Politik vs. teknik

Er det ikke efterhånden et faktum at politikerne ofte har besluttet sig om konklusionen allerede inden rapporterne bliver udarbejdet? Jeg er nogle gange næsten helt flov over at sådan noget kan finde sted i Danmark, uden at nogen formår at slå hårdt ned på denne type ensidige rapporter.
Vi mangler en uafhængig teknisk/politisk tænketank i Danmark, med fokus på at bruge teknologierne rigtigt (økonomisk, såvel som samfundsmæssigt), så der ikke kommer "hovsa"-problemstillinger som IC4, EH-101, o.l.

Seriøse sammenligninger

Der bør laves en seriøs sammenligning af Metro, Letbaner og RUF

I modsætning til Metro og Letbaner vil RUF kunne skabe danske arbejdspladser ved eksport af den udviklede teknologi.

Da Lars Barfod var trafikminister erklærede han at RUF skulle medtages ved analysen af hvilken teknologi der skulle anvendes på Ring 3.

Niras A/S og RUF International regnede sig frem til at Ring 3 kunne betjenes med RUF for 1,5 mia. kr incl. en udviklings fase på 200 mio.
Det vil betyde at kommunerne ikke skal til lommerne da staten har bevilget 1,5 mia. kr.

CO2 og støbning af beton

Under fremstilling af cement udledes CO2, ved brænding af kalksten samt afbrænding af fossile brændsler. Jeg undrer mig dog over hvorhenne i støbeprocessen af beton, som normalt indeholder 10-15 % cement, der udledes CO2?

Om noget, optager beton CO2 i dens levetid - faktisk den samme mængde som oprindeligt blev udledt under fremstillingen af cementen.

Da al cement som fremstilles i Danmark, bliver fremstillet i Aalborg, har jeg desuden svært ved at se hvorledes dette påvirker CO2 udslippet i København.

CO2 og støbning af beton

Svar til Maria og andre der ikke er bekendt med betons andel af verdens (og ikke København's..) CO2 udledning. At bygningen af et så stort anlæg som metrocityringen desuden belaster det lokale luftmiljø voldsomt, gør ikke historien bedre:

Fra: Engineering Forum:
Enough About Coal – Let's Hear About Concrete!

.. "But all of our building with concrete comes at an enormous environmental cost because about 5 to 8 percent of all human-generated atmospheric CO2 comes from the concrete industry.

Portland cement, the binding agent in concrete, is the bugaboo -- producing it takes massive amounts of energy which, in turn, generates an enormous amount of CO2 -- for every pound of cement we create, we pump about one pound CO2 into the air. You can grasp the weight of the problem when you understand that we turn out more than 2.6 billion tons of Portland cement every year."

Kilde: http://forum.engin.umich.edu/2...html

__________________________________________________

Fra: Science on msnbc.msn.com
Rice concrete can cut greenhouse emissions

"The world's penchant for consuming concrete is a huge problem for climate change. Every ton of cement manufactured for use in concrete emits a ton of the greenhouse gas carbon dioxide (CO2) into the atmosphere. Worldwide, cement production accounts for about 5 percent of all CO2 emissions related to human activity."

Kilde: http://www.msnbc.msn.com/id/31...ons/

Vi der er så gamle....

....at vi kan huske sporvognene i København som var vor ungdoms transportmiddel når vi skulle rundt i og igennem byen der var let at anvende.
Men vi kan også huske "bagdelene". Venten på dem i regnvejr. støjen fra dem i gaderne( når de drejede var lyden sammelignelig med en starfigter overflyvning).Når det var frostvejr så kunne der en masse sporvgne at vente på at skiftesporene tøede op. Det sinkede den øvrige traffik fordi den skkulle stoppe når passagererne skulle til og fra sporvognen osv.

Der hvor man har sporvogne/letbaner og hvor de er en succes er og i de byer hvor man har plads til at den anden trafik ikke er påvirket af deres kørsel fordi vejene er brede nok til begge. Dette kan opleves i Berlin,Amstedam, Moskva,Montpellier og ikke at forglemme Düsseldorf.



Skal vi have noget i gaderne igen her i københavn skal det være en RUF skinne i højden med RUF busser ikke nogen privat RUFfer her.

