Efter en ualmindelig uheldsramt og forsinket boring af det østre tunnelrør gennem Hallandsåsen har tunnelboremaskinen nu taget fat på at gnave sig gennem klippen endnu en gang. Og om tre år skulle der gerne være hul igennem i det vestre tunnelrør.

Med 19 års forsinkelse kan den skandaleramte svenske togtunnel derefter åbne i 2015 og fjerne den største flaskehals på svenske vestkystbane. Det håber i hvert fald den statslige bygherre, Trafikverket.

For selv om intet tyder på, at forholdene i det vestre tunnelrør er mere optimale end i det østre, satser Trafikverket alligevel på at forkorte boretiden betragteligt i forhold til den langtrukne første borefase.

»Jeg tror på det. Vi har en velfungerende metode, der både kan bygge en tæt tunnel og klare de hårde miljøkrav. Samtidig arbejder vi under samme svære geologiske forudsætninger og må naturligvis være ydmyge forud for resten af rejsen,« siger Trafikverkets chef, Per Rydberg, i en pressemeddelelse.

»Med erfaringerne fra det første rør har vi forfinet og udviklet arbejdsmetoderne. Derfor kan vi øge produktionstakten,« siger Anders Rehnström, projektdirektør hos totalentreprenøreren Skanska-Vinci.

Udbygger nedfrysning
Når det ifølge projektledelsen bliver muligt at speede processen op, skyldes det, at man i endnu højere grad end under boringen af det østre rør nu vil nedfryse den vandholdige og geologisk udfordrende Möllebackzone.

Frysning er velegnet til at forhindre grundvandet i at trænge ind og til at stabilisere bjerget under borearbejdet. Og i Hallandsåsen, der for hundrede millioner år siden rejste sig fra undergrunden og skabte særlige zoner med knust og sprækket klippe, var det en metode, man greb til efter forgæves at have forsøgt at stoppe det indfossende grundvand med tætningsmidlet Rochagil, der forgiftede mennesker og dyr i området.

På det østre rør blev næsten halvdelen af den 300 meter lange Möllebackzone frosset ned via en 1200 meter lang tunnel fra nord.

Derfra sprængte og fræsede man sig ind i bjerget til området, der skulle fryses ned. Der blev et borekammer sprængt ud, og det forvitrede område frosset ned og senere injiceret - først ved at 190 grader kold, flydende kvælstof kølede bjerget ned i en fart.

Forberedelserne til fryseboringen i Möllebackzonens vestre rør er i fuld gang, og prøveboringen er startet.

Medvirkende til at det vestre rør kan blive boret hurtigt færdigt er, at de tidskrævende tætninger af bjerget, som tidligere blev udført fra tunnelboremaskinen, nu kan laves fra det færdige, østre rør.

Parallelt med tunnelboringen er man begyndt at planlægge jernbaneinstallationerne.

Prisskred fra 1,3 til 10,5 milliarder
Arbejdet med at bore en tunnelbane igennem Hallandsåsen er igen og igen løbet ind i problemer siden anlægsstarten i 1992. Efter store problemer med grundvandet, der fossede ind i tunnelen, blev arbejdet stoppet fem år senere og først genoptaget i efteråret 2005.

Anlægsprisen er i mellemtiden vokset fra de budgetterede 1,3 til nu 10,5 milliarder svenske kroner.

Bygherren har hårdnakket påstået, at det samfundsøkonomiske regnestykke på projektet stadig har sorte tal på bundlinjen. Hvorefter det i samme åndedrag tilføjes, at mange projekter bliver gennemført, selv om de ikke har en god samfundsøkonomi.

Hallandsåstunnelen kommer til at bestå af to 8,5 km lange jernbanetunneler, der løber parallelt gennem åsen. Kilometerprisen bliver 1,2 milliarder.

Fra 4 til 24 tog i timen
Vestkystbanen mellem Göteborg og Lund er en vital forbindelse for både pendlere og godstrafik. Den knytter Sverige og Norge sammen med Europa. I dag er 85 procent af Vestkystbanen udbygget til dobbeltspor.

Enkeltsporet over den bratte Hallandsås med sine skarpe kurver er Vestkystbanens største flaskehals. Når tunnelprojektet står færdigt, kan togenes godsvægt fordobles og antallet af øges fra 4 til 24 tog i timen, og togenes hastighed fra 80 til 200 km/h.