliver forbruget pr afstand derfor - i størrelsesorden - "kun" dobbelt så højt - altså nogenlunde proportionalt.

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Jeg skrev gnidningsmodstand, hvilket dækker over såvel vind- som rullemodstand og øvrige ting der gør modstand... Så lige i dette tilfælde er en forsimplet udregning imo at foretrække.

Hvis man kører med klimaanlæg, så bruger det energi som funktion af tiden det er tændt (da solindfald er den væsentligste årsag til kølebehov), så dets energibehov er omvendt proportionalt med hastigheden. I hvert fald teoretisk...

Det tror jeg næppe holder... På min bil (og alle andre jeg har set under hjelmen) trækkes kompressoren med rem fra krumtappen, og det giver et ligefrem proportionalt forhold mellem omdrejningshastigheden på motor og kompressor. Højere omdrejninger = højere modstand. Når det så er sagt, kan det godt være at kompressoren oftere er udkoblet ved høje motoromdrejninger, end ved lave - og det kan muligvis give en skævvridning af min påstand til din fordel. Til gengæld er forlygterne en belastning som funktion af tid.

Muligvis, men ikke desto minder må motoren jo kompensere (godt og vel) for dette ved at have en højere virkningsgrad, for den bruger jo ikke 89% mere ved 110 end ved 80 - alt inklusive. Og dette selv om det er hvad der er nødvendigt for at opretholde den højere hastighed.



/Rasmus

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Hvordan bærer man sig ad med kun at få 205 Nm ud af en 2,0 diesel..?

Den kan jeg slå

Hvis 2 gearstænger, som tilsammen giver 8 gear kan gøre det, så kan man tage et i enhver gammel Land Rover ;-)

Re: 8 gear

Jeg kunne ikke finde noget billede af en gearstang med 8 gear -

Hvis 2 gearstænger, som tilsammen giver 8 gear kan gøre det, så kan man tage et i enhver gammel Land Rover ;-)

Hvis benzinøkonomi blev målt i ltr./time ejeren beskæftiger sig med bilen, så må DAFs milliongera have rekorden.
Min gamle nabo lå altid under sin DAF og rodede med denne herlige indretning og i den tid brugte den ingen benzin.
(Min egen gamle Land Rover havde egentlig også meget fin årsøkonomi, da den ganske enkelt var for u-komfortabel til fornøjelsesture)
(Og ja - jeg lå også og rodede under den en stor del af tiden ;-)

Det minder mig om Troels Triers filosofi om hans landsbrugsflip:
"Jo øh - jeg tabte en masse penge på det, men- øh, jeg brugte også en masse tid på det. Så tabet pr. time var jo ikke så stort ;-)"
Den holder jeg meget af !

Re: Antallet af gear er ikke afgørende

Jeg forstår til gengæld ikke helt dine pointer.

Er der således tale om komfortabel kørsel, når motoren ved en hastighed på lad os sige 120 km/t drejer 3.000 omdrejninger i minuttet (o/m), når motoren er kraftig nok til at holde de 120 km/t ved 2.000 o/m?

Det unødigt høje omdrejningstal giver megen støj, en snerrende motor, og forårsager en dårligere brændstoføkonomi end en tilpasset gearing. Det vil sige, at det eller de højeste gear skal være reelle overgear, som man kun bruger, når hastigheden er over 80 km/t eller højere. Biler med den form for gearing findes næsten ikke på markedet idag. Det skyldes ikke, at bilfabrikkerne ikke kan eller vil lave dem.

Årsagen er "dovenskab" og dårlige kørevaner hos den almindelige bilist. Han (eller hun) vil hurtigst muligt op i det højeste gear og blive i det gear - også ved langsom kørsel, ved overhalinger eller kørsel med campingvogn. En "god" bil skal kunne levere "bundtræk"; det vil sige, at den skal have et stort moment også ved lave motoromdrejningstal, og det har motoren lettest ved, når den totale gearing er lav.

Det er således ikke antallet af geartrin, som er afgørende, men forskellen i udvekslíng mellem det laveste og det højeste gear. Her viser det sig (desværre) i praksis i mange biler, at hastigheden i det højeste gear ved 1000 o/m er stort set den samme, uanset om der er 4, 6 eller endnu flere gear. Man kunne ellers forvente, at med flere geartrin blev der mulighed for et reelt overgear.

Men det har de fleste moderne biler ikke, hvilket er uheldigt, for et reduceret omdrejningstal på motoren er vigtigt for at forbedre brændstof økonomien.

