Godt

Men drejer det sig ikke om hvor meget de forurener pr Ton last/kilometer

Re: Godt

Men drejer det sig ikke om hvor meget de forurener pr Ton last/kilometer

Jeg undrede mig også. Skibfarten flytter vel trods alt nogle flere kilo end luftfarten. Det er vel energieffektivitet i forhold til en bestemt opgave der er vigtig.

Ja

Uden at have last rapporten, må jeg jo også konkludere at skibene flytter langt mere gods end flyene, så derfor kan man jo ikke sammenligne æbler og bananer på den måde. Dertil skal det også siges, at rigtigt mange rederier siden 2007 pga lovgivning i blandt EU har skiftet til bunker fuel med lavt svovlindhold, hvilket også har mindsket udledningen af svovldioxid fra skibsfarten. Kan vi nu bare for gjort bruge af shore power endnu mere udbredt når skibene lægger til kaj, vil vi se yderligere miljøforbedringern.

De tal jeg sådan umiddelbart kan i hovedet siger 20-40 gram CO2 pr tonkilometer for skib (mere for containerskib - mindre for bulkskib) og 4 - 500 gram CO2 pr tonkilometer ved luftfragt.

Re: Godt

Men drejer det sig ikke om hvor meget de forurener pr Ton last/kilometer

Og også CO² pr m³ pr km - CO²/m³/km. Hvis man skal sende en ladning plysbamser fra Kina til Bremerhaven, så spiller volumen også ind.

En god lastbil kører med en container 5km/l diesel, 4km/l hvis den er tung. Et stort containerskib med 10.000 container, vil typisk sejle med hvad der svare til 20km/l diesel pr container. Mange forhold spiler ind, men man vil meget sjældent se et godt lastet skib sejle under 10km/l pr container.

En anden ting er, at det ville være det mest rigtige at lægge dette CO2 regnskab på forbrugerne. De skibe/fly/lastbiler transportere ting for "nogen", og det er ikke "budbringer" der skal ofres, men modtageren (og det er så dig&mig). Det er dem som rejser med fly/skib og får vare sendt med fly/skib som er en belastning for vort globale SOx og NOx regnskab, ikke transportørerne (ja ja, jeg er en af dem).

(ing.dk kan ikke vise sub-script-2-tal)

Re: Godt

Det er vel energieffektivitet i forhold til en bestemt opgave der er vigtig.

Nu nærmer vi os, det skal også med hvad vi med kendt teknik og indenfor rimelighedens grænser kan klare, samt hvilke alternativer der er, kunne det f.eks tænkes at en jernbane Kina - EU kunne klare en opgave med mindre forurening end et skib?

Ikke så sikkert endda!

...aerosolerne opløses i løbet af et par dage, mens CO2 bliver i atmosfæren i over hundrede år

In a paper recently published in the international peer-reviewed journal Energy & Fuels, Dr. Robert H. Essenhigh (2009), Professor of Energy Conversion at The Ohio State University, addresses the residence time (RT) of anthropogenic CO2 in the air. He finds that the RT for bulk atmospheric CO2, the molecule CO2, is ~5 years, in good agreement with other cited sources (Segalstad, 1998), while the RT for the trace molecule CO2 is ~16 years. Both of these residence times are much shorter than what is claimed by the IPCC.

Kilde:

http://wattsupwiththat.com/201...ide/

Ebba Mærsk

Verdens største containerskib Ebba Mærsk hun kan rumme 11000stk containere på hver 14 tons.

Stop ! Research, Research, Research.

Men drejer det sig ikke om hvor meget de forurener pr Ton last/kilometer

Og også CO² pr m³ pr km - CO²/m³/km. Hvis man skal sende en ladning plysbamser fra Kina til Bremerhaven, så spiller volumen også ind.

