Tab...og kan det gøre endnu bedre?

Interessant teknologi:
Hvad er tabene og etableringsomkostningerne mon ifht. andre teknologier?
Kan det gøres endnu smartere?

Re: Tab...og kan det gøre endnu bedre?

Interessant teknologi:
Hvad er tabene og etableringsomkostningerne mon ifht. andre teknologier?
Kan det gøres endnu smartere?

Uden at sætte tal på, så kan man vurdere følgende fordele, sammenlignet med eldrev:

- ingen batterier eller supercaps, der koster og fylder.
- ingen højspændingskabler, med tilhørende sikkerhedsissues.
- ingen dyr elmotor med permanentmagneter.

Bare en tung cylinder, vel lejret med lidt gear og en god kobling.

Kan det laves uden større friktion end normalt for kuglelejer og tandhjul, så er tabet ekstremt lille, omend afhængigt af hvor længe svinghjulet skal lagre energien ad gangen.

Hvad jeg har lidt svært ved at gennemskue, er hvordan man transmiterer et jævnt faldende omdrejningstal fra hjulene om til et jævnt stigende omdrejningstal på svinghjulet, uden relativt store tab.

De mekaniske transmissionsteknologier jeg kan komme i tanker om, der kan det, involverer alle en hel del friktion, som er ensbetydende med tab.

Det kan også gøres elektromagnetisk, med mindre tab, men det kræver i princippet to elmotorer plus svinghjulet - og så er det jo enklere at lave et eldrev med 1 elmotor og batteri eller supercaps.

Endelig har svinghjulet samme begrænsning som supercaps; man kan ikke lade energi op til en længere strækning, med strøm fra gridden.

Re: Tab...og kan det gøre endnu bedre?

En CVT gear i en eller anden udformning ville give den fornødne fleksibilitet, til at begynde med....Rom blev som bekendt ikke bygget på en dag...

Men Porche og Lotus har begge deres versioner af denne teknik og det skulle undre mig at "traktorfabrikken" skulle være foran de nævnte :o)

Re: Tab...og kan det gøre endnu bedre?

En CVT gear i en eller anden udformning ville give den fornødne fleksibilitet, til at begynde med....Rom blev som bekendt ikke bygget på en dag...

Men Porche og Lotus har begge deres versioner af denne teknik og det skulle undre mig at "traktorfabrikken" skulle være foran de nævnte :o)

Et CVT-gear er bare et af de mekaniske systemer der involverer meget friktion, og dermed stort tab.

Både Volvo og Porsche har bygget traktorer. Siden da er Porsche holdt op med det, og Volvo opdelt i to selvstændige firmaer; Volvo personbiler og Volvo Trucks - hvoraf kun sidstnævnte har med traktorer at gøre.

Volvo er nok sammen med Toyota den ene af to producenter, der er absolut længst fremme med hybridbiler, med regenerative bremsesystemer.

Med Volvo FE Hybrid er Volvo Trucks nu også begyndt at producere lastbiler med parallelhybrid.

Det eneste svinghjulssystem jeg har set fra Porsche (911 GT3 R), anvender elektromagnetisme, i form af 2 elmotorer på forakslen, som driver en elmotor inde i kabinen, som driver et svinghjul op i omdrejninger ved nedbremsning - og omvendt ved acceleration.

bybusser

Volvo skulle smide systemet i busser i stedet. Hver gang jeg benytter en bybus, undre jeg mig over der ikke er et sådan system installeret.

Systemet ville også være mere effektivt på forhjulstrukne biler, da størstedelen af bremse energien normalt optages af forbremserne.

Re: Tab...og kan det gøre endnu bedre?

Du er en sjov snegl Søren :o)

Venligt ment, for jeg kan ikke få det til at passe, at du som er varm fortaler for vindkraft med gratis vind der lider tab gennem aerodynamik, gear, generator og distributionsnet som det første falder over at der kunne være et tab i et CTV gear når resultatet er en forbedring af traktorens kørselsøkonomi.

FIAT_Fords CTV med skubbende rem

http://books.google.dk/books?i...alse

Re: bybusser

Volvo skulle smide systemet i busser i stedet. Hver gang jeg benytter en bybus, undre jeg mig over der ikke er et sådan system installeret.