Men hvis jeg skal sammenligne de tre muligheder så er Metroen langt langt at foretrække uanset prisen.

husk at selv om der er sporvogne i Berlin og Moskva så har de begge også et enormt undergrundsbane system.

http://da.wikipedia.org/wiki/M...etro
http://da.wikipedia.org/wiki/B...Bahn

RUF Metro

En metro er meget dyr og ikke særlig hurtig.
Min elcykel er langt hurtigere :-)
Metroen er langsom fordi den stopper ved stationerne. Det behøver RUF ikke, da stationerne kan være off-line.
Metroen kræver dyre stationer under jorden. Det adderer også til rejsetiden.
RUF kan klare større stigninger, så en RUF metro kan have stationerne beliggende tæt ved overfladen (evt. helt oppe). Som højbane er RUF også billigere da enhederne er lettere end metro vognene.
Metroen kræver to tunneler.
RUF kan køre 2-3 skinner i eet rør. Det sparer en masse penge. Det skyldes at RUF ikke opererer med ståpladser og derfor ikke fylder så meget i tværsnit.
Kapaciteten i RUF er høj nok. Det skyldes at mange små enheder med hyppige afgange kan matche større enheder med færre afgange.
Det er samtidig en type kapacitet, som passer til folks spontane behov.

Alt i alt får man langt mere metro med RUF.
Plus at man får en eksport artikel for Danmark.

Lad os så få den sammenlignende analyse !

Re: Vi der er så gamle....

Ja, jeg kan også huske sporvognene i København de sidste 10 år. Spornettet var ikke vedligehodt i cirka 40 år og vognene var ældre endnu, (bortset fra de sidst anskaffede Düwag-vogne som kom til Egypten). Så København Sporveje blev udsultet og fremstod som meget utidssvarende, hvorfor det let at få dem afskaffet - desværre.

Alle dine nævnte 'bagdele' er fjernet fra moderne letbaner. Ønsker du selv at bese et godt eksempel på en gennemrenoveret 'gammel' letbane hvor bagdelene er næsten helt væk, så tag en tur til Rostock eller Bergen på en hverdag og oplev sporvognenes effektive betjening af bykernen, banegården, forstæderne og Parker og rejsanlæg, - eller studér planerne for Århus og Odense letbaner.

København har tidligere haft sporvogne hvorfor mange gader er lidt bredere end andre byers oprindelige gader. Kombineres letbaner med cykel-hovedveje og bilfrit miljø (på f.eks. brogaderne, hvor biltrafikken kan henvises til nærtliggende hovedfærdselsårer), kan der opnås store miljømæssige fordele med økonomisk vækst til følge, fordi der tages hånd om både miljøet og mobiliteten via letbanen.

RUF er ikke et gennemprøvet system ligesom letbaner, der i dag findes i ca. 500 byer verden over. Desuden vil jeg gerne se et driftsoplæg der kan matche f.eks. Ring 3 letbanens, med plads til op til 500 passagerer pr. 5. minut i hver retning, ligesom en VVM-analyse sandsynligvis vil afsløre store miljøproblemer med en højbane.

Hvis man ikke har oplevet en moderne letbane, er det naturligt at "foretrække" metro. Men sammenlignes effektiviteten for passagerers dør-til-dør rejser, så er letbaner kun ca. 2 % langsommere end metro på rejser inden for 10 km, mens de kun koster 1/5 af metroprisen. Samtidig er CO2-belastningen ringe i byggeperioden, der kun tager den halve tid af metroens.

København kan ikke sammenlignes med storbyer som Berlin og Moskva. Europæiske byer på størrelse med København har netop letbanelinjer, som deres største og i mange tilfælde eneste skinnetrafiknet. (Se illustrationen: http://letbaner.dk/images/indb...html fra artiklen: http://letbaner.dk/nyheder/003...395/ hvor kilden er Planredegørelsen for Kbh. Komm. 2005: http://letbaner.dk/nyheder/000...095/ )

Læs mere på http://letbaner.dk/

Re: RUF Metro

Til din oplysning holder metroen i dag en gennemsnitsfart på 40km/h gennem byen. Incl standsninger! Det synes jeg er rimeligt pænt. RUF kræver specialbyggede biler for at virker og det er ikke særligt smart med den forhøjede skinne. Med RUFen vælter du bare udgifterne over på trafikanterne. Der er ikke noget i vejen for at metroen på visse strækninger kan køre på højbane. F.eks. opstillet på betonsøjler i motorvejenes midterrabatter og med stationer hvor veje krydser motorvejen. RUFen har ingen gang på jord.

Kilden til CO2!