En god lastbil kører med en container 5km/l diesel, 4km/l hvis den er tung. Et stort containerskib med 10.000 container, vil typisk sejle med hvad der svare til 20km/l diesel pr container. Mange forhold spiler ind, men man vil meget sjældent se et godt lastet skib sejle under 10km/l pr container.

En anden ting er, at det ville være det mest rigtige at lægge dette CO2 regnskab på forbrugerne. De skibe/fly/lastbiler transportere ting for "nogen", og det er ikke "budbringer" der skal ofres, men modtageren (og det er så dig&mig). Det er dem som rejser med fly/skib og får vare sendt med fly/skib som er en belastning for vort globale SOx og NOx regnskab, ikke transportørerne (ja ja, jeg er en af dem).

(ing.dk kan ikke vise sub-script-2-tal)

Hans - skulle vi nu ikke lige klappe hesten og få nogen rigtige tal på bordet.

Emma mærsk sejler 132 gange så langt pr ton last end en jumbo flyver; ifølge denne side
http://www.robse.dk/pages/Emma....asp

Der står blandt andet:

Emma Maersk fuel consumption:
Fuel consumption at maximum power is 0.278 lbs per hp per hour (Brake Specific Fuel Consumption). Fuel consumption at maximum economy is 0.260 lbs/hp/hour. At maximum economy the engine exceeds 50% thermal efficiency. That is, more than 50% of the energy in the fuel in converted to motion. For comparison, most automotive and small aircraft engines have BSFC figures in the 0.40-0.60 lbs/hp/hr range and 25-30% thermal efficiency range. Even at its most efficient power setting, the big 14 cylinders consumes 1,660 gallons of heavy fuel oil per hour.
That may sound as a staggering volume, but it’s important to remember to calculate this as use per ton of cargo, and not just volume. Emma Maersk travels 66 kilometers using 1 kWh of energy per ton of cargo, while a jumbo jet travels only 0,5 kilometers using the same amount of energy per ton of cargo. In fact, Emma is by far a more efficient way of transportation of cargo than fx. air, trains or trucks. On top of that many innovative systems cut pollution levels to amazingly low levels.

Og det er en af de mest effektive dieselmotorer, idet 50% af energien udnyttes.

Vh Arne Birkø

Re: Ikke så sikkert endda!

@Hans Henrik Hansen

...aerosolerne opløses i løbet af et par dage, mens CO2 bliver i atmosfæren i over hundrede år

...while the RT for the trace molecule CO2 is ~16 years. Both of these residence times are much shorter than what is claimed by the IPCC.

Jo, men nu handler det jo ikke om hvor lang tid CO2 molekyle består men om hvor lang tid skadevirkningerne fra udledning af CO2 består, altså hvor lang tid tager det før forsuringen af verdenshavene er neutraliseret, og hvor hurtigt det naturlige kredsløb kan genopbygge ozonlaget.

Når emnet er transportens klimabelastning, er det helt i orden at skrive det i populære vendinger som sætter tingene i perspektiv, også selv om det kun i princippet er rigtigt, både artiklen og FN's klimapanel (IPCC) er på rette spor.

Maersk sejler ikke maximum power

Skibsfarten sejler også med forbrug in mente . . .

Re: Stop ! Research, Research, Research.

Arne Birkø

Hans - skulle vi nu ikke lige klappe hesten og få nogen rigtige tal på bordet.

Jo. Hvor skal vi få dem fra?

Emma mærsk sejler 132 gange så langt pr ton last end en jumbo flyver; ifølge denne side
http://www.robse.dk/pages/Emma....asp

Det er heller ikke rigtige tal. "132" er et alt for præcist tal, til at kunne sige noget om virkeligheden. Om du havde skrevet 100 eller 150, havde været mindst lige så godt. Jeg læste blot din kommentar som "Et stort containerskib, er enormt meget mere energieffiktivt, end et fly", hvilket jeg er helt enig i.

