Budskabet?

Jeg forstår ikke helt hvad det er for et budskab jeg skal modtage ved at læse indlægget?

Der er nogle sammenligninger på baggrund af mere eller mindre estimerede tal.
Der er et oprids af forkellige teknologier, hvoraf brint og el deler de fleste. En brintbil (på nær de omtalte taxaer) er jo en elbil, hvor strømmen kommer fra brint der omsættes ombord, typisk via en brændselscelle. Suppleret med et mindre batteri til omsamling af overskudsenergi.
Der sammenlignes med et par lav-energi dieselbiler.
Så kommer der nogle estimater baseret på blysyrebatteriers levetid.

Hmmm. Ok, hvis buskabet er, at der er behov for standardiserede forbrugsmålinger på tværs af teknologier, så er jeg enig.

Teknologisk stade

Jeg kan kun være enig i at en fair sammenligning er ønskelig. Der er dog et par faldgruber som man skal passe på ved denne type sammenligninger. Fx at sammenligne teknologier der ikke er lige "modne". En umiddelbar sammenligning af brint- og elbiler med det stade de to teknologier pt. befinder sig på, ville jeg forvente faldt ud til brintbilens fordel, men er det relevant? Det kan bruges til et her-og-nu valg for en privat forbruger der ønsker at aggere mest miljørigtigt til den laveste pris, men det kan bestemt ikke anvendes til at træffe overordnede samfundsmæssige beslutninger der rækker mange år frem i tiden. Her er det nødvendigt også at se fremad på den forventelige teknologiske udvikling.

Jeg er på ingen måde ekspert i biler, batterier eller brint, men umiddelbart er det mit klare indtryk, at der stadig er potentiale for væsentlige forbedringer af batteriteknologien (specifikt energitætheden som løbende stiger), hvilket vil gøre elbilen væsentligt mere interessant, mens det samme ikke er tilfældet for brintbilen (brændselsceller har allerede en høj virkningsgrad, og brint har den energitæthed det nu engang har).

Endelig bør man bemærke at dybest set er der ikke den store forskel på de to alternativer - det er begge i alt væsentligt el-biler, blot med forskelligt "batteri".

Mon det er så enkelt

Jeg opfatter det som et slag for brinten ---4 hjulmotorer kan man jo også få med batterier men det er ikke sikkert det er en god ide .
Brint, anvendt i køretøjer, er ikke noget, der automatisk medfører en høj virkningsgrad, og den samfundsmæssige nytteværdi af disse investeringer er tvivlsom. En schweizisk forsker, Ulf Bossel, har
offentliggjort en rapport, der påviser, at brint-fuel cells virkningsgrader i den såkaldte kilde-til-hjul model ligger mellem 17 og 22 pct.

Han påviser også, at virkningsgraden for elkøretøjer med såkaldt range ekstender i form af en lille diesel- motor
har langt højere virkningsgrad og kan udnytte forskellige biobrændsler eller syntetisk producerede brændstoffer (fra vindmølleel og co2), som er flydende ved normale tryk og temperaturer.

Mon ikke også det sikkerhedsmæssigt vil være mindre problematisk at benytte disse
brændstoffer frem for flydende eller komprimeret brint, og så skal samfundet heller ikke til at investere i en ny infrastruktur til brintsamfundet? Her er en beregning for flydende brint fra hans rapport:

30 pct. tab ved elektrolyse og vand: Faktor
0.70. 35 pct. tab ved komprimering af brint: Faktor 0.65. 6 pct. tab ved fordeling af brintgas: Faktor 0.94. 1 pct. tab ved brintoverførsel: Faktor 0.99. 50 pct. for omdannelse til el i brændselsceller: Faktor 0.50. 10 pct. parasittab for
blæsere etc. til operation af cellen: Faktor 0.90. 10 pct. elektriske tab mellem brændselscellen og hjulene: Faktor 0.90.

Kraftværk-til-hjul virkningsgraden for en brændselscelledrevet bil på brint i væskeform vil være i nærheden af 17 pct.
Langt bedre virkningsgrader har hybridbiler. Med elmotor og lille dieselmotor som range ekstender fås en kilde-til-hjul virkningsgrad på 33 pct. .

Absolut suveræn er dog ren eldrift med solcelleassistance.
Her fås en vindmølle-til-hjul virkningsgrad på 66 pct..

Endelig har fuel celler også nogle af batteriernes ulemper i form af irreversible kemiske ændringer ved elektroderne.

Re: Mon det er så enkelt

30 pct. tab ved elektrolyse og vand: Faktor
0.70. 35 pct. tab ved komprimering af brint: Faktor 0.65. 6 pct. tab ved fordeling af brintgas: Faktor 0.94. 1 pct. tab ved brintoverførsel: Faktor 0.99. 50 pct. for omdannelse til el i brændselsceller: Faktor 0.50. 10 pct. parasittab for
blæsere etc. til operation af cellen: Faktor 0.90. 10 pct. elektriske tab mellem brændselscellen og hjulene: Faktor 0.90.