Man kan finde biler på det danske marked, hvor hastigheden ved mindre biler i det højeste gear ved 1000 o/m er helt nede under 25 km/t. Det indebærer, at motoren ved 100 km/t har et omdrejningstal på 4.000 o/m, som nærmest er at køre med en presset motor.

Til sammenligning kan oplyses, at en VW Lupo ved 100 km/t kun drejer 2.000 o/m, hvilket er en vigtig del af forklaringen på dens fremragende brændstoføkonomi. Det kan kun lade sig gøre, fordi Lupo'en har en gearkasseautomatik, der er mere følsom og intelligent end ovennævnte "dovne" bilist.

Lupo'en er beviset på, at selv en lille højtgearet bil med en lille motor sagtens kan følge med i trafikken og tilmed køre over 30 km pr. liter brændstof. Den skifter nemlig ned i gear, når det er optimalt, hvilket den almindelige bilist ikke kan finde ud af.

Hvorfor køber folk så biler med de mange gear, som tilmed er til besvær, fordi totalgearingen forbliver den samme? Det skyldes ikke mindst en snob-effekt. Når Porsche, Maserati og andre dyre biler har mange gear, så smitter det af på de almindelige biler også, fordi bilisterne næsten aldrig får forklaret tingenes sammenhæng, så de som veloplyste mennesker kan disponere derefter.

Ja, ofte kan motorjournalisterne, som prøvekører og anmelder de nye biler, heller ikke gennemskue de ovennævnte forhold. En bil er ofte "god" og får gode karakterer i anmeldelsen, når den har godt "bundtræk", altså kan overhale uden at skifte gear eller køre over alperne med anhænger i det høje gear, hvorimod en bil kan være dømt ude og ikke salgbar, dersom den stiller krav til indsigt i bilkørsel hos den almindelige bilist. Så det er sådanne gennemsnitlige forbrugere, bilfabrikkerne laver bilerne til.

Det kunne Rainer Bambino, som er ekspert hos FDM, tage en diskussion med sine kolleger i branchen om, så vi også ved siden af de mange lavtgearede biler, kunne få biler med et lavt brændstofforbrug, mere lydsvage, med længere motorlevetid og de andre fordele som højtgearede biler har.

Faktisk fremstillede BMW og Audi i begyndelsen af 1980erne "Economy" biler, der svarede til beskrivelsen ovenfor. Selv var jeg den heldige ejer af en Audi 100 fra 1982, som havde en fremragende brændstoføkonomi for en så stor bil. Man skiftede ved 80 km/t til det femte gear, som aldrig blev brugt i bytrafik.

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Hvordan bærer man sig ad med kun at få 205 Nm ud af en 2,0 diesel..?

Let nok.. 1. generation CommonRail med meget konservativt opsat motorstyring og en ældre motorkonstruktion der bunder tilbage i Peugeots XUD motor.. Ændringer alene i motorstyringen kan give 280Nm, tilføjer man en ladeluftkøler og lidt højere ladetryk giver det 360Nm. Tilføjer man så 3.gen CR brændstoftryksensor, så man kan køre 1800bars dysetryk giver det 400Nm. Tilføjer man så en bedre VNT turbo så kan den få så meget moment at selv forstærkede koblinger må give op for momentet. Her rækker kun en decideret motorsportskobling i sintermetal uden dæmpet center. (500+ Nm). Så er det lige før man kun behøver tre gear i den ;)

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Jeg skrev gnidningsmodstand, hvilket dækker over såvel vind- som rullemodstand og øvrige ting der gør modstand... Så lige i dette tilfælde er en forsimplet udregning imo at foretrække.

Ja, men hvor luftmodstanden er proportional med hastigheden i 2. potens, så er rullemodstanden proportional med hastigheden i 0. potens. Derfor giver det stor afvigelse at regne det hele som 2. potens.

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Jeg skrev gnidningsmodstand, hvilket dækker over såvel vind- som rullemodstand og øvrige ting der gør modstand... Så lige i dette tilfælde er en forsimplet udregning imo at foretrække.

Ja, men hvor luftmodstanden er proportional med hastigheden i 2. potens, så er rullemodstanden proportional med hastigheden i 0. potens. Derfor giver det stor afvigelse at regne det hele som 2. potens.

Kan du forklare - evt. med et link - hvorledes rullemodstand afviger fra vindmodstand i måden den skal udregnes på?



Jeg var af den klare overbevisning at det dele var gnidningsmodstand, som steg med kvadratet på hastigheden. Derfor er brede dæk også dyre for brændstoføkonomien.



