Analyse: DSB's mareridt: IC4 aldrig klar til sammenkobling
Tema
Læs også
-
DSB begrænser pladsreservationer af frygt for sammenbrud i IC4
-
Nu er Ansaldos IC4-tog så dårlige, at DSB overvejer at nægte at modtage dem
Læs mere om
Ansaldobreda var aldrig i nærheden af at få det til at lykkes. DSB har efter to års arbejde heller ikke haft heldet med sig: At få IC4-sættene til at køre driftssikkert i sammenkoblet konfiguration er fortsat selve det eksistentielle problem for IC4-toget. Det er vigtigt at holde godt fast i denne pointe efter en uge, hvor offentligheden er blevet præsenteret for hele den palet af fejl, som fortsat plager IC4-togene.
En ting er imidlertid dinglende ledninger, defekte døre, løst interiør og uforudsigelige parkeringsbremser. Der er trods alt en sandsynlighed for, at DSB's håndværkere kan rette op på disse ting, når man åbner det nye IC4-værksted hos Bombardier i Randers.
Noget helt andet er sammenkoblingen, for der er ret beset ikke noget, der tyder på, at dette problem overhovedet kan løses, hvilket i givet fald betyder, at IC4 aldrig bliver driftssikker nok til at overtage efter IC3 - for uden sammenkobling er IC4 for kort til at køre på de travle afgange mellem landsdelene. DSB har aldrig rigtig fortalt om de helt specifikke problemer, der bliver ved med at forhindre effektiv sammenkobling. Det eneste vi ved, er følgende:
DSB's ansvar
Efter forliget med Ansaldobreda i maj 2009 overtog DSB ansvaret for at få IC4-togene opgraderet til sammenkoblet drift. Man har kæmpet med problemet i to år, men DSB kan fortsat ikke køre driftssikkert med blot to sammenkoblede togsæt mellem landsdelene.
Og selv om DSB i dag nogenlunde dagligt kører med to sammenkoblede IC4-togsæt i normal køreplansdrift, er man endnu ikke i nærheden af en situation, hvor et sammenkoblet IC4-togsæt kan ankomme til Fredericia og personalet afkoble det bagerste togsæt, som herefter kan fortsætte alene mod Esbjerg. Så længe dette ikke er muligt, er IC4 ikke i nærheden af at overtage efter IC3.
Hermed står vi tilbage med det for alvor skræmmende perspektiv: Hvis DSB rent faktisk vidste, hvad der skulle til, for at få IC4 til at køre sammenkoblet, så havde statsbanerne nok fået det sat i værk i løbet af de to år, hvor man har arbejdet på sagen. Det centrale spørgsmål er derfor, om DSB overhovedet ved, hvad der skal til for at få IC4 til at køre sammenkoblet? Eller skyder man i blinde og håber, at noget viser sig hen ad vejen?
Forhåbentlig er også landets transportminister interesseret i at høre svaret på disse spørgsmål, og forhåbentlig presser han på for at få en realistisk vurdering af tidsramme og omkostninger forbundet med at få IC4 klargjort til sammenkoblet drift. For det forekommer efterhånden realistisk, at IC4 aldrig kommer til at køre tilstrækkeligt driftssikkert i sammenkoblet konfiguration. Derfor bliver der da også hvisket om en plan B for, hvordan de 83 togsæt så kan komme på skinnerne og gøre tjeneste for de danske passagerer.
Flere mulige veje
Netop nu kan udviklingen gå flere veje. DSB kan fortsætte arbejdet med at få IC4 opgraderet til sammenkobling med op til 4 togsæt. Men så kommer der til at gå mange år, før alle 83 IC4-togsæt kommer i drift. At DSB har lejet værkstedsfaciliteter i Randers for fem år giver et praj om, hvor lang tid DSB selv forventer det vil tage, selv om statsbanerne understreger, at værkstedet skal bruges til andet end IC4. Scenariet er ikke særligt tiltrækkende i en tid, hvor ikke mindst regionaltrafikken i Jylland og på Sjælland oplever en desperat mangel på materiel.
Den alternative plan erkender derimod, at IC4 har fundamentale problemer med sammenkoblingen. Det er langt mere sandsynligt, at IC4 kan bringes i nogenlunde driftssikker stand, hvis man nøjes med at lade togtypen køre som enkeltkørende togsæt og helt dropper sammenkoblingen. Det betyder, at IC4 ikke kan erstatte IC3-togsættene i landsdelstrafikken.
Til gengæld kan IC4 hurtigt komme i drift i regionaltrafikken på Sjælland og i Jylland, fordi togsættene ikke vil være bundet til værkstedet for evindelige opgraderinger. Med plads til 205 passagerer vil der ganske vist også være myldretidsafgange i regionaltrafikken, hvor et enkeltkørende IC4 ikke har siddepladser nok, men det vil dog fortsat være langt lettere at placere IC4-materiellet i regionaltrafikken.
Dette vil betyde, at IC3-materiellet skal køre videre i landsdelstrafikken. Men ifølge en analyse fra Niras kan IC3-materiellet godt levetidsforlænges og fungere tilfredsstillende i den anslåede tiårsperiode, der vil gå indtil elektrificeringen af hovedstrækningerne er gennemført og DSB dermed kan købe nye elektriske intercitytog.
