Ekspert: Prisskred på Femerntunnel skyldes kynisme
INTERVIEW: Selvfølgelig kommer det til at koste skatteborgerne penge at bygge Femerntunnelen, siger Bent Flyvbjerg fra Oxford. Han korrigerer trafikpolitikere, der hævder, at et 2,8 mia. kroner stort budgetskred er gratis for staten.
Danmark står alene med lånefinansieringen af tunnelen til Tyskland. (Foto: Femern Sund Bælt)
Læs også
Læs mere om
Når Femerntunnelens budget nu er svulmet med 2,8 til 40,7 milliarder kroner, og projektets tidsplan også er skredet fra 2018 til 2020, skyldes det kynisme hos såvel projektets planlæggere som de politikere, der vedtog projektet.
Det fastslår dr.techn. Bent Flyvbjerg, der løbende følger de store danske anlægsprojekter fra sin stilling som centerleder ved University of Oxford.
Forleden meldte Femern A/S, der er statens bygherreselskab, at regningen for en tunnel under Femern Bælt nu er vokset til 40,7 milliarder kroner i 2008-priser.
Det er 2,8 milliarder kroner mere end det anlægsoverslag, som i fjor fik politikerne til at foretrække en tunnel frem for en broforbindelse til Tyskland.
Alligevel finder hverken transportminister Hans Christian Schmidt (V) eller resten af forligskredsen anledning til at kritisere Femern A/S.
Årsagen til det seneste prishop er, forklarede Femern A/S, at produktionen af tunnelen kommer til at ligge i Danmark, hvor det tidligere overslag var baseret på, at produktionen skulle ligge i Polen.
Femern A/S begrunder valget af Rødby som produktionshavn med, at den nu allerede overskredne tidsplan ikke må overskrides mere. Men holder det at regne med polske priser i anlægsoverslaget, når man samtidig vidste, at polakkerne ikke kunne opfylde betingelserne for tidsplanen?
”Det virker underligt. Alligevel ser vi igen og igen anlægsoverslag, der anvender de ideelle betingelser hele vejen igennem. Når det så kommer til virkeligheden, er det klart, at de ideelle betingelser ikke holder. Sådan er virkeligheden jo. Det er et mønster, som vi igen ser udfoldet her.”
Bent Flyvbjerg undrer sig over, at politikerne tager et stort budgetskred med sådan en sindsro. Han mener, at det mindste, man kan forlange af de politikere, der står bag det statslige projekt, er, at de sikrer sig, at præmisserne passer sammen:
”Uden at befinde sig inde i politikernes hoveder er det svært at forklare, hvorfor de bliver ved med at acceptere underbudgettering. Men måske er de blevet så kyniske, at de accepterer det på forhånd. De ved på den ene side godt, at budgetterne formentlig ikke kan holde, men kan på den anden side ikke fortælle befolkningen det.”
Budgetskred koster skattekroner
Når politikerne begrunder accepten af de overskredne budgetter med, at det ikke kommer til at koste de danske skatteydere noget, fordi tunnelanlægget bliver brugerfinansieret, er det dels direkte forkert, dels er det demokratisk uholdbart, at folkevalgte vedtager et projekt på nogle helt andre præmisser end dem, som viser sig at gælde, fastslår Bent Flyvbjerg:
”Det er ikke holdbart at vedtage et projekt på præmisser, der ikke holder, for minister og embedsværk har pligt til ikke at misinformere Folketinget. Det er juridisk fastslagt og står i både forvaltnings- og ministeransvarlighedsloven. Så på det punkt er der ikke noget at rafle om.”
”Desuden er påstanden om, at det ikke koster skatteyderne noget, forkert, ud fra både en fagøkonomisk og finansiel betragtning. Selvfølgelig gør det det. Når man forlænger tilbagebetalingstiden af lånefinansieringen, reducerer man jo samtidig det overskud, der skulle være havnet i statskassen.”
Kontrol, når det er for sent
Femern A/S fremhæver, at de som statsejet selskab hele tiden bliver overvåget, og at projektet gennemgår politiske processer, men det forekommer på denne baggrund illusorisk. Er der ikke en risiko for, at de politikere, der står bag projektet, snarere kommer til at fungere som projektets garanter og forsvarere end som dets kontrollanter?
”Jo, sådan virker det efterhånden. Og selv om vi stadig har Rigsrevisionen, der udfører en højt kvalificeret kontrol, sker det så sent i processen, at det typisk ikke har den store betydning for projektet. Så kunne man håbe, at der skete en læring fra det ene store projekt til det andet, men det ser ikke ud til at være tilfældet,” siger Bent Flyvbjerg.
”På Storebæltstunnelen kunne man forstå, at der var problemer, fordi det var første gang man prøvede at anlægge så lang en tunnel i Danmark. Men derefter lavede vi Øresundsforbindelsen og metroen i København. Og Femernforbindelsen er det fjerde meget store projekt. Det burde man efterhånden have lært noget af. Men når man planlægger med ideelle betingelser, som det viser sig at være umuligt at opfylde, er det tydeligvis ikke sket,” ræsonnerer Bent Flyvbjerg.
Underbudgetterer med åbne øjne
At der er et stort personsammenfald fra den ene projektorganisation til den anden, viser også, at det, mere end manglende erfaring, handler om taktisk underbudgettering:
”Når jeg taler 'off the record' med enten rådgivere eller politikere, er der ikke mange, der skjuler, at underbudgetteringen sker med åbne øjne. Det er en kultur. Men laver optimistisk planlægning, og man slipper af sted med det,” siger Bent Flyvbjerg.
Det skal ikke forstås sådan, at planlæggerne bevidst sætter sig ned og aftaler et optimistisk regnestykke, forklarer Bent Flyvbjerg.
”Men det er heller ikke så uskyldigt, at det er ren optimisme. Planlæggerne og politikerne ved det godt, men de skubber det fra sig og forholder sig ikke til problemet.”
Politikerne bruger beskæftigelsen blandt danskere som et argument for at lægge projektet i Danmark, men er det i orden at blande beskæftigelsespolitik sammen med projektets mest optimale gennemførsel?
”Det er klassisk og politikernes ret at gøre det. De vil gerne score points fra vælgerne ved at skaffe arbejdspladser i Danmark. Men ud fra en økonomisk betragtning holder det ikke vand. Vi ved alle sammen godt, at det i et globalt marked vil være fornuftigt at lægge produktionen dér, hvor det kan gøres billigst og mest effektivt.”