Jeg mener ikke Ulf Bossels beregninger er realistiske. Tag fx. de 35% tab på komprimering: Ved kompression til 700 bar, hvor energitætheden er 5,6 MJ/l svarer det til 1,96 MJ/l. For en 200 l tank svarer det til 392 MJ eller 108,88 kWh. Og hvad er så forskellen på fordeling og overførsel. Og de 10% parasitisk tab til blæsere ved operation af brændselscellen? Han opfinder tab der ikke findes. Problemet er, at det er beregninger, ikke målinger på den faktiske proces.

Seriøst?

samt energi til at drive forlygte pærerne (2 * 50 W), baglygte pærerne (2 * 5W) og nummerplade belysningen (5W)

Det gælder nok for alle biler, hvorfor man kan se bort fra det, da det dermed vil være det samme uanset om energibæreren er diesel, el eller brint.

Desuden er der opfundet LEDs, så de angivne værdier er nok i overkanten.

Resten af den tilførte el-energi går tabt (privat økonomisk tabt) og forårsager en skadelig opvarmning af atmosfæren (samfunds økologisk set),

Mener forfatteren at el-spildet også generer co2 eller at spildet bliver til varme som overføres til atmosfæren og dermed forstærker den såkaldte globale opvarmning?

På grund af H2’s store energitæthed vil det være helt uproblematisk at opnå en rækkevidde på 1.000 kilometer med et EU norm kørselsmønster.

Er det brint som forfatteren skriver om? Jeg tror at forfatteren ikke helt har styr på sine fakta, for problemet ved brint er netop den lave energitæthed. Men forfatteren kan jo pege på en kommerciel brintbil med 1000 km rækkevidde.

---

Jeg har svært ved at opfatte det her indlæg som seriøst.

Vh Troels

Seriøst? - 2

En anden måde at forbrænde H2 på er at lede H2 væsken til en fordamper hvor H2 væske bliver tilført varme så H2 kommer på dampform.

Brint er en GAS ikke en væske. Så resten er noget sludder.

Jeg tror brint biler eller busser allerede er i drift i Sverige Systemet kendes fra butangas drevne taxier i København for en 10 til 20 år siden. Taxa’en blev startet på benzin. Efter cirka 5 kilometers kørsel var kølevands temperaturen tilstrækkelig høj til at fordampe Butan væsken og bringe Butanen på dampform.

ButanGAS. Så resten er noget sludder.

Fordelen ved denne type H2 bil er at ganske almindelige motorer som de anvendes i f.eks. en benzin drevet Honda Accord kan konverteres til at køre som de gamle taxaer i.e. starte på benzin. Efter 3 til 5 kilometers kørsel, når kølevandet er tilstrækkeligt varmt, skiftes der over til H2 drift ved tryk på en knap. Udstødningsgassen vil være næsten rent vand.

Brint/H2 har ikke samme karakteristik ved forbrænding som f.eks. naturgas, propan, butan o.l. En benzinmotor kan ret nemt ombygges til at køre på fx naturgas eller propan, men ikke til brint da brint har en meget højere forbrændingstemperatur.

Fordelen ved at bruge en H2 fordamper (kendt teknologi) og standard motorer er at man kan komme i gang straks. H2 kan bringes frem til eksisterende tank stationer med en tankvogn på samme måde som diesel og benzin tankvogne bringer store mængder diesel og benzin til de underjordiske tanke. H2 tankvognene vil dog i sagens natur være en del forskellige fra diesel- og benzin tankvognene.

Fordamper? Igen, brint er IKKE på væskeform (medmindre det er under tryk og minus nogle hundrede grader - noget som ikke er realistisk til en brintbil). Det kan IKKE bruges i en alm. stempelmotor og endeligt kan brint ikke transporteres effektivt i en alm. tankvogn, da det netop ikke er en væske.

---

Til fysikprøven i 9. klasse vil jeg vurdere at det er dumpet.

Vh Troels

Pærer og bananer - jeg spiser begge....

Det giver ikke mening, direkte at sammenligne brint og batterier. Det svarer til at mene at man skal vælge mellem enten vindmøller, solceller, atomkraft eller energi optimering af kulkraftværker, eller at fremtidens potentielle fusions energi er urealistisk. Alle teknologier er/kan være vigtige, afhængig af interesse og værdi for den enkelte nation/individ/organisation, og hvilken horisont de ses på.

Batterier er gode til mindre køretøjer og korte ture. Benzin/diesel og Hybridbilerne og for den sags skyld brint til de større køretøjer og længere ture. Fælles for både batterier og brint er dog, at selvom en markedsintroduktion er muligt og særdeles relevant i dag, så går der årtier før nogle af dem opnår en høj andel, dvs. benzin og diesel vil være her i mange år endnu og fortjener ligeså stor fokus på optimeringer.

Hvad angår brint er der løbet meget olie i havet siden den kære Ulf Bossel foretog sine snævre beregninger med fysiske antagelser som må være udenfor dette univers. Hertil kommer diverse debatørers manglede evne til at opdatere deres viden, siden de blev uddannet formentlig tilbage i 70'ernes oliekrise.

35% tab til kompression er højt når den fysiske energi til at komprimere brint til 700 bar er mellem ca. 8-12% (afhængig af adiabatisk eller isotermisk kompression).

