Ved at læse lidt af teksten i analysen (side 5-6) kan man se hvorfor at bompenge og roadpricing er en fantastisk dårlig ide.
Beboere inden for hovedstadsområdet er generelt ekstrem gode til at spare på energiforbruget ved transport. En afgift der er målrettet mod Københavnere gør at det bliver en dårligere ide at etablere sin virksomhed i byen/bo tæt på byen, og en fordel at bo og arbejde uden for hovedstadsområdet!
Det er synd at disse hensigtsmæssige synergieffekter ikke er medtaget i rapporten
For at citere mig selv
Isoleret set lyder det jo flot. Og man kan sikkert lave en masse modeller over hvor mange, der så vælger at tage bus eller tog ind til byen.
Jeg mener dog, at man skal tage særdeles meget hensyn til københavnerne og deres behov. Som det er nu bruger de klart mindre energi end rasten af den danske befolkning (vist 5 ton i stedet for 10 ton, som resten udleder i snit, dvs resten af befolkningen udleder mere end 10 ton).
Gør man det relativt mindre attraktivt at bo eller have sin virksomhed i byen pga nye miljøtiltag flytter virksomheder og borgere bare ud af byen, eller den positive tilvækst som København har i disse år stopper. Københavnere har også brug for en bil, de bruger den bare ikke så ofte som andre. Den relative forurening bliver så større, selvom man muligvis vil støde på færre biler i byen og derefter klapper sig selv på skuldrene og selv mener, at man har gjort et fantastisk stykke arbejde.
Hvis man vil gøre noget effektivt så kan man starte med at fjerne kørselfradraget, så borgere i højere grad bosætter sig nærmere deres arbejdsplads.
For det første slipper man for et nyt tungt administrativt system, og samtidig kan man droppe et andet tungt administrativt system, der er dyrt, miljøfjendsk og kun gavner få borgere.
Støj kan klares med vejbelægning og ved at grave veje ned. Partikelforureningen er kun minimalt større i forhold til et typisk brændeovnsparcelhuskvarter. Og den kan i øvrigt begrænses endnu mere ved større krav til udledning af filtre til biler. Og ved at sikre fremkomligheden og parkeringsmuligheder, så tomgang og køkørsel undgås. Lastbiltrafik og gennemkørende trafik bør selvfølgelig undgås, hvor det er muligt.
Samtidig kan man naturligvis forbedre forholdene for cyklister samt bus- og togpasagere. Man kan bygge mange km cykelsti for 10 mia.
...
Lige en ekstra bemærkning.
Hvis man virkelig ønsker at gøre noget for de helbredsmæssige konsekvenser af partikelforurening bør man forbyde åben ild indenfor. Først bør man forbyde gas og pejl til opvarmning, derefter bør man forbyde gas til madlavning og vil man være helt rabiat, kan man ligeledes forbyde cigaretter og stearinlys.
Vil man virkelig gøre noget for at bringe CO2 ned, kan man jo bruge de 10 mia. til at sætte mere gang i boligbyggeriet i kbh. Med 10 mia. i tilskud kan man sikkert bygge 25.000 af Ritts billigboliger. Det kan give ca. 50.000 flere, der flytter fra provinsen til byen. Det vil spare klimaet for ca. 25.000 boliger *2 beboere pr bolig * (10 gennemsnitlig borger -5 københavner) 5 ton pr borger = 250.000 ton CO2 pr år. Og så er der ikke engang taget hensyn til at nye boliger bruger mindre energi end gamle, og at borgere uden for kbh bruger relativ mere energi end gennemsnittet.
Et indførsel af roadpricing vil endvidere have en enorm social slagside, da det netop er sygeplejesker og politibetjente, der vil blive ramt relativ hårdest på pengepungen, samtidig med at en bil ofte er en ubetinget nødvendighed for dem, pga de skæve arbejdstider, som de har. Samtidig vil mange af de billige boliger, der ligger ud til de traffikerede veje, blive relative mere attraktive, og derfor økonomiske uopnålige for de mindre bemidlede i kbh. - som må flytte ud.
