Flyets vinger skal være længere, smallere og langt mere fleksible. Kroppen skal designes i en mere aerodynamisk form. Motorerne skal flyttes tilbage og indlejres i flykroppen for at reducere vindmodstanden og sænke støjen.

Med chefingeniør Charles Champion for bordenden samles Airbus' udviklingsingeniører med jævne mellemrum for at diskutere de seneste udviklingstendenser inden for forskellige teknologiområder og på den baggrund samle brikkerne til en vision om fremtidens Airbus-fly, som det tager sig ud 20 eller 30 år ude i fremtiden.

»Drømme har altid været den altafgørende drivkraft i flyindustrien. Og det skal forstås helt bogstaveligt og helt kommercielt - enhver succesfuld flytype er altid begyndt med ingeniørernes drøm om at bringe flyvningen et skridt videre,« siger Charles Champion, som er øverste chef for forskning og udvikling hos Airbus, og som blandt meget andet har haft ansvaret for udviklingen af Airbus-superjumboen A380.

Under den seneste seance blev udviklerne bedt om at hæve blikket fra dagligdagens tekniske udfordringer og forudsige de gennembrudsteknologier, der vil definere det energieffektive mellemdistancefly 20 år eller længere ude i fremtiden.

Mange mener, at flyproducenterne lurepasser i introduktionen af et radikalt mere energieffektivt flydesign. Er dette et PR-stunt?

»Tværtimod. Over de seneste 40 år har flyindustrien forbedret flyenes brændstofeffektivtet med 70 pct. og reduceret støjgenerne fra flyene massivt. Vi regner med at halvere flyenes brændstofforbrug over de næste 20 år og på lidt længere sigt have en flyindustri, som er helt CO2-neutral,« siger Charles Champion til Ingeniøren.

En forskergruppe placeret hos Airbus i Hamborg har i årevis udelukkende beskæftiget sig med spørgsmålet om, hvorvidt brændselsceller kan blive standardteknologi på fremtidige flytyper.

Airbus var tidligt ude og tale positivt om visionen om et brintfly. Siden har man ikke hørt meget til emnet. Hvorfor ikke?

»Brændselsceller er noget, vi har interesseret os for i årevis, og hvor navnlig Danmark jo kan fremvise spændende udvikling og forskning. Det arbejde vil fortsætte. Men det er kompliceret at bruge brændselsceller. Vægten og størrelsen på brændselscellen er det store problem,« siger Champion og peger på, at ingeniørerne hovedsageligt har arbejdet med spørgsmålet om, hvorvidt flyets APU (den mindre motor, som er placeret i flyets haleparti, og som producerer strøm til flyets systemer) kan blive drevet af en brændselscelle,« siger Charles Champion.

Han understreger, at der fortsat er mange problemer, der skal løses. På den korte bane er det mere realistisk at se brændselscelleteknologien udrullet i form af mobile generatorer i lufthavnene, der kan forsyne stillestående fly med elektricitet.

I diskussionen om fremtidens energieffektive passagerfly er der traditionelt stor fokus på materialevalget. I særlig grad kompositmaterialerne kan gøre flykonstruktionen lettere og dermed bane vejen for store brændstofbesparelser.

Hvor går grænsen for anvendelsen af kompositter i en flykrop?

»Mange i branchen drømmer om, at allerede de næste flygenerationer vil være konstrueret af mindst 80 pct. kompositter, men så hurtigt kommer det ikke til at gå - omkostningerne vil være for høje,« siger Charles Champion.

Han fortæller videre, at Airbus hele tiden følger carbonproducenternes arbejde for at være klar til at drage nytte af nye gennembrud inden for kompositmaterialernes styrke og mulighederne for at give kompositterne de avancerede formgivninger som er nødvendige i flyindustrien.

Er der alternativer til de dyre kompositmaterialer?

»Vores egen materialeforskning handler i lige så høj grad om at udnytte naturens egne materialer som et supplement til kompositterne. Vi betragter f.eks. bambus som et særdeles interessant materiale med nogle exceptionelt fleksible egenskaber. Vi samarbejder med private virksomheder om at udvikle et materiale med et større indhold af bambus. Vores vurdering er, at i fremtidige flygenerationer kan potentielt set op til 25 pct. af materialerne i flykroppen erstattes med bambus. Men der er klart, at der fortsat er brug for flere undersøgelser, hvis vi skal være helt sikre på den konklusion,« siger Charles Champion.

I fremtidsflyet er motoren rykket tilbage på flykroppen. Hvorfor?

»Tilbage i DC9-æraen var det jo en helt almindelig placering. Ved at placere motoren bagerst på flykroppen får vi en ren vinge, som i fremtidens kompositmaterialer kan designes langt mere dynamisk, fleksibel og aerodynamisk, og som kan reducere trækket i vingen. Resultat: Maskinen kan flyve hurtigere ved lavere motorkraft og dermed reducere brændstofforbruget.«

Charles Champion peger på, at når motoren i fremtiden kan vende tilbage til den gamle placering, hænger det også sammen med, at det reducerer støjen i flyets kabine, og at denne placering muliggør, at motoren kan blive omsluttet af selve flykroppen, hvilket giver langt bedre aerodynamik. Ingeniørerne arbejder også med at udvikle et design, der kaster motorstøjen opad, hvilket vil give færre støjgener på landjorden.

Det mest radikale element i Airbus-ingeniørernes fremtidsvision må dog siges at være, at flyet mangler halefinnen og dermed også et sideror. I stedet har flyet lange halevinger, der bøjer opad i en halvbue.

Kan flyet virkelig undvære et sideror?

»Naturligvis bliver der nødt til fortsat at være bevægelige dele i halepartiet, men sandsynligvis i langt mindre omfang, end vi er vant til,« forklarer Charles Champion.

»Vi har lavet mange forsøg omkring dette. Traditionelt fylder sideroret jo en stor del af overfladen på halefinnen. Men med den mest moderne fly-by-wire teknologi har man langt større mulighed for at kontrollere flyets bevægelser ved hjælp af de vandrette rorflader og luftbremserne - disse kan ved hjælp af avancerede softwarebregninger lade piloterne styre flyet med samme effektivitet som med halefinne og sideror.«