/Rasmus

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Totalt sejt indlæg!!! Nice at du lige får vendt den tilbage on-topic ;-)

Peugeot fik velsagtens 138 og endda 163 hk ud af samme motor, formodentlig med langt højere moment.

Mercedes bruger Bosch's nye stakkede piezoelektriske dyser med et tryk på 2000 bar i deres 2,2 liter diesel, og opnår netop de 500 Nm (ved 1600 o/min!!!) samt 204 hk og kalder den for 250 CDI. Om den fås med manuelt gear og sintermetalkobling, ved jeg ikke...

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Det reducerede pumpetryk lyder godt for pumpens holdbarhed og pris! Til gengæld er udgiften så flyttet til dyserne...

De 500 Nm opnås kun i den korte tid, hvor begge turboer (stor og lille) arbejder sammen i serie. Ved højere omdrejningstal kobles den lille ud og den store er dimensioneret til at levere tilstrækkelig luft til 4000 o/min, 4400 for 123d's vedkommende.

Jeg har ikke prøvet en 123d, men tror alligevel jeg foretrækker en teknisk simplere VNT turbo, som i 120/320/520d.

Den benzin-feel som BMW's motorer har gør altså bare køreoplevelsen meget meget lækker. Mine forældre har en 320d, og det er en helt anden motoroplevelse end en 2,0 TDI... :/

For fremtiden kunne jeg dog godt finde på at skæve til de nye 1,6 turbo-benziner, som BMW laver. Og VWs TSI motorer er super-fede at køre med. De genvinder meget af det tabte terræn til dieselmotorerne, hvad angår moment og økonomi. Og så kan de vel også nå at blive driftsvarme på under 10 km om vinteren... Det kunne være rart!

Apropos mange gear...

... så har ZF lige introduceret en 9-trins gearkasse...

http://www.greencarcongress.co...html

Den har et gearforhold på 9,84, hvilket tillader meget høj gearing samtidig med små afstande mellem de enkelte trin. De nævner, at en bil kan køre med 1900 o/min ved 120 km/t i stedet for 2600 o/min for en 6-trins gearkasse, med op til 16% brændstofbesparelse til følge (ZF reklame!).

Længere nede i teksten står den beskrevet som om torque converteren stort set kun er i brug ved start fra nul, imens øvrige gearskift altid kobler fast meget hurtigt.

Den lyder som et dejligt stykke isenkram at have i sin bil :D

Le Mans Q&A

Blot en lille servicemeddelelse: Vi har en Q&A med Le Mans-ekspert Sam Collins fra Racecar Engineering senere i dag, så hvis I har nogle spørgsmål omkring Le Mans, så skynd Jer at stille dem nu på http://ing.dk/artikel/119858 :)

I kan spørge indtil kl. 16:20 i dag.

Bedste hilsner, Julie - ing.dk

....

hvordan kan der være så modstridende argumenter i nutiden omkring noget ingeniørmæssigt som burde kunne testes videnskabeligt !?

den ene part siger brændstof økonomien blir bedre med hurtig acceleration op i gear , og evt springe gear over .

den anden part siger biler skal have flere og flere gear .. !?

Optimalt

Den optimale gearkasse har to gear: Frem og bak. Så er det bar at finde den optimale motor.

Re: Optimalt

Den optimale gearkasse har to gear: Frem og bak. Så er det bar at finde den optimale motor.

Million gear - Audi Multitronic

Jeg har kigget de fleste indlæg igennem - men der kan være nogen, der er smuttet. Og det undrer mig, at jeg ikke har set et indlæg om Audi Multitronic.
Jeg er på 3. år den meget tilfredse ejer af en A6 2,4 benzinsluger med multitronic, der er en nyere og stærkere udgave af DAF gearet. Jeg har gode venner med Mercedes og BMW (alle med 6 cyl) og der er ingen, der kører så godt som min Audi - vel, alt er jo en smagssag, men jeg skal lytte godt efter og/eller kigge stift på omdrejningstælleren for at fornemme skift i gearingen. Selv med 1600 kg campingvogn i bjergkørsel er det en perfekt løsning. Og skulle man pludselig få et anfald af nostalgi og lyst til manuelt gearskifte, kan man også det, da den har "indprogrammeret" 7 trin, man kan padle rundt i - det har jeg enkelte gange anvendt hvis jeg vil motorbremse ned ad stejle veje med og uden påhæng.