Volvo 7700 Hybrid - Den havde jeg faktisk glemt.

http://www.volvobuses.com/bus/...aspx

Du har 100% ret - det er bare ikke Volvo du skal vente på - men de der administrerer bustrafikken i dit område!

Re: Tab...og kan det gøre endnu bedre?

Du er en sjov snegl Søren :o)

Måske, men så burde du jo netop forstå hvorfor jeg er så stor fokus på friktion ;-))

Det er en kendt sag at vi aldrig vil kunne udvinde mere end 60% af den vindenergi der passerer gennem det bestrøgne areal, og det endda kun ved 0 friktion (luftmodstand).

Men da vinden blæser, og energien dermed udløses, uanset om vi sætter en stor eller lille vindmølle, med høj eller lav effektivitet, op i vinden, så tæller den energi vi udvinder derved faktisk 100% i enhver energistatistik.

Det fordrer jo ikke motivation til at optimere vindmøllerne, men det gør til gengæld det at få flest mulige kWh ud af de penge der investeres i møllen.

Kosteffektivitet er således mere interessant end energieffektivitet, på den side af vekselretteren, men det er jo langt hen ad vejen samme teknik der tages i brug for det.

Jeg vil ikke komme nærmere ind på den termiske effekt ved dit ønskebarn, og slet ikke når vi multilicerer med udnyttelsen af energiindholdet i brændslet.

Jeg skal bare sige, at hvis samme virkningsgrad overføres til en parallel-hybridbil, så kommer den næppe over krydset når lyset skifter til grønt. ;-)

Re: Tab...og kan det gøre endnu bedre?

Muligvis...men godt begyndt er jo halvt fuldendt :o) Alt tæller jo og især for en Volvo

Og de færreste møller kan anvende mere end 45%af de mulige udnytbare 60% som så bliver 27% af vind energien.

Re: Tab...og kan det gøre endnu bedre?

@Søren Lund

Volvo 7700 Hybrid - Den havde jeg faktisk glemt.

Volvo 7700 er også udgangspunkt for en elektrisk udgave til lynladning, hvor en pantograph kører op til en strømskinne og lynlader på endestationen.
http://www.opbrid.com/
http://www.nyteknik.se/nyheter....ece
http://www.youtube.com/watch?v...t=40

Det er en kendt sag at vi aldrig vil kunne udvinde mere end 60% af den vindenergi der passerer gennem det bestrøgne areal

Aldrig og aldrig, det er en kendt sag at det kun gælder kun for åbne møller.
http://www.treehugger.com/file....php

Volvo 7700

Den endelige udgave af bussen kan ses her:
http://svt.se/2.33919/1.238212...brik

Re: Tab...og kan det gøre endnu bedre?

Aldrig og aldrig, det er en kendt sag at det kun gælder kun for åbne møller.
http://www.treehugger.com/file....php

Hvilken dato fejrer de "1. April" ovre i Philadelphia ?

Jeg vælger at tage sådan en artikel med et solidt forbehold, når det så tydeligt ses at nacellen er en jetmotor-nacelle, klippet ud af et andet billede og klistret ind her.

Især når det viser sig at det er det eneste billede der overhovet findes, både på deres hjemmeside og de medier det har været omtalt i, lige siden 2007 !

Nå, men Betz' lov siger altså at det er teoretisk muligt at udnytte max 59,3% af vindens energi.

http://en.wikipedia.org/wiki/B..._law

Det skyldes at det optimale punkt for udnyttelse af vindens energi, opnår når luftstrømmens hastighed bremses til 16/27.

100% effektivitet ville jo kræve at der var total vindstille indenfor det bestrøgne areal bag rotoren, hvilket jo ikke er muligt.

Det lader sig naturligvis hverken gøre med åbne møller eller møller indbygget i en tragt eller nacelle at nå over 59,3%.

For den indbyggede mølle skal man nemlig medregne tværarealet af den viste nacelle, og uanset hvor meget af luftstrømmen indenfor dette areal du får uhindret ind omkring rotoren, så kommer virkningsgraden ikke over 59,3%.

Det er muligt den kan komme tættere på 59,3% end en åben mølle, men den kommer ikke over.

Jeg mener de nyeste V112-møller ligger omkring 49% effektivitet mellem 40-80% af mærkeeffekten.