Som en anden skriver, er hastigheden på skibet meget væsentlig for brændstofforbruget pr. sømil. Når Mærsk gir den gas, evt. forfulgt af pirater, så er det med op til 25 knots. Under finanskrisen, hvor man først gik over til "slow steaming", så "very slow steaming" og så "extreme slow steaming", der faldt brændstofforbruget drastisk. Nogle kalder 16 knots for "extreme slow steaming", og det er vel noget i den retning.

Hvis et stort skib som Emma Mærsk, går fra 20-21 knots til 13-14 knots, halveres energiforbruget. Så langsomt sejler man ikke for tiden, men jeg nævner det bare for at sige at man ikke bare kan slynge ud, "at dette skib sejler x sømil/ton-bunker". Hastigheden er væsentlig.

Der står blandt andet:

Det er en meget god artikel, men grundtallene mangler. Jeg syntes sådan set heller ikke at de så væsentlige.

Hvis du selv henter en container i Bremer Haven, så kan du spørge kaptajnen hvor langt han har sejlet, hvor mange containere han har med, og hvor meget fuel han har brugt. Du kan også spørge hvor mange ton payload han har med. De tal har han. Så kan du regne din egen andel ud helt præcist, og det er så både med hensyn til vind, vejr, hastighed, pirater, tilgroet skrog, stuvningsprocent, dybgang, trimning, skader på skrog og skrue.

Kaptajnen bliver påtalt hvis han har sejlet for hurtigt og kommet alt for tidligt til havnen, for så har han brugt for meget fuel.

Tallene er der, og man kunne nemt engang imellem offentliggøre nogle ca.tal i det lokale supermarked ala: Hvis du købte 1kg ris fra Indien i sidste uge, skal du lægge 7g CO2 til dit personlige regnskab. Det er jo ikke supermarkedet der forurener, det er dig (og mig).

Og dem der spiste hjemmedyrkede kartofler i sidste uge kan pudse glorien med -7g CO2 (jeg kan ikke, høsten slog fejl).

De ovenstående 7g er et tilfældigt valgt tal. Det er bare for at udtrykke at 1kg ris belaster med mere end nul gram.

Ikke så enkelt endda

De fleste passagerfly har jo fragt med - hvordan skal man så beregne miljøbelastningen i den situation.
Noget nemmere med rene fragtfly - men belastningen skal igen ses i forhold til hvad de fragter. Er det let fordærvelige varer (frugt/blomster) vil disse jo ikke kunne fragtes med skib.
Så regnestykket er ganske kompliceret og et enkelt svar på miljøbelastningen kan man næppe give.

Re: Ikke så enkelt endda

Noget nemmere med rene fragtfly - men belastningen skal igen ses i forhold til hvad de fragter. Er det let fordærvelige varer (frugt/blomster) vil disse jo ikke kunne fragtes med skib.
Så regnestykket er ganske kompliceret og et enkelt svar på miljøbelastningen kan man næppe give.

Det er ret underordnet. Hvis en kiwi fra Australien krævede at blive fløjet ind for at være frisk ved ankomst ændrer det ikke ved den CO2 der er udledt ved dens transport. Og i trådens spor: Hvis en enkelt kiwi i frugtsalaten kræver den samme CO2 udledning som resten af middagen, så understreger det blot, at sammenligningen af CO2 udledningen fra det forholdsvist begrænsede transportarbejde fra fly med det enorme fra skibsfart uden at tage hensyn til CO2/kg, eventuelt CO2/kg/km, viser et skævt billede.

Desuden er det vist kun en lille bitte smule af frugt og planter der ligefrem flyves fra produktions- til konsumentstedet. Planter kommer i DK med lastbil fra Holland, frugt og grøntsager fra sydeuropa eller mellemøsten med lastbil eller skib og fra sydamerika med skib. Den type vare fløjet ind har oftest enten et direkte eller indirekte erstatningsvare, der kræver meget mindre CO2 udledning.