Man kan ikke regne "virkningsgrad" for en brintbil udelukkende ud fra brændselscellens effektivitet. Stort set alle brintbiler i dag er hybridbiler, og enkelte af dem endog plug-in, dvs. der skal tages højde for bidraget fra batteriet i kørecyklussen, hvilket afhænger af det enkelte køretøjs hybrid set-up. Hertil kommer at der er stor forskel i energiforbrug afhængig af køretøjets størrelse. Sammenlignes en lille batteribil med en stor eller almindelig størrelse brintbil eller for den sags skyld benzin og dieselbil, ja så kan man få et rigtigt "smukt" og "grønt" resultat.

Mere korrekt er at se på det reelle og målte brændstof/energi forbrug for hver type køretøj ved blandet kørsel. Seneste brintbil fra Hyundai som er en SUV næsten magen til benzin modellen ix35, bruger ca. 0,83 kg brint pr. 100 km, svarende til ca. 30 km/liter benzin ækvivalent, hvilket vel er ok for en SUV som ikke er plug-in? Brændselscellens virkningsgrad for de fleste bilproducenter er i øvrigt mellem 55-64%, afhængig af belastning, hertil kommer det positive bidrag fra hybrid batteriet.

Hvad angår rækkevidde så er brint ligesom benzin og batteri, det afhænger af hvor meget man "stopper" i bilen af energilager. Teslaen når flot 400 km med et drøntungt og dyrt batteri som kompenseres ved brug af dyre men lette materialer. Diesel biler går i dag snildt over 1.000 km, og brintbiler har nået 800 km og vil nå længere i fremtiden ved øget energieffektivitet. I sidste ende lander man på den rækkevidde som er økonomisk mest optimalt og teknisk fordelagtig. For batterier er det nok omkring et par hundrede km. og for brint 600-800 km.

Foruden den evige fokusering på energi effektivitet er der rigtig rigtig mange andre parametre som man bør vurdere biler og deres teknologier ud fra, f.eks. økonomi. Den nok nyeste sammenligning på tværs af nye bil teknologier som kigger på et bredt spektrum af parametre er McKinsey rapporten www.zeroemissionvehicles.eu
Den har foretaget en beregning af omkostninger pr. kørt km. over et køretøjs levetid for forskellige teknologier, og her er batterier ikke altid det billigste.

Konklusionen i McKinsey rapporten er overraskende nok, at man også i fremtiden sagtens kan spise/købe både pærer og bananer på samme tid alt afhængig af smag.

Mvh.
Peter Pontoppidan

Re: En fair sammenligning - tja!

En fair sammenligning kræver vel stadig nogen rimelige forudsætninger,og såvidt jeg kan se, er indlæggets fakta ikke helt fair, men det skal måske kun tages som et inspirerende oplæg.
Det er jo en skøn blanding af påståede fakta, antagelser/gæt og irrelevante informationer. (En nummerpladebelysning på 5W fra eller til betyder jo ikke så meget, når motoren bruger 184 kW!)
Der er ikke så mange, som hævder, at elbiler kan køre 400 km på en opladning. En af dem, der kører længst, er TESLA'en, som jeg senest har set, er rated til 340 km. De fleste andre er forsigtige med at love meget mere end 100 km!
Hvor langt en elbil kan køre med en tophastighed på 250 km/t er vel ikke nogen voldsomt interessant performance parameter.
En af hovedbegrundelserne for at indføre elbiler er jo for at transportere ganske almindelige mennesker f.eks til og fra arbejde.
"Hvis batteriet har samme karakteristika som et blybatteri o.s.v." - jamen det har det ikke, for det er for det meste et litiumbatteri - så det er komplet irrelevant at begynde, at beregne en i forvejen irrelevant performancefaktor på grundlag af en irrelevant batteriteknologi!!!!!
Jo, det er da interessant at få nogle normstandardiserede data for bilernes formåen, men det gælder jo også med benzin og dieselbiler, at de specificerede normtal sjældent holder i det virkelige liv.
Energiregnskabet for elbiler er godt kendt og er heller ikke så kompliceret at måle. Ved hjælp af en elmåler på stikkontakten kan der forholdsvis let udregnes et tal for økonomien for hver opladning i forbrug (Wh) per kilometer og tænk selv på en racervogn som TESLA'en, kan det konstateres at energiudnyttelsen ligger omkring 90% og ikke 70%, som der gættes på!
Jo, brintbilen er måske en bedre løsning, men det kræver nogen lidt urealistiske forudsætninger, som nogle godt nok regner med. Bl.a., at brint er gratis og frembringes forureningsfrit. Dette er desværre ikke tilfældet.
Så det der med den "stinkende billige brint", vil jeg også gerne se realiseret.
Indtil videre vil jeg holde mig til de mere "jordiske" værdier, som nævnt tidligere er udregnet af Ulf Bossel, og så havner man under 20% i effektivitet!
Den "geniale" idé med at bruge brint i en forbrændingsmotor er jo helt håbløs, for så er vi nede på 10% i effektivitet! - Der begynder dampmaskinen næsten at kunne være med!
En elbil med brændselscelle er en mulighed, og det giver fleksibilitet til at køre på både el, brint og et flydende brændstof, som f.eks methanol. Opgaven ligger for tiden i, at få udviklet en brændselscelle, der er holdbar samt billig og så ellers få optimeret systemet til maksimal perfornance m.h.t. systempris og energieffektivitet i forhold til anvendelsen. Nogen anvendelser vil måske så være optimale med batteri alene.
Som det også er nævnt tidligre, er elbilen overlegen med hensyn til energiudnyttelse, men så længe vi kan hente "gratis" fossile brændstoffer op af undergrunden, kan vi jo bare bruge los og lade være med at tænke på,at 80% af det vi kommer på tanken går tabt, og det bliver det ved med, trods mange års forbrug af udviklingsresourcer på forbrændingsmotorer.