Nacellen må således maksimalt gøre møllen 22% dyrere ift det bestrøgne areal, såfremt den betyder at den kan nå det teoretiske maksimum indenfor samme arbejdsområde.

- Og da det i sig selv er ligeså fysisk muligt at tangere et teroretisk maksimum som at få evighedsmaskiner til at virke i praksis, så kan vi vel slå fast at dette projekt nok aldrig bliver til andet end et sammenklippet foto... ;-)

Re: Tab...og kan det gøre endnu bedre?

Jeg vælger at tage sådan en artikel med et solidt forbehold, når det så tydeligt ses at nacellen er en jetmotor-nacelle, klippet ud af et andet billede og klistret ind her.

Jo, det lyder som et falsum, men hvordan forklarer du at møllen fra flo design har vundet priser og påstås at yde det samme som en åben mølle med 4 gange så stort et areal, du må jo ikke komme over 59,3%.
http://www.youtube.com/watch?v...IcrQ

Der kommer nok en tråd der passer bedre, den her handler jo om opsamling af kinetisk energi, og andre måder at opnå samme energi effektivitet.

Re: Tab...og kan det gøre endnu bedre?

Jo, det lyder som et falsum, men hvordan forklarer du at møllen fra flo design har vundet priser og påstås at yde det samme som en åben mølle med 4 gange så stort et areal, du må jo ikke komme over 59,3%.
http://www.youtube.com/watch?v...IcrQ

At de med de påståede 4 gange højere effektivitet af en gennemsnitlig vindmølle, ville komme op på at udnytte en given energiresource 160-180%, taler vel for sig selv!

Med den virkningsgrad, kunne man jo lade den drive en propel med 70% virkningsgrad foran møllen. Så ville der være 26% energi tilovers til forbrug, selvom det er vindstille ;-)

Jeg har set den video før, for mindst to år siden. Mon ikke jeg har ret når jeg antager at projektet aldrig er blevet til andet end den video.

Uanset hvor meget de tror de kan få luftstrømmene til at krølle sig rundt gennem deres fancy rør, så er det stadig ved at bremse luften ned til præcis 16/27, hverken mere eller mindre, man for mest energi ud af luftens inerti.

Af videoen fremgår det at luften strømmer gennem røret i en parellel strøm, uden noget af luftstrømmen bøjer udenom, sådan som den gør ved den trevingede rotor (også illustreret i linket om Betz' lov).

Dette kan ikke lade sig gøre uden luften får lov at løbe frit og uhindret gennem røret, uden nedbremsning, og i så fald producerer den jo ingen energi.

Når man bremser luften ned indenfor rørets tværareal, så stiger trykket foran røret. Dette tryk forplanter sig udad, og får derfor en del af luftstrømmen foran arealet til at bøje af og bevæge sig udenom, fuldstændigt som den gør på enhver trevinget rotor - også illustreret i videoen, omend temmelig overdrevet.

En trevinget rotor er dimensioneret til så vidt muligt at bremse luften lige præcis 16/27, og omsætte det til rotation med mindst muligt tab.

Når der mangler ca 11 af de 59,3%, altså at møllen kun udnytter 78% af det teoretiske max, så er det fordi ca 15% går tabt som luftmodstand omkring vingerne, mens resten går tabt i drivlinie og vekselretter.

Det kan snyde, men når man lige umiddelbart ser Flo'en forfra, og sammenligner med en trevinget rotor, så forekommer det mig at luften passerer betydeligt lettere gennem gennem den trevingede rotor, end gennem Flo'en.

I så fald bremser Flo'en jo luften betydeligt mere end optimalt, hvorfor en endnu større del af luftstrømmen bøjer udenom og går tabt.

CVT-gear

Kære Søren, Benny og Bjarke.

http://ing.dk/artikel/119663-v...logi

I det materiale der lå til grund for artiklen, var teknologien til kraftoverførelse ikke beskrevet, men hvis I kigger på billederne i forbindelse med artiklen, kan man se, at Volvo bruger et CVT-gear.

Klart!

Naturligvis bruges der et "CVT"-gear.

Det skyldes jo at "CVT" står for Continuously Variabe Transmission, og er egentlig bare definitionen på det jeg i mit tidligere indlæg kaldte "transmiterer et jævnt faldende omdrejningstal fra hjulene om til et jævnt stigende omdrejningstal på svinghjulet".