Handler det ikke om at sænke udledningen

Så start med at fjerne den unødvendige trafik, tankskibsflåden sejler mange unødvendige sømil om året, da lasten handler mens den er ombord. To eksempler: 1) Et skib laster i Qatar sejler lasten til Belgien, to uger senere kommer et andet skib og sejler samme last til Indien. 2) et skib laster i Nordnorge og sætter kurs mod Brasilien, 1 døgn fra at være fremme bliver man omdirigeret til England. Det giver jo en del unødvendig udledning, og dertil unødvendig trafik i pirat farvand.
Der er jo masser af satellitter, der holder øje med hvor skibene er, kan man ikke, via dem se hvor mange kursskift, der har været i rum sø, og derved skabe et over blik over problemets omfang?

Lokale resourcer til lokal produktion.

Ovenstående er så vidt jeg erindrer tæt på at være Det økologiske Råds ideal.
Lokal produktion forudsætter naturligvis lokal konkurrenceevne. En stabil, billig og forureningsfri energiforsyning er naturligvis en forudsætning for konkurrenceevne.
Svenske Kernekraftværkers produktionsomkostninger -indeholdende henlæggelser til slutdeponering og nedrivning- ligger på 10-15 øre/kWh.
Så hvis man vil mindske skibsfartens globale miljøbelastning, vil man naturligvis også have lokal kernekraft.

Re: Lokale resourcer til lokal produktion.

At tro at ØR har noget begreb om noget som helst, er nok at strække den.
Transport af varer forudsætter et vist kendskab til logistik, hvilket rederier, vognmænd, jernbaner, militær og post må antages at være eksperter i.

Re: Ikke så enkelt endda

Jo hvis det er bedre at flyve, så sæt nogle vinger på skibene.
Hvis det så skulle vise sig at de bruger mindre brændstof ved at flyve end ved at sejle, så er der en pointe.
Men da jeg ikke forventer det er tilfældet, så er sammenligningen noget vås.
Prøv at tænke på hvor meget en myre respirerer i forhold til en elefant, giver det nogen mening?

Re: Ikke så enkelt endda

Prøv at tænke på hvor meget en myre respirerer i forhold til en elefant, giver det nogen mening?

Du tænker på om myrer udånder mere CO2 end elefanter?

Om ØR.s forstand

Naturligvis deler jeg Jan Damgaards syn på Det økologiske Råd. Men derfor kan man jo godt finde, at det er forkert, at vi må lade vort stål, vore kemikalier og vore soldaterstøvler producere i Kina. Til trods for at Mærsk tjener penge på at transporten hertil.
Sagen er, at denne mislighed vil vedvare, indtil vi får etableret en billig og rationel energiforsyning.

ikke alt er relativt

hvis den samlede mængde forurening fra skibstrafikken er større end den fra flytrafikken, så vil x% reduktion alt andet lige batte mere i skibstrafikken.

reduktions potentiale

advarsel, dette indlæg indeholder en masse postulater uden at jeg har underbyggende fakta, eller speciel viden om området.

i flyindustrien har der i mange år været fokus på brændstof effektivitet, og den brændstof der bruges er ret 'ren'

skibsindustrien er først i de senere år begyndt at tænke nyt for at formindske brændstof forbruget, samtidig sejler de på den billigste form for brændstof som indeholder en masse urenheder og derfor forurener med meget andet end bare CO2.

ud fra disse postulater vil jeg derfor videre postulere at reduktions potentialet af forurening fra skibstrafikken må være meget større end fra flytrafikken.

Økonomisk rentabilitet

Ved godt det er lidt Lomborgsk, men i tråd med ovenstående omkring reduktionspotentiale, vil jeg postulere at der hvor man får mest for besværet/pengene er ved at kigge på hvor der er den største mængde og hvor der er gjort mindst ind til nu for at reducere de farlige stoffer. Her træder skibstrafikken desværre ret klart frem som et sted hvor der er gjort meget lidt indtil for nogle år siden samtidig med at der forbruges en rigtig stor mængde. Dette understreges også af at CO2-udledningen er ca. den samme som flytransporten, men at der udledes markant flere andre farlige partikler.