Endelig kunne det være interessant at se, hvor meget mindre CO2, der udledes i de lande, der har indført roadpricing. For det som det koster at indefører, bør effekten helt klart kunne ses af CO2 regnskabet, korrigeret for finanskrisen naturligvis. Samtidig bør det kunne aflæses af "helbredsregnskabet" for dem, der bor ud til de trafikeret veje, korrigeret for sociale forhold, som indkomst, rygning, arbejdsløsbed ol.
...
Det jeg prøvede, at sige var at afstand mellem bolig og arbejde måles i tid og penge. Ikke i km. Det indretter befolkningen sig på, når de køber bolig finder arbejde eller etablere deres virksomhed et givent sted. Som forældre er det f.eks. afgørende, at man kan nå at komme til at hente poderne inden daginstitutionernes lukketid. Så når man indfører et system, der påvirker de grundlæggende forudsætninger, for de valg, som de forskelige interessenter træffer eller har truffet, så tilpasser de sig de nye vilkår, og det sker ikke ved at de bare stiller bilen (som er blevet dyre) og tage toget (som tager lang tid).
Så når transporttiden mellem arbejde bliver for dyr eller tager for lang tid, er der mange, som må se sig efter et nyt job, sige op, flytte deres virksomhed eller flytte deres bolig. Hvis virksomhederne ikke flytter deres bolig, bliver det mindre attraktivt for mange at flytte over på "den anden side" af en evt. betalingsring, og så falder værdien på de boliger, der ligger der. Boliger på den rigtige side, stiger i værdi i første omgang, hvorefter der alligevel bygges en masse nye boliger, hvorefter at priserne udligner sig igen. Så vil man alligevel have folk til at bo tættere, mener jeg, at det er billiger med direkte tilskud til boliger.
Man kan jo også forestille sig, at en masse virksomheder flytter ud på den anden side af "grænsen". Det giver en masse ekstra trafik, da afstandene mellem jobs, arbejdspladser og stationsnære områder bliver endnu større, og modvirker derfor selve intentionen med betalingringen. Samtidigt synes, at det er sørgeligt, at der investeres mia. i at udbygge motorvejsnettet mod Køge og Helsingør, hvorefter at der indføres et system, ligeledes til mia. af kr. for at forhindre, at det bliver brugt.
Desuden ser jeg det ikke som en kamp mellem storbyen og landet. (I min optik kræver det, at hele danmarks befolkning og det halve af Skåne flytter til KB, før man kan kalde det en storby. Hvilket en stor del af jyder forøvrigt allerede har gjort. Der er ikke mange Københavnere, der ikke er helt eller halvt jyder), men mere en konstatering af, at dem, der bor og arbejder i en større by som københavn, bruger rigtig meget mindre energi, og udleder markant mindre CO2. Og ønsker vi at bibeholde vores høje materielle velstand, kræver det en effektiv udnyttelse, der kun kan opnås ved at bo og arbejde tæt sammen. De der vælger at bo på landet, kan så glæde sig over, at olielagerne kan strækkes lidt længere, så deres levestandard kan holde til en enkelt generation eller to endnu.
At man har en landdistriktsprogram kan være endog meget fornuftig for at undgå en hurtig affolkning af store områder, men at udviklingen skal ske ved at forhindre udviklingen i danmarks største byer, tror jeg, er en dyr og administrativ tung metode, som bestemt ikke gavner miljøet. Jeg tror at de 10 mia. kan bruges bedre ved direkte tilskud til virksomheder i landdistriktet, hvilket gavner både virksomheder og miljøet samtidigt. F.eks. ved at indfører etablere flere virksomheder, der producere biogas, vindmøller eller diverse andre former for målrettede virksomheder der høre til på landet. Og har man en religiøs holdning til, at befolkningen absolut skal køre i tog - og helst langt i tog, kan man bruge de 10 mia. til direkte støtte til pendlere, der pendler langt, og som ikke bor og arbejder stationsnært (de tager jo toget i forvejen). Men igen man kan jo også nøjes med bare at spare de mange penge."