Da Bjarke bragte CVT på banen, må jeg indrømme tankerne faldt på de variable remtræk DAF og Volvo brugte i deres små personbiler, også kaldet milliongear - men der er jo reelt tale om enhver form for variabel transmission.

Det intressante spørgsmål er derfor fortsat; hvordan undgår de friktion i sådan et gear?

Hvis det er lykkes at lave et CVT-gear, der ikke lider store transmissionstab, og som oven i købet ikke fylder meget (som illustrationen viser), så burde det jo være kandidat til at vippe både manuelle-, semimanuelle- og automatgearkasser af pinden, både i busser, personbiler og racerbiler og dieseltog. - og de kunne også blive ret interessante i elbiler.

Jeg kender ikke......

......detaljeret til de forskellige CVT gear, men alle har større friktion end en simpel tandhjulsgearing og derved et tab vedet konstant udvekslingsforløb.

Men da da en acceleration med en tradiotionel gearkasse udløser en accelerationspumpeindsprøjning ved hvert gearskift som øger benzinforbruget, vil et CVT gear som det af FIAT Ford udviklede, der blev placeret i Fiat Punto og Ford Fiesta give fordele i bytraffik, fordi man kan holde motoren på bedste drejningsmoment i ethvert accelerationsforløb.....uden accelerationspumpe. På landevej stiller det sig lidt anderledes.

Men bare at få det tilskud selv med friktion vil være interessant ....mener jeg.

Hvis svinghjulet bare er istand til at bringe bilen over krydset uden den store speederbevægelse så er givet meget vundet .....for en Volvo.

Jeg kan se med mit nye benzin legetøj fra VW, hvad bare omtanke kan gøre ved benzinøkonomien, med et køretøj med et gennemsnitsforbrug på 13,5km/l kan jeg køre med Campingvogn og holde hastighedsgrænserne med 14km/l (16 Uden C vogn) .Jeg træner på at få flere km ud af apparatet.
Men her ville et igangsætnings svinghjul givet gøre underværker ....så man kan forstå at jeg er spændt på at se Volvos resultater. Det kunne jo være at jeg nåede at få endnu en ny bil:o)

Re: Jeg kender ikke......

accelerationspumpeindsprøjning

Er nu noget der hører karburatorer-alderen til.

Ligeledes sugede unødigt benzin til sig, når man slap speederen i omdrejninger/motorbremsede. Det blev oftest først brændt ude i udstødningen, med den karakteristiske snorkenlyd vi kender fra især de ældre englændere.

Moderne indsprøjtning kontrollerer meget fint et optimalt blandingsforhold, også når man oscillerer gasspjældet.

Når man lukker spjældet (slipper speederen) helt eller delvist, mens motoreren er i omdrejninger, lukkes al indsprøjtning helt. (For der er jo virkelig ingen grund til at sprøjte benzin ind, når motoren skal NED i omdrejninger)

Når det igen åbnes, gives et LILLE kortvarigt tilskud til dysetiden, som næppe overstiger den mængde benzin der blev sparet mens speederen blev sluppet.

Når man kører med automatgear, slipper man ikke pedalen ved gearskift. Alligevel bruger de jo mere benzin, hvilket alene skyldes friktion i gearkassen, da motoren faktisk arbejder i et meget effektivt område.

De ældre karburatorbiler med automatgear, brugte forholdsvis mere brændstof end samme modeller med manuel, på trods af at manuel-bilerne spildte en masse brændstof ved gearskiftene.

Det skyldes at de ældre automatgearkasser ydede slemt meget friktion, hvilket jo også fremgik af at de behøvede en pænt stor oliekøler.

Re: Jeg kender ikke......

De ældre automatgear var planet gear med oliekonverter kopling. Denne koblings olie krævede selvfølgligt køling, da den virker ligesom de vandbremser til opvarmning man eksperimenterede med for 35 år siden på vindmøller. Disse gear hører ikke hjemme blandt CVT gear. det er tringear med automatkobling.

CVT gear har en normal kobling og gearet har som der det ses her et gear der kan ændre gearforhold som det vises her med PIV gearet eller milliongearet som jeg lærte at kende for 50 år siden

Positive Infinitely Variable Gear =P:I:V Gear

http://www.corrugatedbox.com/g...html

http://www.ekc-gear.dk/produkt...html

På denne vidio kan man se DAF varimatic gearet i funktion der havde den detalje ar foruden at være gear også var differentiale.

http://www.youtube.com/watch?v...mwD0

Re: Jeg kender ikke......