Mht skibstransport vs fly må man formode at firmaerne vælger den billigste transportform. Det er jo ikke for sjov at selv en letfordærvelig vare som bananer transporteres i uge/månedsvis fra Sydamerika istedet for at blive fløjet.

Fakta

Specifikt brændstofforbrug per ton last:

Boeing 747: 24 l/100km/ton
Emma Mærsk: <0,3 l/100km/ton

Selvom der er forskel på en liter jetfuel og en liter bunker, så er skibet ca. 100 gange mere effektivt end flyet.

http://www.cadoges.com/auto-qu...html

Re: Fakta

Specifikt brændstofforbrug per ton last:

Boeing 747: 24 l/100km/ton
Emma Mærsk: <0,3 l/100km/ton

Selvom der er forskel på en liter jetfuel og en liter bunker, så er skibet ca. 100 gange mere effektivt end flyet.

http://www.cadoges.com/auto-qu...html

Artiklen er skrevet på en lidt uheldig måde, så man får mest fokus på forbruget, hvor hensigten i princippet er at gøre opmærksom på de mange skadelige stoffer der i røgen fra skibene.

Det har jo i mange år været bekvemt at lade skibene brænde det dårligste af det dårligste fra råolien bl.a. svovlen fra afsvovlingen af ude på havet. Det har været med til at sikre billige fragtrater samt vi i dag kan nøjes med at betale kr 11,99 for en liter benzin.

Re: Fakta

Det har jo i mange år været bekvemt at lade skibene brænde det dårligste af det dårligste fra råolien bl.a. svovlen fra afsvovlingen af ude på havet. Det har været med til at sikre billige fragtrater samt vi i dag kan nøjes med at betale kr 11,99 for en liter benzin.

Sludder! Svovlen fra afsvovlet benzin/jetfuel havner ikke i bunker, men havner i deponi. Bunker bliver bare ikke afsvovlet mere end loven kræver, hvilket er ned til 1% visse steder og dermed kun ca. 6-7 gange mere end jetfuel (målt per g/km/ton gods). Til gengæld bliver det ikke hældt ud i 11 km højde, hvor det virkelig skader.

Udgangspunktet er stadig at skibstrafik er ca. 100 gange mere effektiv end flytrafik.

Re: Godt

Genialt! Så mangler vi bare at få skibene op på motorvejen...

Re: Økonomisk rentabilitet

Økonomisk rentabilitet

De vælger nu båden til bananer, og har gjort det i hundrede år:

http://www.youtube.com/watch?v...slIw

Skib: 3g CO2/ton-gods/km, fly: 560g

Den tyske luft- og rumfartsorganisation DLR påviser, at skibe forurener mer end fly. Og skibsbranchen påviser det modsatte. Byt selv 'påviser' ud med 'påstår'.

På Maersk sitet http://worldslargestship.com/...com/ er der en slide man kan se hvis man klikker på boksen "Introduction" i midten. Bladre man nogle sider kommer man til denne jeg har taget et screen-shot af:
http://w0.dk/~chlor/tmp/ship-3....jpg

Der står: Grams of CO2 emitted by transporting 1 ton of goods 1 km. Skib 3g. Fly 560g.

I hjørnet står at det er ved transport af "cut flowers", og de fylder meget, og vejer ikke rigtigt noget.

Jeg kunne godt tænke mig at se hele regnestykket, og gerne også ved transport af uran eller andet tungt. Anyways, regnestykket er optimeret inden for nogle rammer, som man så kan diskutere.

Men ellers er der ikke tvivl om at skibe er mere effektive end fly, hvilket også står i artiklen fra DLR: Skibe står for 90% af fragten, og forurener lige så meget som fly. Reducering af svovludledning har der været arbejdet på i mange år (15?), men det kræver at alle lande er med, ellers har rederier der ikke er med, en økonomisk fordel.