@Helge Bay:
Beton består af
10-15 % cement
40-45 % groft tilslag
20-30 % sand
15-20 % vand

... Det er rigtigt at cementindustrien står for 5-8% af den menneskeskabte CO2 og at betonindustrien dermed er "guilty by association". Men det er vigtigt at holde styr på hvor CO2'en kommer fra!
Den største del af den udledte CO2 kommer fra kalcinering af kalksten, som er den største bestanddel i cement:
CaCO3 -> CaO + CO2

Spørgsmålet for mit vedkommende, var ikke rettet mod mængden af CO2-udslippet - der er vi enige, men hvor i støbningsprocessen af betonen CO2 udledes? Dermed også hvorledes støbningsprocessen har indflydelse på CO2-udledningen i København?

Når betonen ældes, reagerer CaO i cementpastaen med luftens CO2, og så er vi tilbage ved udgangspunket -> CaCO3!

Re: Vi der er så gamle....

RUF er ikke et gennemprøvet system ligesom letbaner, der i dag findes i ca. 500 byer verden over.

Det er netop chancen for Danmark. Ved at udvikle RUF får vi en eksport artikel. Det har vi meget brug for, så vi ikke behøver at afskaffe efterlønnen helt (bare rolig, jeg er for gammel til den slags :-))

Samtidig er CO2-belastningen ringe i byggeperioden, der kun tager den halve tid af metroens.

Til gengæld kom COWI frem til at en letbane på Ring 3 ville betyde MERE CO2 udledning end hvis den ikke blev bygget (p.44)

Re: RUF Metro

Til din oplysning holder metroen i dag en gennemsnitsfart på 40km/h gennem byen. Incl standsninger! Det synes jeg er rimeligt pænt.

En gruppe internationale studerende har analyseret en RUF bane (maxi-ruf) på Ring 3 og i runde tal konkluderet at den vil være dobbelt så hurtig og kun koste det halve.

RUF kræver specialbyggede biler for at virker og det er ikke særligt smart med den forhøjede skinne.

RUF på Ring 3 kører med maxi-ruf, som er en 10 sæders skinnebus.
Hvis den placeres langs motorvejen det meste af strækningen, er det visuelle problem ikke eksisterende.

Med RUFen vælter du bare udgifterne over på trafikanterne. Der er ikke noget i vejen for at metroen på visse strækninger kan køre på højbane. F.eks. opstillet på betonsøjler i motorvejenes midterrabatter og med stationer hvor veje krydser motorvejen. RUFen har ingen gang på jord.

Det vil da være LANGT dyrere at placere en metro som højbane end en slank RUF bane.

Re: RUF Metro

Det vil da være LANGT dyrere at placere en metro som højbane end en slank RUF bane.

RUF er bare ikke billigere, blot vælter man her bare udgifterne over på bilisterne, der er nødt til at anskaffe nye specialbiler for at kunne køre RUF. Hvormange gør det?

Jeg går ind for Palle´s ide

Vi trænger til nye produkter at leve af .

Hvis det skulle vise sig at RUF ikke bliver en succes som transportmiddel mellem Lyngby og Glostrup, men hvorfor skulle den ikke det. I så fald har vi den og vise frem for turister, der har set den lille havfrue og rundetårn.

Re: RUF Metro

Bare rolig Jesper

Ruf skal kun være til "sporvognsdrift". Vi andre beholder vore biler som de er.
Hvis biler skulle kunne køre på skinner så har vi et udstrakt skinnenet i forvejen, der nemt, og det er gjort, kunne betjene biler med retraktable skinnehjul. Da dette ikke er sket ud over i specielle tilfælde selv om tog og biler har levet ved siden af hverandre i mere end hundrede år, så er udsigten til biler med "hareskår" langt længere ude i horisonten :o)

RUF igen igen igen...

Kære RUF-tilhængere.

Hvis I ønsker at blive taget seriøst så se at få lavet en test-bane, med færdige RUF-køretøjer, så ideen kan gennemtestes, og ikke blive en ny IC4. Hvis RUF er en god nok ide vil der sikkert stå en privat investor klar til at stå for disse udgifter, og hvis dette fungere upåklageligt til den pris der er foreslået, så skulle det blive en smal sag at få RUF gjort til et globalt erhvervseventyr. Indtil disse BASALE ting er foretaget, kan vi så ikke aftale at I undlader at fylde samtlige transport-relaterede debatter på ing.dk med RUF. Jeg vil mere end gerne støtte jer når de praktiske erfaringer med produktet er gjort, og de uundgåelige opstartsfejl er rettet.