Jo, det ville være på sin plads med en fair sammenligning, men husk lige at bruge de rigtige tekniske forudsætninger og så ellers læg alle de samfundsøkonomiske/samfundssociologiske - mest skattepolitiske - bindinger oveni.

Re: En fair sammenligning - tja!

Hej Per

Et godt arbejde I gør i DELK! Det er vigtigt at også batterbilen bliver udbredt til dens relevante formål.

Jeg ved ikke om du har læst mit foregående indlæg, men du gør dig til fortaler for Ulf Bossels "jordnære", men noget gamle og tvivlsomme udregninger.

Som du selv siger, så er batterbilen for længst kommet videre end bly hvorfor det er ukorrekt at "hænge" den op på denne gamle teknologi.

Det samme gør sig gældende for brint hvor mange teknologiske landvindinger er gjort de senere år. Bl.a. virkningsgrad er forbedret, rækkevidde forøget, pris reduceret, kuldeudfordringer løst, og man har for længst droppet den tåbelige ide om at bruge brint i en forbrændingsmotor.

Så hvis batterier ikke længere er bly, så er brint naturligvis ikke længere Bossel, med mindre du kan påvise andet naturligvis:

1) Du nævner at "nogle" pladerer for at brint er "gratis". For debattens seriøsitet kunne jeg godt tænke mig at få navngivet disse, for derefter at kontakte dem og få noget "gratis" brint, så jeg kan smide benzin regningen væk!

2) Du nævner at brændselscellen stadig kræver at blive holdbar. P.t. er levetiden for brændselsceller konservativt dokumenteret til ca. 3.000-5.000 timer, i field-test i USA, nok til ca. 150.000-200.000 km. Det er vel ca. også levetiden p.t. for batterier, så hvad er forskellen mellem de to teknologier? (begge teknologier har potentiale til at blive betragtelig forbedret naturligvis).

3) Du nævner at brændselscellen skal forbedres i energieffektivitet. Hvad vil "energieffektiviteten" være for en batteribil hvis den er en SUV med en rækkevidde på 600 km og som kan tankes på 3 min. via lynopladning? At mene at lang rækkevidde, hurtig optankning og en "stor" bil, ikke er nødvendig er en "holdning", men ikke et teknisk sammenligningsgrundlag!

4) Brændselscellen skal blive biligere. Ja brintbiler (med brændselsceller) er p.t. dyrere end batterier i dag, sikkert fordi der fremstilles flere batteribiler, og at disse er "mindre" i størrelse, rækkevidde og performance. Ifølge den, i mit foregående indlæg, omtalte McKinsey rapport så har brintbilen potentiale til at blive billigere på prisen for drive-train, end batterier. Grundet batteriers effektivitet er disse dog stadig konkurrencedygtige med brint i de mindre biler, mens de vil være dyrere i de større biler grundet den højere pris for lang rækkevidde samt infrastrukturen. Så hvad er det tekniske sammenligningsgrundlag?

5) Ja, batterbilen er alle andre teknologier overlegen med hensyn til energieffektivitet...når dens rækkevidde, størrelse og opladningstid er begrænset. Det er fair at have en "holdning" om at vi grundet oliens knaphed skal ændre adfærd, men det har intet med en teknologisk diskussion at gøre. Det er det samme som at sige at en billig masseproduceret Nokia telefon er billigere og "bedre" end en iPhone. Men mon ikke de to telefoner tilfredsstiller forskellige behov og holdninger og derfor ikke kan sammenlignes teknologisk, hvis det skal give mening?

Mvh.

Peter Pontoppidan

Re: Seriøst? - 2

Jeg tror brint biler eller busser allerede er i drift i Sverige Systemet kendes fra butangas drevne taxier i København for en 10 til 20 år siden. Taxa’en blev startet på benzin. Efter cirka 5 kilometers kørsel var kølevands temperaturen tilstrækkelig høj til at fordampe Butan væsken og bringe Butanen på dampform.

ButanGAS. Så resten er noget sludder.
---

Til fysikprøven i 9. klasse vil jeg vurdere at det er dumpet.

Den lader vi så stå et øjeblik og skynder os videre.