En af slidesne viser også at fuel-forbrug stiger eksponentielt, når hastigheden øges fra 20 til 25 knots.

Re: Stop ! Research, Research, Research.

Og det er en af de mest effektive dieselmotorer, idet 50% af energien udnyttes.

Det er da vist kun 49%, hvis det skal være helt rigtigt.

Regner de monstro også svæveflyverne med i den tåbelige påstand. Nå det er der nu næppe noget at sige til, da de jo ikke har jordforbindelse - altså udover den trådløse.

Det er ikke kun fra 20 - 25 knob forbruget stiger eksponentielt. Det er hele vejen.

Konklusion... og et forslag...!

Er vi ikke nået frem til, at energiforbruget (og derfor også CO2-udledningen, sådan ca.) er 100 gange større for flytransport end for skibstanssport, - altså pr. ton og pr. sømil.
Derudover har skibe en den fordel, at man kan kræve og installere alt den røgrensning, som man politisk kan blive enige om. - Nogle ekstra ton betyder jo meget lidt, mens det vil være utænkeligt for fly.
En "sjov" måde at reducere skibes CO2-udslip til atmosfæren ville jo være at lade dem sende den rensede røg ud gennem dyser nogle meter under havoverfladen. - Så vil det meste CO2 blive til kulsyre, væsentlig hurtigere end nu, hvor kun halvdelen ret hurtigt opløses i havet, mens den anden halvdel som bekendt giver os klimaproblemer.
Ja, det ligner næsten et berømt forslag fra Bjørn Lomborg!!!

Re: Konklusion... og et forslag...!

En "sjov" måde at reducere skibes CO2-udslip til atmosfæren ville jo være at lade dem sende den rensede røg ud gennem dyser nogle meter under havoverfladen.

10% mindre CO2 ved at blæse luft ind under skroget, håber man på med nye forsøg: http://www.shippipedia.com/nyk...ign/
Din ide med udstødning under skroget lyder bedre - udstødningen havner i havet alligevel, så hvorfor ikke bruge den til noget fornuftigt.

Re: Ja

. Kan vi nu bare for gjort bruge af shore power endnu mere udbredt når skibene lægger til kaj, vil vi se yderligere miljøforbedringern.

Husk lige at der nok skal laves nogen kraftværker der kan levere de ca 3 MW pr. skib i havnen. Derudover er der alt bøvlet med kablerne..

Re: Konklusion... og et forslag...!

Fin måde at vaske alt skidtet i udstødningen ud af røggassen fra samtlige krydstogtlinere, der får tilladelse til at besøge København.

"Sovsen" kan de så sende i land til genvinding af Kulstof og andre "morsomme detaljer" og CO2 m.m - gassen kan lige passere endnu et filtersystem for oplagring af uønskede rester, vi gerne undgår i Kbh. Havn inden restgasserne pumpes overbord med kølevands-ejektorsuge-systemer.

CO2 optages delvist og danner syre, som nok bør opbevares ombord under havneophold.

En formidabel forbedring i forhold til at de bare lukker skidtet ud i vores luft.

Det bliver nogle drastiske ændringer af 'skorstenstrækket'.

Re: Konklusion... og et forslag...!

"Sovsen" kan de så sende i land til genvinding af Kulstof og andre "morsomme detaljer" og CO2 m.m - gassen kan lige passere endnu et filtersystem for oplagring af uønskede rester, vi gerne undgår i Kbh. Havn inden restgasserne pumpes overbord med kølevands-ejektorsuge-systemer

Ved du en bjælde om kemi? Dette rableri tyder ikke på det. Hvad er det for en "sovs" du taler om?

Og hvad *** er et "ejektorsuge-system"?

Re: Konklusion... og et forslag...!