Gear på cykel

Man må jo kunne overføre diskutionen til antallet af gear på en cykel. Jeg har haft mange ophedede diskutioner med folk om hvorfor det skulle være nødvendigt med 21 gear på en cykel. Man skifter jo ikke 1,2,3,4,5,6..........til man når 21. gear. Argumentet har oftest været for at have både lav og høj udveksling. Ja men for pokker da - det behøver man jo ikke have 21 gear for at få!!!!!!
Købte så for nylig en lettere brugt cykel, som har 21 gear (nej, jeg købte den ikke pga. det høje antal gear), og nu har jeg selv oplevet det. Jeg bruger altid kun det ene gearskifte - altså de 7 af gearne.
Jeg vil mene, at med mindre man er Tour De France rytter, så er alt over 5 gear totalt overflødigt.

Re: Gear på cykel

Om præcis 21 gear på en cykkel er det rigtige kan godt diskuteres. Men man kan nemt få brug for langt mere end 5 gear, netop hvis man IKKE er Tour De France rytter.
Komfortområdet ligger ved et moderat tråd i pedalerne, og ikke for hurtige omdrejninger.
Med 21 gear kan man træde med præcis det optimale tråd. Ligegyldigt om det går op eller ned af bakke, med 20 kg indkøb i rygsæken eller uden, i med- eller mod-vind, på asfalt eller en mudret skovsti, med eller uden cykkeltrailer......

Du har ret i at man ikke skifter sekventielt op igennem alle 21 gear. Man vælger den rette klinge, og skifter så imellem de 7 gear der er der. Indtil belastningen ændrer sig for meget til at det ikke er nok. Og så skifter man en klinge op eller ned.

Jeg har haft udnyttet alle mine 21 gear godt, blandt andet når jeg har cyklet med min windsurfer på cykkeltraileren til/fra stranden.

Re: Gear på cykel

Jeg kan godt se at du med 21 gear har muligheden for at finde nøjagtigt den rigtige trådkardance, der passer til den pågældende belastning. Men ændrer stigningen på vejen sig nu bare en anelse, så giver man sig jo ikke til at finde ud af hvordan man finder 16. gear i stedet for 17. For inden du finder det, er du kommet så meget ud af tråd, at du lige så godt kan starte forfra. For gearne ligger jo desværre ikke sådan, at 1.-7. ligger på den lille klinge, 8.-14. på mellemklingen osv. Og de mange gear må da især i skov være totalt ubrugeligt, da belastningen konstant ændrer sig.
Så jeg vil stadig mene at 21 gear er overkill. 7 er nok, der skal bare være en ordenlig forskel på dem, så man har alle situationer repræsenteret.

Re: Gear på cykel

Der må jeg sige at jeg er uenig: Ændrer belastningen sig lidt, så skifter du 1-2 gear på den bagerste klinge. Og ændrer belastningen sig meget, så skifter du til en anden klinge foran.

Jeg vil også sige at gearene er meget anvendelige i skov, det er jo mountainbikes der har flest gear!
Der læser du tærrennet og kan hurtigt komme mange gear ned ved at skifte fra høj til lav klinge.
Lidt søgning på google viste at det nyeste indenfor mountainbike gear er 30 gear!:
http://www.bikeradar.com/mtb/g...5295
Der er dog diskussion om det er bedre at køre med 2x10 istedet for eks. 3x8 eller 3x9. Og så har der været problemer med at komme af med mudderet på en 10'er krans.

Re: den optimale gearkasse..

Sådan en havde jeg også i min sidste Ford Fiesta. En gang så forsøgte to Mercedes Taxier, at køre om kap med mig på Lyngbyvejen, ved hver kryds, så forsøgte de at følge med mig, det var tydeligt at se, at det syntes de ikke om. Først da vi kom ud på motorvejen, og op omkring de 90, så lykkes det dem at køre fra mig, delvis fordi jeg ikke ville køre for stærkt, delt fordi jeg ikke havde så meget kraft til overs længer.

Men for nu at holde os til artiklens emne, så må det optimale antal gear være, så ledes at man kan accelerere op, og så når man har opnået den ønskede hastighed, vælge et gear som giver motoromdrejninger hvor motoren er mest økonomisk.

I slutningen af 90'erne, fik jeg en ny Volvo lastbil at køre i, den havde 3 positioner på gearstangen, og både split, og ranger, det giver 12 gear + 4 bark gear.
Kun en enkelt gang har jeg brugt alle 12 gear til at accelerere med, da havde jeg en hænger på, og læsset til omkring 35 tons (hvis jeg husker ret, havde læsset kopipapir, til max tilladte total vægt)
Normalt så brugte jeg måske de 4-5 til at accelerere med, og valgte så et passende gear.