Helt klart

Det er helt klart for mig , det er bare at komme igang med brintbilen . Brinten kan laves om natten ved hjælp af vindmøller , så det bliver en ren win win situation . Så hvorfor skal det altid vendes og drejes 250 gange før der er nogen af jer kloge hoveder der begynder med at påvirke politikerne i dette land , kom ind og spark dem i røven for de er ufattelige tunge at danse med . Her er det næste boom , pengene og arbejdet vil vælte ind i Danmark . Se dog at komme igang venner , chep chep vi har lidt travlt ;0))

Re: Helt klart

Det er helt klart for mig , det er bare at komme igang med brintbilen . Brinten kan laves om natten ved hjælp af vindmøller , så det bliver en ren win win situation .

Jeps - det er kun et spørgsmål om du er villig til at betale for 4-5 kWh strøm, hver gang du sender 1 kWh ud på hjulene.

I en moderne elbil bruger du blot ~1,2 kWh fra nettet, for hver kWh du sender ud på hjulene.

Ved brint tabes ca 50% energi ved elektrolyse (vandspaltning), og taber yderligere ca 50% når det igen skal omsættes til el eller mekanisk energi - ren loose-loose!

Det er resultatet af at have så travlt, at man ikke når at opfatte hvad der forstås med effektivitet!

Re: Seriøst? - 2

Brint er en GAS ikke en væske. Så resten er noget sludder.

ButanGAS. Så resten er noget sludder.

Til fysikprøven i 9. klasse vil jeg vurdere at det er dumpet.

Vh Troels

Da jeg gik i 9. klasse lærte vi at gas, såvel brint som butan og andre kulbrinter der er i gasform ved de almindelige temperaturer på vores planet, bliver flydende ved tilstrækkelig komprimering. Det har Troels så ikke lært.

Jeg vil anbefale Troels, næste gang han er på tanken, at ryste en af de gasflasker de sælger, og bemærke den skvulpende lyd.

Eller at kigge på oplysningerne om moderne biler der kører på flydende gas, f.eks. denne fra mercedes:
http://www2.mercedes-benz.dk/c...html

Re: Seriøst? - 2

Troels skriver:

Brint/H2 har ikke samme karakteristik ved forbrænding som f.eks. naturgas, propan, butan o.l. En benzinmotor kan ret nemt ombygges til at køre på fx naturgas eller propan, men ikke til brint da brint har en meget højere forbrændingstemperatur.

Det er da godt, at BMW ikke vidste det, da de i 1979 byggede den første prototypebil, der både kunnde bruge brint og benzin som brændstof - i den samme motor. I 88 kom flere andre til. I 1999 en 12-cylindret satan på 5,4 liter - med valgfri brug af brint eller benzin.

Hvordan kan det nu være, Troels, når brint slet ikke kan bruges i forbrændingsmotorer? Du har travlt med at dumpe andre til eksamen. Er det så BMW eller dig, der er dumpet i dette tilfælde?

http://www.bmw.dk/dk/da/insigh...html

Re: Seriøst? - 2

Da jeg gik i 9. klasse lærte vi at gas, såvel brint som butan og andre kulbrinter der er i gasform ved de almindelige temperaturer på vores planet, bliver flydende ved tilstrækkelig komprimering.

Lars og Michael:

Har jeg da skrevet noget andet? Mig bekendt bruger man begrebet gas om stoffer som ved normalt tryk og temperatur er på gasform.

http://en.wikipedia.org/wiki/B...tane

Butan kan bla. findes flydende i engangslightere, men hvis man åbner ventilen uden at slå en gnist, så kommer der jo ikke en stråle af væske ud...

Gad vide hvor fordamperen er i en engangslighter?

Vh Troels

Re: Seriøst? - 2

Det er da godt, at BMW ikke vidste det, da de i 1979 byggede den første prototypebil, der både kunnde bruge brint og benzin som brændstof - i den samme motor. I 88 kom flere andre til. I 1999 en 12-cylindret satan på 5,4 liter - med valgfri brug af brint eller benzin.

Hvordan kan det nu være, Troels, når brint slet ikke kan bruges i forbrændingsmotorer?

Jan,

Jeg skrev at det ikke kan bruges i en forbrændingsmotor som er konstrueret til at køre på benzin, hvilket er det forfatteren skriver om.

Jeg skrev ikke at man ikke kan designe og bygge en forbrændingsmotor til at køre på brint, hvilket er noget helt andet end det forfatteren skriver.

Vh Troels

seriøst?

Når man skriver en sådan artikel, hvorfor starter man så ikke med at finde rigtige tal? Stort set alle talene for Tesla Roadster er forkerte og hvad kan man så bruge konklusionen til?

Motor størrelse: 250 HK (=184 kW)
Batteri kapacitet: 40 kWh
Max hastighed: 250 km/time (kan måske køre hurtigere men ved 250 km/time kører el-motoren 13.000 omdrejninger/minut)
Acceleration: 0 – 100 km/t på 4.0 sek.
Antal kilometer før genopladning er nødvendig: 400 km. ( iflg. forhandler)
Genopladnings tid – 1 x 230V lader: 16 timer
Genopladningstid – 3 x 400 V lader: 5 timer

Faktiske tal:

Motor størrelse: 288 HK / 215 kW (den gamle version havde 248 HK/185 kW)
Batteri kapacitet: 53 kWh
Max hastighed: 212 km/time (elektronisk begrænset)
Acceleration: 0 – 100 km/t på 3.7 sek.
Antal kilometer før genopladning er nødvendig: 340 km.
Genopladnings tid – 1 x 230V lader: ikke opgivet.
Genopladningstid – hurtiglader lader: 3,5 timer

Til hvad kan vi bruge en masse beregninger om hvor lang rækkevidde bilen har ved 250, meget hurtigere end dens tophastighed, med et væsentlig mindre batteri end den faktisk har som forudsætning etc.?

