Ny Lillebæltsbro: Dyr, unødvendig og skidt for miljøet
En ny forbindelse over Lillebælt koster fra 6 til 32 milliarder kroner og vil spare mellem ét og ti minutters kørsel, viser ny rapport fra Transportministeriet.
Multimedia
Infografik:
Se de fire mulige forbindelser over Lillebælt
Læs også
-
Ny rapport giver svaret: Hurtigtog i Danmark koster mellem 19 og 100 mia. kr.
Læs mere om
Dokumentation
Som et næppe hørligt bølgeskvulp landede Cowis rapport om fire nye Lillebælts-forbindelser Skærtorsdag i oceanet af rapporter og notater fra styrelser, ministerier og interesse- og lobbygrupper om forbindelser, der enten gennem luften, via bro eller tunnel skal binde Jylland, Fyn og Sjælland endnu tættere sammen.
Fokus i disse år er i allerhøjeste grad på forbindelserne mellem Jylland og Fyn/Sjælland. Især på Lillebælt, Trekant- og Vejlefjordområdet.
Men faktisk viser screeningrapporten ’Vejkapaciteten over Lillebælt’, at kapacitetsgrænsen på Lillebælt først er nået i 2050.
I det lys advarer en af landets førende eksperter i regional planlægning, professor Christian Wichmann Matthiessen ved Københavns Universitets Institut for Geografi og Geologi, mod at foretage en kostbar investering i unødvendig infrastruktur, der oven i købet er skidt for miljøet:
»Man er nødt til at tænke på Danmarks miljø. Vi har allerede sat en stor del af landet af til erhvervs- og boligudvikling og til transport. Vi skal ikke også tage af de sparsomme naturreserver vi har, for at udvikle alternativer til det store H,« siger Christian Wichmann Matthiessen.
Rentabelt efter 2030
I 2020 opnår trafikanterne med en af de nye forbindelser at spare mellem ét og ti minutter.
Transportministeriets rapport fastslår, at det først efter 2030 er rentabelt at anlægge en ny fast forbindelse over Lillebælt. Først da er der et trafikpres, som retfærdiggør en investering i en af de fire forbindelser, som alt efter længde koster mellem 6 og 32 milliarder kroner.
Alligevel har transportminister Hans Christian Schmidt allerede på mandag inviteret sine trafikkolleger fra Folketinget, hele landets borgmestre, regionsrådsformænd og andre interesserede til debatdag i Odense om fremtidens infrastruktur på tværs af Danmark.
For beslutningen om en Lillebælts-forbindelse er nemlig, med rapportens ord, strategisk dimensionerende for, hvilke løsninger, der bliver valgt i forbindelse med de øvrige større infrastrukturprojekter i Østjylland, herunder en eventuel midtjysk motorvej, en udbygning af E45 og af timemodellen for jernbanen
»Jeg ser frem til en god og åben debat om, hvordan vi kan udvikle landsdelsforbindelserne på den kommende konference,« siger ministeren om konferencen, der får tre forskellige strategier i spil:
1) En ny, direkte kattegatforbindelse mellem Jylland og Sjælland.
2) en ny, tredje Lillebæltsbro tæt på de eksisterende broer.
3) En forbindelse nord for Lillebælt mellem Jylland og Sjælland.
De tre strategier har forskellige forcer. En passer godt med udbygningsplanerne for både veje og jernbaner, en aflaster mest effektivt, en er billigst, en er hurtigst, en har få miljøkonsekvenser. Ingen af strategierne er tydeligt bedst.
Billig hængebro
Den billigste forbindelse, en hængebro 100 meter nord for de nuværende broer, er overraskende nok ikke den samfundsøkonomisk mest optimale. Det skyldes først og fremmest, at den udelukkende aflaster de to eksisterende lillebæltsbroer og slet ingen effekt får på flaskehalsene ved Vejle Fjord og nord for Kolding.
Parallelbroen vil kun få trafikken over Lillebælt til at stige med 500 biler på en gennemsnitsdag i 2020. På det tidspunkt vil hver bilist med den nye hængebro spare et minut af sin tid.
Til gengæld har hængebroen, som den eneste af de fire alternativer, ingen miljømæssige konsekvenser.
Samfundsøkonomisk 1’er
Samfundsøkonomisk fører det sydlige alternativ, en skråstagsbro via Føns til Stenderup Hage til ni milliarder kroner, for trafikantgevinsterne er relativt størst i forhold til anlægsomkostningerne. Den vil reducere transporttiden med ti minutter og i 2020 få trafikken til at stige med knapt 3.000 køretøjer.
Miljømæssigt støder syd-alternativet imidlertid på en række værdifulde naturområder, fredede områder og fuglebeskyttelsesområder, på begge sider af bæltet.
Den dyre kombi-bro
Det nordlige alternativ, en skråstagsbro i stål, til 32 milliarder kroner falder samfundsøkonomisk dårligst ud, selv om det giver mange trafikanter goder i form af sparet tid og færre kørte kilometer. Broforbindelsen, der på Fyn løber fra lidt nord for Andebølle og i Jylland ender mellem Horsens og Give, vil i 2020 få 2.000 nye trafikanter på en gennemsnitsdag. De vil få en ti minutter kortere tur end med den eksisterende Lillebæltsbro.
Den forbindelse får også store miljøkonsekvenser og krydser et Natura 2000-område, der omfatter både natur- og fuglebeskyttelse omkring Æbelø samt beskyttede vandløb.
Alligevel taler meget for, at netop dét alternativ er favorit som en kombineret motorvejs- og jernbaneforbindelse, fordi linjeføringen ligger godt for både de planlagte veje og baneforbindelser.
En samfundsøkonomisk bunder
Lige så skidt en samfundsøkonomisk forretning er det såkaldt ’korte nordlige alternativ’ til 11,7 milliarder kroner. Forbindelsen vil primært være en fordel for Strib-halvøen og på en gennemsnitsdag i 2020 medføre 1.500 nye køretøjer, som vil få en to minutter kortere tur over bæltet.
Til gengæld vil den korte nordlige forbindelse yderligere belaste flaskehalsen over Vejle Fjord med næsten 2.000 nye biler og dermed nødvendiggøre en ny Vejlefjord-forbindelse.
Og miljømæssigt er den en katastrofe, for den krydser ikke bare to fredede områder, men også 13 naturbeskyttede vandløb.
Brugerbetaling på gammel bro
Når det kommer til finansiering, vurderer rapporten, at brugerne kan være med til at finansiere en meget begrænset del af den nordlige og sydlige broforbindelse, der sparer trafikanterne for ti minutters kørsel. Men selv et begrænset niveau på 35-50 kroner på den nye og, for at minimere overflytning, 15 kroner på den eksisterende Lillebæltsbro, vil reducere mobiliteten og alligevel kun udgøre 60 procent af den nordlige og 35 procent af den sydlige forbindelse.
Rettet: Andeby er rettet til Andebølle. Redaktionen beklager fejlen.