Et spørgsmål om indpakning

...Udenlandske erfaringer viser, at den samlede rejsetid mellem metro og letbane er til letbanens fordel på strækninger under 10 km.

En ret interessant bemærkning.

Et eller andet sted i hukommelsen dæmrer følgende: Det var vist i Nürnberg, at man i 70'erne (?) gjorde den erfaring, at det er værd at se på hvor langt den gennemsnitlige passager bevæger sig/forventer at bevæge sig. Groft sagt gravede man en eksisterende sporvognslinie ned og omlagde til metro - og undrede sig siden over hvor kunderne blev af. De var begyndt at tage bussen. For det var hurtigere for den overvejende del af passagererne - givet den typiske afstand, de skulle rejse.

Lærer vi aldrig af andre?
Jeg har et eller andet sted gemt en halvtyk folder fra Cowi om de mulige systemløsninger ifm. den københavnske minimetro: Her blev letbanen portrætteret med bomme for overkørsler på normal gade. Så var budskabet lige som lagt fast.

I øvrigt: Dem, der stadigvæk forbinder letbaner (eller hvad de afhængig af de politiske vinde nu må kaldes) med sporvognene a la København for 40 år siden, burde rejse lidt mere. Strassbourg, Paris, London, Manchester osv. Eller Lissabon - glimrende temperatur lige nu :-)

Re: RUF igen igen igen...

Kære RUF-tilhængere.

Hvis I ønsker at blive taget seriøst så se at få lavet en test-bane, med færdige RUF-køretøjer, så ideen kan gennemtestes, og ikke blive en ny IC4. Hvis RUF er en god nok ide vil der sikkert stå en privat investor klar til at stå for disse udgifter, og hvis dette fungere upåklageligt til den pris der er foreslået, så skulle det blive en smal sag at få RUF gjort til et globalt erhvervseventyr. Indtil disse BASALE ting er foretaget, kan vi så ikke aftale at I undlader at fylde samtlige transport-relaterede debatter på ing.dk med RUF. Jeg vil mere end gerne støtte jer når de praktiske erfaringer med produktet er gjort, og de uundgåelige opstartsfejl er rettet.

Tak for dit konstruktive tilbud :-)

Letbanens tvivlsomme passager beregning

Kære Morten

Hvad angår tvivlsomme beregninger er rekorden nu i letbaneprojektet og passagertallet.

Letbane på skinner er en forældet teknik, men lad det nu ligge.

Omkostningerne ligger alt for højt i forhold til andre løsninger, der har flere fordele end letbanen.

Målingerne af passagertallet bygger ikke på valide tal og målinger, men et skøn og det er som vejrudsigten 1 mdr. frem.

Jeg har foretaget 8 passagerberegninger på udvalgte steder i Århus og på ring 3, som jeg vil offentliggøre senere.


Cowi/TRM Hovedrapporten 2011:

Passagertallet i letbaneprojektet er overvurderet

I beregningen i letbaneprojektet står der, at der vil være 18.510 passagerer med letbanesporvognen fra Lundtoftes 3 stoppesteder i døgnet.

På hele DTU er der i alt 11.500 af både af ansatte og studerende.

Resten af de 18.510 er de 7.010 personer i Lundtofteparken fordelt i 679 lejligheder med ca.4 personer i hver lejlighed i alt 2.716, og 4.294 personer i virksomheder i Lundtofte eller andre, der også vil rejse med letbanesporvognen.

Bus 150S kommer om morgenen hver 5. minut mellem kl.8 til kl.9, og er fyldt med studerende, der kommer fra København, de har næppe brug for letbanesporvognen.
Parkeringspladsen ved DTU er fyldt med biler.

Lundtofteparkens parkeringsplads er fyldt med biler.

Buslinjerne er i nærheden Bus 150S og 173 E kører til Kbh. city og kun 330 E til Ishøj st. kan erstattes af letbanen.

Hvordan fordeles de 18.510 personer, der skal køre med letbanesporvognen i Lundtofte - om jeg må spørge?

Cowi/TRM Hovedrapportens tal svarer til, at 100 % vil rejse med letbanesporvognen - hver eneste dag året rundt.

Det har man kun hørt om Sovjetunionen.

Langt de fleste ønsker en individuel transportform, som bilen, det kan man bl.a. se i Kina.

Der er gået frelst religiøst hysteri i dit projekt.