Jeg orker ikke at læse det hele når man ser sådan noget:

Det kunne være interessant at få beregnet hvor langsomt TESLA sportsvognen skal køre for at den kan opnå den lovede rækkevidde på 400 kilometer mellem hver ladning.
...
En helt oplagt måde at beregne rækkevidden mellem opladninger på er at bruge EU’s norm for udregning af antal kilometer/liter benzin eller diesel. EU normen angiver et helt præcist køre mønster med xx antal bykørsels kilometer...

Du godeste, hvordan tror skribenten at de 340 km er fremkommet? Det ER jo (den amerikanske) norm der er brugt! Jeg kender ikke det tilsvarende EU norm tal men det er sandsynligvis meget sammenlignelig.

Jeg har som sagt ikke læst resten af artiklen, men det står klart at ordet "fair" ikke hører til her når man starter med så graverende fejl og dårlig research.

forkerte oplysninger om FDM

Ved en test af TESLA sportsvognen nåede bil organisationen FDM en distance på 125 kilometer på en opladning. Kørselsmønstret var en blanding af moderat til lidt frisk kørsel, dog med hastigheder der aldrig var højere end det maksimalt tilladte.

Også denne oplysning er forkert. FDMs artikel er her: http://www.fdm.dk/bladet-motor...odet

De kører fra "nord for København hos bilens ejer" "over Roskilde mod Sjællands Odde" til Jyllandsringen i Silkeborg. Der er ca. 230 km. De har strøm nok ved ankomst til at køre rundt på racerbanen men de skriver ikke noget om hvor meget de kører. De kører hjem igen dagen efter, selvom de kun nåede at lade den op til 75%. Det fremgår af artiklen at der er 20 km tilbage på batteriet når de er i Lyngby. Ud fra det kan vi konkludere at FDM faktisk målte rækkevidden til ca. 250/0,75 = 330 km eller ca. det som fabrikken opgiver.

Re: Seriøst? - 2

Jan,



Jeg skrev at det ikke kan bruges i en forbrændingsmotor som er konstrueret til at køre på benzin, hvilket er det forfatteren skriver om.



Jeg skrev ikke at man ikke kan designe og bygge en forbrændingsmotor til at køre på brint, hvilket er noget helt andet end det forfatteren skriver.



Vh Troels

Jamen Troels, hvordan forklarer du så dette?

The BMW Hydrogen 7 is a limited production hydrogen vehicle built by German automobile manufacturer BMW. The car is based on BMW’s traditional gasoline powered 7-series line of vehicles, and more specifically the 760Li. It uses the same 6 litre V-12 motor as does the 760i and 760Li; however, it has been modified to also allow for the combustion of hydrogen as well as gasoline, making it a bivalent engine

Re: Seriøst? - 2

however, it has been modified to also allow for the combustion of hydrogen as well as gasoline, making it a bivalent engine

Lidt hurtig googleing giver svaret.

Hydrogen has a wide flammability range in comparison with all other fuels. As a result, hydrogen can be combusted in an internal combustion engine over a wide range of fuel-air mix-tures. A significant advantage of this is that hydrogen can run on a lean mixture. A lean mixture is one in which the amount of fuel is less than the theoretical, stoichiometric or chemically ideal amount needed for combustion with a given amount of air. This is why it is fairly easy to get an engine to start on hydrogen.

Så at få maskinen til at køre på brint er altså ikke den store kunst.

The primary problem that has been encountered in the de-velopment of operational hydrogen engines is premature ig-nition. Premature ignition is a much greater problem in hydrogen fueled engines than in other IC engines, because of hydrogen’s lower ignition energy, wider flammability range and shorter quenching distance.

Så det er ikke uproblematisk at konvertere en maskine designet til benzin til brint, hvis den skal opføre sig ordenligt og have en vis holdbarhed.

The most effective means of controlling pre-ignition and knock is to re-design the engine for hydrogen use, specifi-cally the combustion chamber and the cooling system.

Mere inf her:

https://www1.eere.energy.gov/h....pdf

Her vurders det at en brintmotor koster cirka 1,5 gange hvad en normal motor koster og nogle af udfordringerne er identificeret:

http://www.mwcog.org/uploads/c....ppt


Så jeg mener bestemt at mit udsagn holder vand. At konvertere en eksisterende motor til brint, så den kører med samme kvalitet og performance som en fabriks benzinmotor, kræver større ændringer i motoren og kan ikke klares med et kit som det her viste propan:

http://www.roushcleantech.com/...html

Vh Troels

Re: Seriøst? - 2

Troels har ret, det kan lade sig gøre, men er ikke uproblematisk

BMW har "uofficielt" opgivet at arbejde videre med brint i forbrændingsmotorer samt flydende lagring. Rygtet vil vide at de kæmper febrilsk på at indhente det forsømte på brændselsceller og tryklagring, til stor morskab for de andre bilproducenter som satse rigtig på brændselsceller fra starten.