Sovsen kommer nok fra alle de partikler der er i røggassen hvis de opslemmes i vand. Der er nok en del partikler, der ikke er fanget i standardfiltrene (elektrofiltre vil jeg antage). Sodpartiklerne der kommer ud af udstødningen indeholder normalt en del kulstofforbindelser - de er sorte og anses for kræftfremkaldende af nogle. Derfor skal diesellastbilerne i byerne have filtre installeret (også selv om de måske ikke virker).

Ph-en i kondensvandet fra min gamle tærede rustfri kondenserende naturgaskedel var næsten nede på 2 - Surt show! Dér kom der også belægninger, der skulle vaskes bort.

Dieselolie som benyttes i havne og Danske farvande indeholder noget S (svovl) og luftens N2 (kvælstof) danner NOx-er. Alt dette indgår i "syreregn" som er uønsket.

En ejektor kan du se flere billeder af i dette link:
http://www.google.dk/images?hl...=822
De er ret gode til at suge med, Drivmidlet er vand, hvorved røggasresterne opblandes med vand inden det ledes ud i havnevandet. Så slipper man for at PUMPE røggassen ind i vandet. Ret smart! Specielt da der er pumper til kølevandsflowet.

Når jeg bevæger hovedet er der ikke noget der ringer for ørerne.
NaOH - Kaustisk Soda eller natriumhydroxid, er mægtigt til at rense kloakledninger, der sidder sjove detaljer i. Det bliver til Hovedrengøring!

Dén proces kan man også benytte klorin til, men pas på du ikke blander saltsyre sammen med væskerne. Dét kan man dø af.

Specielt Tyske ubådsfolk omkom ofte under WW2 når der blev blandet saltvand i svovlsyren i batterierne - eller var det omvendt?

Ellers har du nok ret i at kemi ikke er mit stærkeste område - nogle bindinger og valenser har man dog rester af hist og her.

Jeg synes dog, at teknOlOgihatten ikke er drønet forbi ørerne, så der er lukket af for udsigten hér. ;-D

Re: Konklusion... og et forslag...!

Sovsen kommer nok fra alle de partikler der er i røggassen hvis de opslemmes i vand. Der er nok en del partikler, der ikke er fanget i standardfiltrene (elektrofiltre vil jeg antage). Sodpartiklerne der kommer ud af udstødningen indeholder normalt en del kulstofforbindelser - de er sorte og anses for kræftfremkaldende af nogle.

Det er noget stads, men det er ikke en "sovs". En sovs er en vandig opslemning, og en ikke en røg som du skyder efter.

Ph-en i kondensvandet fra min gamle tærede rustfri kondenserende naturgaskedel var næsten nede på 2 - Surt show! Dér kom der også belægninger, der skulle vaskes bort.

Det er to forskellige ting. Syren er svær at undgå da man tilsætter en svovlforbindelse (thiophen) til som lugtstof for at advare om lækager. Det undrer mig nu lidt at det kan sænke pH i en vandtank. Vi taler om ppm.

En ejektor kan du se flere billeder af i dette link:
http://www.google.dk/images?hl...=822
De er ret gode til at suge med, Drivmidlet er vand, hvorved røggasresterne opblandes med vand inden det ledes ud i havnevandet. Så slipper man for at PUMPE røggassen ind i vandet. Ret smart! Specielt da der er pumper til kølevandsflowet.

OK, den er købt. Jeg kendte den ikke under det navn men kender glimrende princippet (vi kemikere kalder det for en vandstrålepumpe, men det skal ikke skille os)

Re: Konklusion... og et forslag...!

Jeg præsenterer mig af og til som ingeniør, men skynder mig at tilføje, at jeg har læst videre, hvilket gør, at jeg kan betjene diverse værktøjer og sandelig også Kost og Skovl uden at ødelægge noget.
Det giver plads til et grin og et samarbejde, hvor den praktiske vinkling af tingene bringer fremskridt, der ofte overgår de "teoretiske" muligheder.

