Eurotunnel tager nu et klassisk britisk våben i brug mod tunnelbrande som dem, der i 1996 og 2008 førte til månedlange lukninger af tunnelen mellem England og Frankrig: Tåge.

Begge brande begyndte med brand i en lastvogn på et fragttog, og begge gange stoppede man på grund af en fejlmelding fra toget inde i tunnelen - selv om brandstrategien er at fortsætte ud af tunnelen og slukke branden der.

En brand i en tunnel er nemlig noget af det værste, der kan ske. Høje temperaturer får betonen til at skalle af i små eksplosioner, fordi vandet i betonen fordamper og udvider sig.

Brandene i kanaltunnelen varede henholdsvis 7 og 16 timer, og efterfølgende kunne man se, at betondæklaget var skallet af flere steder, så armeringen var blotlagt og dermed blev svækket af de høje temperaturer. Enkelte steder var der kun 5 cm tilbage af den 40 cm tykke betonmur.

Heldigvis omkom ingen under brandene. Ventilationssystemet fik relativt hurtigt blæst røgen væk fra togets front og den vogn, hvor lastbilchaufførerne opholder sig. Men de efterfølgende månedlange reparationer og de tabte indtægter som følge af lukningerne har kostet Eurotunnel-konsortiet millioner og forsikringsselskaberne op mod fem mia. kroner.

Da tunnelen blev projekteret, overvejede man et sprinklersystem, men det var for dyrt og for ustabilt. Efter den første brand i 1996 kom kravet om sprinklere op igen, men Eurotunnel afviste det, fordi de anså risikoen for endnu en brand for at være minimal. Siden fulgte en mindre brand i 2006 og den store i 2008.

En barsk test af et vandtågesystem fra tyske Fogtec har imidlertid nu fået Eurotunnelkonsortiet til at ændre holdning til sprinkleranlæg.

Testen foregik i april 2010 i en kopitunnel magen til kanaltunnelen og viste, at systemet kunne reducere temperaturen fra 900 grader C til 250 grader C på under tre minutter.

Når de mikroskopiske vanddråber rammer flammerne, fordamper vandet og sænker flammetemperaturen. Dampen fortrænger ilt i luften, så branden samtidig får mindre næring. Desuden sænkes overfladetemperaturen på togvognene og lastbilerne, så flammerne får sværere ved at brede sig.

Systemet, som har været under udvikling til brug i kanaltunnelen i fire år af en gruppe bestående af Fogtec, Rodio, ACIS, Eiffage og Spie, koster 22 mio. £ (ca. 195 mio. kr.) at installere. En stor del af udgifterne går til at hugge nye hulrum til de motorer og højtrykspumper, der skal sørge for trykket i systemet. Hulrummene bliver hugget ud af kridtet mellem togrørene og servicerøret i midten.

På trods af den store investering, betegner Eurotunnel systemet som en god forretning. Lavere forsikringspræmier betyder nemlig, at de 22 mio. £ er tjent ind på to år. Eurotunnel regner med at alle de fire planlagte slukningsstationer på hver 870 m er klar i slutningen af 2011.

I Danmark forventer Femern A/S at installere en anden form for sprinklersystem i den kombinerede vej- og banetunnel, der skal bygges til Tyskland. I Storebæltstunnelen er der derimod ingen sprinklere, men der er heller ikke 'lastvognstog' på ruten.