Mazda har også forsøgt sig med brint i en wankel motor, det er de også på vej væk fra.

Re: forkerte oplysninger om FDM

Også denne oplysning er forkert. FDMs artikel er her: http://www.fdm.dk/bladet-motor...odet

Hej Baldur,

Der er desværre kun adgang til artiklen, for medlemmer af FDM.

Kan du ikke lige citere de relevante afsnit (evt. hele artiklen, hvis ikke for lang), så alle kan få syn for sagen?

Jeg kan tilføje at adskillige medier hver især har testkørt Tesla Roadster, med varierende resultater for batterirækkevidden, ofte med 360-400, nogle endda længere.

Det værste eksempel er vel Top Gear, som (med frådende forudindtagethed og studiet fuld af hujende Brian'er) testede bilen under fuld speed på en racerbane, og kom frem til kun 88 km, inden den taber pusten.

Ikke at de herrer fra Top Gear nogensinde har givet mig det indtryk, at det er intelligensen der trykker, men jeg troede at man i deres positition vidste at en bils energiforbrug vokser markant, under den form for kørsel, hvor dækkene ruller næsten ligeså meget sidelæns som forlæns. - Især i en bil, som netop IKKE spilder en masse energi som varmetab, når den køres roligt, og som kan genvinde en meget stor del af energiforbruget til acceleration, hvis man bare ikke bremser vildt og voldsomt hele tiden.

Men måske er den slags fysik bare lidt for svær at gennemskue, for folk der primært anskuer en bils kvaliteter udfra størrelsen og antallet af tailpipes!

Re: Seriøst? - 2

BMW har "uofficielt" opgivet at arbejde videre med brint i forbrændingsmotorer samt flydende lagring.

- og har netop præsenteret deres ActiveE, som er deres andet EV-koncept i rækken.

http://electric-vehicles-cars-...html

BMW må have forsømt at sætte sig ligeså grundigt ind i sagerne som ovennævnte gæsteblogger :-D

Re: forkerte oplysninger om FDM

Der er desværre kun adgang til artiklen, for medlemmer af FDM.

Kan du ikke lige citere de relevante afsnit (evt. hele artiklen, hvis ikke for lang), så alle kan få syn for sagen?

Jeg vil ikke citere hele artiklen da det formodentlig er brud på ophavsretsloven. Man må købe adgang hos FDM hvis man vil læse artiklen eller finde bladet på et bibliotek.

Den er dog ikke særlig interessant. Der står stort set ingen tal du kan bruge til noget. Artiklen består af en masse løs prosa så jeg har ikke noget jeg finder specielt relevant at citere. Beklager.

Re: forkerte oplysninger om FDM

Jeg vil ikke citere hele artiklen da det formodentlig er brud på ophavsretsloven.

Ups! - det har du muligvis ret i, og det sker jo temmelig ofte her på sitet?

Mon det er noget ing.dk-redaktionen har overvejet?

Re: forkerte oplysninger om FDM

brud på ophavsretsloven.

Hej Baldur,

Jeg tror nu ikke det er så strengt, som du her antager. Iflg. Ing's regler for brug af redaktionelt indhold, gælder følgende (og jeg citerer ;-) :

"Det er tilladt at printe en kopi til eget brug, lige som det inden for ophavsretten er tilladt at citere artikler uden tilladelse fra Ingeniøren. Citatet må dog ikke anvendes i reklameøjemed eller lign. og skal følge god citatskik jf. ophavsretsloven, herunder indeholde en angivelse af Nyhedsmagasinet Ingeniøren som kilde.

Yderligere mangfoldiggørelse af artikler, billeder, grafikker og andet redaktionelt indhold må kun ske efter forudgående aftale..."

Kilde: Nyhedsmagasinet Ingeniøren

("mangfoldiggørelse af artikler" er så ikke det samme som at citere i en debatspalte)

Det må også gælde for artikler i FDM's Motor-magasin, så længe disse er offentliggjort - og det er de jo - også selvom man skal betale for at logge ind.

Jeg håber jeg har ret, men har for sikkerheds skyld sendt spørgsmålet videre til redaktionen ;-)

Re: forkerte oplysninger om FDM

"Det er tilladt at printe en kopi til eget brug, lige som det inden for ophavsretten er tilladt at citere artikler uden tilladelse fra Ingeniøren.

Søren,

OT: Som jeg forstår det må du citere dele af en artikel, men ikke en artikel i dens helhed. Det handler desuden ikke om Ing.dk regler, men om de regler som ophavsretindehaveren har, altså kilden til citatet, i det her tilfælde fdm.

Jeg har intet med ing.dk at gøre, så dette er på ingen måde udtryk for ing.dk holdninger e.l., men kun min private fortolkning.