Teori og praksis er det samme i teorien, men det viser sig gang på gang at det ikke er tilfældet i praksis.

Det er noget stads, men det er ikke en "sovs". En sovs er en vandig opslemning, og en ikke en røg som du skyder efter.

Er du ikke lige smal nok i din omgang Michael. Der er også sovs i piber! Det bobler. Blop-Blurp.

Syren er svær at undgå da man tilsætter en svovlforbindelse (thiophen) til som lugtstof for at advare om lækager. Det undrer mig nu lidt at det kan sænke pH i en vandtank.

Hvad snakker du om??? Der er sgu ikke nogen tank, det er kondensat med kulsyre og kvælstof forbindelser NOxer+H2O der satte sig på luftsiden af varmeveksleren og det eftersiddende i kedlen. Kemien der kom ud, gnavede også et 1 mm kobberrør i kondensafløbet over på mindre end et år.
Det kan godt være din teoretiske tilgang siger, at pH-en er uskadelig, som andre også har travlt med - dem der sælger naturgas til boligopvarmning. Praksis er ofte ret ligeglad med teorier.

Coka Cola har en pH på omkring 2,5 og det skyldes nok ikke lige kulsyren sådan primært.

Re: Konklusion... og et forslag...!

Det er noget stads, men det er ikke en "sovs". En sovs er en vandig opslemning, og en ikke en røg som du skyder efter.

Er du ikke lige smal nok i din omgang Michael. Der er også sovs i piber! Det bobler. Blop-Blurp.

Næ jeg er bare præcis. Pibesovs er også en opslemning bestående af en væskefase og faste partikler. Det lærer man altså i gymnasiet selv nu om dage. Lige som forskellen på på røg og damp.

Syren er svær at undgå da man tilsætter en svovlforbindelse (thiophen) til som lugtstof for at advare om lækager. Det undrer mig nu lidt at det kan sænke pH i en vandtank.

Hvad snakker du om??? Der er sgu ikke nogen tank, det er kondensat med kulsyre og kvælstof forbindelser NOxer+H2O der satte sig på luftsiden af varmeveksleren og det eftersiddende i kedlen. Kemien der kom ud, gnavede også et 1 mm kobberrør i kondensafløbet over på mindre end et år.

Jeg bøjer mig i min misforståethed. Jeg troede der var en tank involveret.

Coka Cola har en pH på omkring 2,5 og det skyldes nok ikke lige kulsyren sådan primært.

Næ det skyldes fosforsyren (og til dels citronsyren). Hvilket direkte kan læses af varedeklarationen. Det er iøvrigt en standard gymnasie opgave at titretre Cola og lære de unge mennesker Cola er noget ***.

Afstand er ikke altid afstand

Fly kan flyve stort set direkte fra A til B. Land- og søtransport må ofte ud på større omveje af naturlige årsager. Hvis man ser isoleret på hvor meget fragt man kan transportere en given distance, med en vis mængde brændstof, så må man også se på hvilken afstand der skal følges.

Skal man sejle fra New York til København er det vel ca en storcirkel, men skal man fra Hong Kong til København, skal man sejle en meget stor omvej. Det samme gælder når man sammenligner tog med fly. Det kommer an på hvorfra og hvortil. København til Aalborg, der må toget køre meget længere, mens flyet taber hvis man vil køre mellem to byer hvor der ikke er nogen lokal lufthavn - og hvor toget kan køre i lige linie.

Hvad der specielt er afgørende er renheden af forbrændingen. Dieselmotorer er kendt for at udsende meget små partikler som slår utallige mennesker ihjel. Hvordan er det med udledningerne fra flymotorer? Forbrænding ved en langt højere temperatur gør at der ikke er nogen partikler som f.eks. fra dieselmotorer og kulafbrænding, men så kommer der - udover CO2 - NOx og andre lækre sager ud.