Disse gear hører ikke hjemme blandt CVT gear

Næ, det er der vist heller ingen der påstår. Jeg ville bare påpege at da en acceleration med en tradiotionel gearkasse udløser en accelerationspumpeindsprøjning ved hvert gearskift som øger benzinforbruget
ikke har megen relevans for moderne biler med indsprøjtning, og selv i ældre biler ikke giver nært samme tab som friktionen i en automatgearkasse - hvor man jo ikke slipper pedalen ved gearskift.

Automatgearkasser er også eminente til at holde motoren indenfor det optimale omdrejningstal (som du fremhæver ved CVT).

Jeg skal da også hilse og sige, at hverken DAF'erne eller 90'ernes Punto Selecto'er med såkaldt "speedgear" udmærkede sig på brændstoføkonomi.

Jeg lejede en af sidstnævnte i en uge i Bologne i 1999. Jeg blev noget overrasket over at den brugte betydeligt mere benzin end min betydeligt større Xantia 1.8 16v.

Man kan tydeligt høre friktionen i gearet når man kører. Er der nogen her der har erfaring med service af disse gearkasser?

Re: Jeg kender ikke......

Det du kunne høre i Puntoen var den meget specielle konstruktion med en skubbende rem der var et stålbånd der holdt en række stålelementer på plads i en søjle mellem variatorskiverne...og ..ja det gav en sjov lyd fra sig.

Som jeg skrev tidligere er det ikke så økonomisk at køre med disse gear på lange strækninger med konstant hastighed og helt korrekt brugte Puntoen mere benzin end man behøvede at gøre i en manuel Punto i snit.
Den var beregnet til by kørsel og som invalide bil, som jeg husker det.

Re: Jeg kender ikke......

Som jeg skrev tidligere er det ikke så økonomisk at køre med disse gear på lange strækninger med konstant hastighed

Det har jeg ingen erfaringer med. Jeg kørte kun i og omkring Bologne, og når man har prøvet at følge trafikken der, ved man at der er tale om ekstremt varierende hastighed.

Lige for at få på det rene: det er ikke gearskiftene der koster benzin/diesel ved bykørsel.

Det er det faktum, at den energi man "bruger" hver gang man accelererer bilen op i fart, tabes hver gang man bremser bilen ned i fart igen, fordi bremseenergien ikke kan omsættes til benzin igen.

Selv den energi motoren bruger for at køre i tomgang, uden at generere fremdrift, er småting i den sammenhæng.

Faktisk er den energi man "bruger" til at accelerere bilen op i fart slet ikke brugt, men lagret som bevægelsesenergi i bilen, mens den er i fart. Den går således først tabt når man decellererer bilen, uden at omsætte den kinetiske energi deraf til en energiform der kan lagres til næste acceleration.

Det er naturligvis det der er formålet med både det her omtalte hybrid-drev og det efterhånden "traditionelle" parallel-hybriddrev, som anvendes af Toyota, Volvo m.fl.

En tredje variant er diesel-hydraulik, som fungerer ved at lade akslen trække en hydraulik pumpe/motor, som pumper tryk på nogle lukkede beholdere, ved at komprimere luft eller gas i beholderen, når væsken pumpes ind.

Således har man hydrauliktryk til at accelerere chassiset op via hydraulikmotoren.

Alle tre typer hybrid-drev hører ind under det man idag kalder start-stop-hybrid. Eaton er meget fremme i skoene med SSh-drev på både hydraulik og el.

Det er dog eldrevene der vinder frem, selvom hydraulik er billigere, hvilket nok skyldes den betydeligt lavere virkningsgrad i hydraulik.

Grunden til at start-stop-systemer er meget følsomme overfor virkningsgrad, er at virkningsgraden tæller to gange - en gang for acceleration, og en for nedbremsning - så en virkningsgrad på 0,7 resulterer i kun 0,49.

Udover at vi "sjove snegle" må ofre en del kropsvæske for at nedsætte vores friktion, er det naturligvis derfor jeg har fokus på CVT-gearets friktion, i denne sammenhæng. ;-)