Vh Troels

Re: forkerte oplysninger om FDM

("mangfoldiggørelse af artikler" er så ikke det samme som at citere i en debatspalte)

Det må også gælde for artikler i FDM's Motor-magasin, så længe disse er offentliggjort - og det er de jo - også selvom man skal betale for at logge ind.

Jeg håber jeg har ret, men har for sikkerheds skyld sendt spørgsmålet videre til redaktionen ;-)

Det korte svar er nej. Man må ikke kopiere en Ingeniøren-artikel ind i en debat på et andet site - eller en FDM-artikel ind på f.eks. ing.dk

http://da.wikipedia.org/wiki/O...sret

Læs afsnittet om "Citatretretten", det er det centrale i denne sammenhæng.

Citatretten betyder at det er tilladt at tage kortere uddrag ud af f.eks. en FDM-artikel og bringe dem videre andetsteds.

F.eks. sådan her:

I en kommentar på ing.dk lød det forleden "Vi ser ofte data hvor det hævdes, en el-bil har f.eks. 400 km kørsel på en opladning. I det følgende refereres til TESLA sportsvognen med en el-motor forsynet med strøm fra batterier."

Man kan dermed give det væsentligste, den centrale oplysning, videre uden problemer. Men ikke hele artiklen.

Re: forkerte oplysninger om FDM

Hej Rolf,

Tak for lidt præcisering af reglerne.

Egentligt er det jo ret logisk at man ikke må kopiere hele artikler. Moralsk mener jeg da også at man skal afholde sig fra at kopiere hele artiklen, hvis det ikke er strengt nødvendigt, men somme tider er artikler faktisk så korte at de kun indeholder den væsentlige oplysning (hvilke ofte er et mål for mange skribenter og medier), så man kan ikke klippe noget ud, uden oplysningen tages ud af en væsentlig sammenhæng, eller helt mister meningen.

Det var naturligvis i det tilfælde, jeg efterspurgte "evt hele artiklen".

Der er jo også en hel del konflikter i reglerne i sig selv, for hvorledes begrænser man definitionen "kortere uddrag", og har man forbrudt sig hvis man citerer nok "korte" uddrag efter hinanden, til at man faktisk har citeret hele artiklen?

Et groft eksempel kunne være:

Jeg citeterer:

[første halvdel af artiklen]

- og jeg citerer fortsat:

[resten af artiklen]

Kilde: ... ;-)


Hvorom alting er, og emnet gælder, så burde påstanden:

"Ved en test af TESLA sportsvognen nåede bil organisationen FDM en distance på 125 kilometer på en opladning"

(kilde: ovenstående blogindlæg af Niels-Erik Jensen)

- sammen med mange andre påstande i samme blogindlæg, alene i kraft af ing.dk's debatregler, have været dokumenteret med dækkende citat og kildeangivelse, fra den artikel eller andet Niels-Erik Jensen har påstanden fra!

Mvh, Søren

Re: Seriøst? - 2

Da jeg gik i 9. klasse lærte vi at gas, såvel brint som butan og andre kulbrinter der er i gasform ved de almindelige temperaturer på vores planet, bliver flydende ved tilstrækkelig komprimering.

Lars og Michael:



Har jeg da skrevet noget andet? Mig bekendt bruger man begrebet gas om stoffer som ved normalt tryk og temperatur er på gasform.



http://en.wikipedia.org/wiki/B...tane



Butan kan bla. findes flydende i engangslightere, men hvis man åbner ventilen uden at slå en gnist, så kommer der jo ikke en stråle af væske ud...



Gad vide hvor fordamperen er i en engangslighter?



Vh Troels

Jo der gør, hvis du tuner lighteren lidt.. Det er vi sikkert mange drenge der har haft meget sjov ud af..

Og brint er ikke en GAS, det er et grundstof. Som bliver flydende under de rette temperaturer og tryk. :)

Honda FCX

Honda har som artiklen beskriver lavet en fantastisk brint bil FCX, som leases til nogle hundrede mere eller mindre kendt personer i Californien.

Jeg havde fornøjelsen at køre den en hel dag i Tyskland. Den har en 100 kW elmotor der giver 0 - 100 km/t på 9 sekunder og den er begrænset til 160 km/h.

Den kører helt fantastisk, så Honda har bevist at det kan lade sig gøre, men Honda lægger ikke skjul på at det ikke er teknologi der er lige om hjørnet.

Der er 3 store udfordringer udover energiregnskabet:

- Holdbarhed af brændselscellerne, Honda estimerer 160.000 km
- Pris på brændselscellerne, det ville de ikke en gang snakke om
- Infrastrukturen, den skal opbygges og prisen for en tankstation er meget høj, da det kræver meget sikkerhed at lagre brint ved højt tryk.

Honda forventer at bilerne kommer i handlen om 10 til 20 år.

FCX lagre brinten ved 350 bar og har en rækkevidde på teoretisk over 400 km, men i virkligheden så det ud til at være noget lavere, uden jeg dog fik kørt den helt tom :-)

Personligt synes jeg ikke det er sjovt at have en stor tank med 350 bar i bagagerummet. Den fylder også ganske meget, så det var begrænset hvor meget bagage der kunne være.

Jeg har skrevet lidt mere og der er et par billeder på:

http://www.easyecar.com/electr...est/