Imod at have mere end 6 gear i en personbil, er at der er for mange alm. bilister som ikke vil kunne håndtere split gear (har en knap som skifter mellem høj og lavt område), og heller ikke den type som på billedet, hvor man giver gearstangen et tryk til højere, eller venstre for at skifte mellem 1-4 og 5-8 gear. (kan ikke lige huske hvad den type gear hedder :-( )
Der er også det at jo mere teknik du kommer i et produkt, jo mere kan gå i stykker,,,

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Det vil sige du skal bruge 89% mere energi for at fremdrive bilen ved 110 km/h, end det er tilfældet ved 80 km/h.

At du så kun skal bruge 33% mere brændstof:

20 km/l = 5 l / 100 km
15 km/l = 6,67 l / 100 km

er et udtryk for at din bilmotor er mere effektiv ved 2750 omdr/min, end det er tilfældet ved 2000 omdr/min. (2000/80*110)

Så hvis ikke jeg tager fejl, får du mere energi for pengene ved 110, end du gør ved 80...(ret mig hvis jeg tager fejl - jeg er åben for lærdom :-) )

/Rasmus

Re: Gear på cykel.

Jeg må give Ricky Rølle ret.
Jeg har 3 cykler med udvendigt gear, en Citybike, en mountainbike og en klon, d.v.s. en mountainbike, der er bygget om til landevej med kun to klinger foran og højere gearing og slickdæk med dimensionen 26 x 1,50. På Citybiken og mountainbiken bruger jeg aldrig den inderste mindste klinge, men kun de to yderste. Det er rigtigt at der er 21 gear, men prøv at udregne udvekslingen på dem. Så viser det sig at flere af gearene er ens, så reelt er der ikke 21 forskellige gear. I skoven bruger jeg kun den midterste klinge foran og de 7 klinger bagpå. Det er kun på landevej at der er mulighed for at bruge den største klinge foran. Ved i forresten hvad betegnelsen "55/11" dækker ? Det er den største gearing for Bjarne Riis.

Iøvrigt er en mountainbike et fantastisk motionsinstrument, idet man bruger hele kroppen og altid kan finde en udveksling, så man kører med høj kadance og lav belastning, hvilket er godt for ældre menneskers slidte led. Desuden træner det balanceevnen når man kører gennem hjulspor med mudder, grus og sand. Jeg kan varmt anbefale det som erstatning for stavgang og golf. Der er garanti for høj puls og sved på panden.

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

Det vil sige du skal bruge 89% mere energi for at fremdrive bilen ved 110 km/h, end det er tilfældet ved 80 km/h.

At du så kun skal bruge 33% mere brændstof:

20 km/l = 5 l / 100 km

15 km/l = 6,67 l / 100 km

er et udtryk for at din bilmotor er mere effektiv ved 2750 omdr/min, end det er tilfældet ved 2000 omdr/min. (2000/80*110)

Så hvis ikke jeg tager fejl, får du mere energi for pengene ved 110, end du gør ved 80...(ret mig hvis jeg tager fejl - jeg er åben for lærdom :-) )

/Rasmus

Jeg tror du tager fejl. :-)

Det er korrekt at han får mere energi for pengene, men det skyldes at han belaster motoren mere (og dermed mere optimalt) pga. den højere hastighed. Han ville formentlig få endnu mere energi for pengene, hvis han havde et højere gear, da det ville trække endnu mere energi pr. omdrejning ud af motoren.

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

I så fald tager du også fejl - for det er jo præcis det samme jeg siger...

Re: Kunne godt bruge et ekstra gear!

I så fald tager du også fejl - for det er jo præcis det samme jeg siger...

Som jeg skrev, så er vi enige i, at han får mere energi for pengene ved 110 km/t. Jeg pointerer bare, at det IKKE skyldes det højere omdrejningstal (2750 mod 2000), men derimod, at man belaster motoren mere ved den højere hastighed, dvs den skal yde mere. Hvis gearingen var højere, så han nåede de 110 km/t ved 2000 omdr/min, så ville han formentlig køre endnu længere på literen.

Golf I

Jeg havde engang en Golf I med 4 gear. Jeg fik den monteret med en 5-trinsgearkasse. Udvekslingerne i 1.-4. gear var magen til hinanden. I 5. gear faldt omdrejningstallet 25% i forhold til gearkassen med 4 gear.

Dette resulterede i en brændstofbesparelse på 10%.

Læs mere om brændstofforbrug på VW´er her:

http://campingogbil.dk/mine-ko...html